Устройство и работа БЭПП на вагонах 81-720. Порядок действий при неисправности.

Для сохранения постоянства тормозного пути независимо от нагрузки. Установлен рядом с ВР. К нему подходят 2 трубки: из ТЦ и авторежимной камеры.

Состоит: из буфера авторежима, поршня-демпфера со штоком, возвратной пружины поршня, штока пневмореле с пружиной и упорной гайкой. Диафрагма пневмореле, клапан груженого режима двуседельчатый, обратный клапан пневмореле.

Электрическая часть авторежима служит для изменения регулировки РУТ в зависимости от нагрузки.

Поршень-демпфер служит для того, чтобы авторежим не реагировал на кратковременную просадку кузова. Он имеет отверстие 0,8, и его ход 30мм проходит за 7-17сек.

Обратный клапан пневмореле служит для надежного отпуска тормоза при средних нагрузка.

Работа:

1. При порожнем режиме.

Поршень демпфер находится в верхнем положении. Диафрагма реле силой своей пружины прогнута вверх. Клапан груженого режима находится в таком положении, что внешнее седло его закрыто, а внутреннее открыто и авторежимная камера ВР сообщается через него с атмосферой.

2. При полном груженом режиме.

Поршень-демпфер перемещается вниз полностью на 30мм. Возвратная пружина поршня-демпфера опускает шток пневмореле и диафрагму пневмореле. Внутреннее седло клапана груженого режима закрывается, а наружное седло открывается и ТЦ сообщается с авторежимной камерой ВР. Во время торможения воздух из НМ поступает в ТЦ и одновременно через авторежим в авторежимную камеру ВР. Отсюда давление на режимную диафрагму сверху и снизу уравнивается, и питательный клапан будет открыт до тех пор, пока давление воздуха авторежимной камеры на режимный поршень не переместит его вниз, отжимая режимные пружины.

Это произойдет, когда в режимной камере будет 3,3-3,8Ат.

3. При средних нагрузках.

Поршень-демпфер делает частичный ход вниз, и его возвратная пружина сжимается на меньшую величину. В начальный момент при торможении работа пневмореле аналогична при полной нагрузке. Но по мере поступления сжатого воздуха под диафрагму пневмореле авторежима наступает момент, когда сила давления сжатого воздуха на диафрагму снизу складываясь с усилием пружины штока пневмореле уравновешивает усилие возвратной пружины демпфера.

Тогда диафрагма реле силой своей пружины прогибается вверх настолько, что клапан груженого режима устанавливается в перекрышу, когда внутреннее и внешнее седло одновременно закрыты. Поступление воздуха в авторежимную камеру прекращается, но усилие этого воздуха недостаточно для перемещения режимного поршня вниз и питательный клапан продолжает быть открытым и поступление воздуха в ТЦ и тормозную камеру продолжается. Это происходит до тех пор, пока под действием усилия воздуха в тормозной камере режимная диафрагма не прогнется вниз. Давление в ТЦ будет меньше, чем при полном груженом режиме за счет разности площади диафрагмы и режимного поршня.

Отпуск тормоза.

Производится 1-м или 2-м положением крана машиниста. При увеличении давления в ТМ и магистральной камере магистральная диафрагма прогибается вниз. При этом стержень с манжетами, режимный шток, режимное хозяйство опускается, открывается атмосферный клапан, и ТЦ сообщаются с атмосферой. Для полного отпуска тормоза следует зарядить ТМ до 5-тиАт. Для ступенчатого отпуска следует заряжать ТМ по 0,2-0,3Ат.

При этом магистральная диафрагма делает частичный ход вниз и после некоторого уменьшения давления в тормозной камере и ТЦ наступает момент, когда режимные пружины несколько распрямившись прогибают режимную диафрагму вверх до состояния перекрыши. Получается ступень отпуска тормоза. Облегчение отпуска тормоза осуществляется с помощью возвратных пружин сверху.

Площадь режимной диафрагмы в 2 раза меньше магистральной, поэтому увеличение давления в ТМ на 0,2-0,3Ат соответствует приблизительно в 2 раза большему уменьшению давления в ТЦ.

Отпуск тормоза при груженом режиме.

При полной нагрузке

Наружное седло клапана груженого режима постоянно открыто и авторежимная камера ВР сообщена с ТЦ. Отсюда уменьшение давления в ТЦ при отпуске тормоза вызывает падение давления и в авторежимной камере.

При средних нагрузках.

Клапан груженого режима находится в перекрыше и уменьшение давления в ТЦ приводит к уменьшению давления в полости над обратным клапаном. Обратный клапан давлением снизу поднимается и сообщает авторежимную камеру ВР и поддиафрагменную камеру реле с ТЦ и далее с атмосферой.

Уменьшение давления под диафрагмой реле приводит к прогибу диафрагмы вниз. Открывается наружное седло клапана груженого режима, через которое в дальнейшем воздух из авторежимной камеры проходит в тормозную камеру и далее в атмосферу. Признаком неисправности авторежима является завышение давления в ТЦ при порожнем режиме.

Признаки неисправности авторежима: при торможении при порожнем режиме давление в ТЦ завышено – не сел обратный клапан реле авторежима или неплотная посадка клапана груженого режима.

Блок электропневматических приборов БЭПП является универсальным тормозным прибором, обеспечивает все виды торможения. Конструктивно БЭПП выполнен в виде кронштейна-плиты, жестко закрепленном на раме вагона с левой стороны.

 

УСТРОЙСТВО.

 

Составными частями БЭПП являются:

1. Жесткий воздухораспределитель (ЖВР).

2. Электровоздухораспределитель - ЭВР (вентиль тормозаВ1, вентиль отпуска В2).

3. Авторежим (АР).

3. Два реле давления (РД1, РД2).

4. Вентиль тормоза безопасности (В5).

5. Переключательные клапаны (ПК1, ПК2).

6. Электропневматические вентили противоюзового устройства (В3,В4).

7. Датчики давления (Д1,Д2,Д3,Д5,Д6)

 

РАБОТА.

 

БЭПП работает в следующих режимах:

1. Экстренное торможение с помощью тормоза безопасности.

2. В режиме замещения электропневматического тормоза.

3. В режиме резервного управления электропневматическим тормозом.

4. В режиме маневрового или аварийного управления тормозом.

 

 

1При работе в штатном режиме, кран машиниста устанавливает давление в Т.М. (3,0+--0,1). Это вводит ВР жесткого типа в режим полного торможения и в его выходном канале устанавливается давление, ограниченное АР.

АР непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход ЖВР и ВТ, в зависимости от загрузки вагона. Загрузка определяется давлением двух пневморессор. Сжатый воздух поступает из пневморессор по трубопроводам на входы ПК2. Переключательный клапан выбирает максимальное давление и выдает на управление АР.

АР непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход воздухораспределителя ВР и вентиля тормоза (В1), в зависимости от загрузки вагона. Загрузка вагона определяется давлением двух пневморессор, Максимальное из этих двух давлений выбирает переключательный клапан и выдает на вход АР.

На выходе ВР находится вентиль тормоза безопасности (В5), который включен в поездную электрическую цепь “тормоза безопасности”. В штатном режиме на него подается напряжение 50 В и В5 отсекает выходное давление с ВР от РД1 и РД2, соединяя их с атмосферой.

С другой стороны при отсутствии команд на вентили В1 и В2, РД1 и РД2 также соединены с атмосферой.

Реле давления (РД1, РД2) выполняет роль повторителя, т.е. осуществляет в зависимости от давления, задаваемого ВР или В1, наполнение и выпуск воздуха тормозных цилиндров.

В штатном режиме пневмотормоз отпущен, несмотря на заторможенное состояние ЖВР и его полную готовность к действию. При необходимости экстренного торможения, обесточивается катушка вентиля безопасности В5, воздух с выхода ВР через ПК 2 поступает в управляющие полости реле давление (РД1, РД2).

В случае падения давления в тормозных цилиндрах реле давления компенсирует

утечку.

Управление реле давления возможно вентилями В1, В2, последний при поступлении временного электрического сигнала начинают подавать или выпускать порции воздуха через П1 в управляющие полости РД1,РД2.Так в рабочем режиме происходит электропневматическое торможение.

Порции воздуха поступают от П1 к РД1,РД2 через В3, В4. Электропневматические вентиля противоюзового устройства служат для быстрого растормаживания тележек (одной или двух сразу) при юзе колесных пар. Работа противоюзового устройства происходит автоматически.

Срабатывая В3 отсекает управляющую полость РД1 от ВР или ЭВР и соединяет её с атмосферой. Происходит быстрое растормаживание колесных пар первой тележки вагона. При выходе колесных пар из юза команда с В3 снимается (В3 обесточивается). Аналогично работает В4 и РД2 на второй тележки вагона.