Вопрос. «Зависание» показаний монитора. Действия машиниста вагоны 81-720/721. На ЛУДС нет сигнального показания. Действия машиниста вагоны 81-717/714.

4.6. "Зависание" показаний монитора:

а). Перейти на КРУ установленным порядком, высадить пассажиров.

б). Следовать в депо.

 

4.7. Отсутствие показаний монитора:

а). Проверить положение автомата защиты SF – 13 (фары 2-й группы), при необходимости восстановить.

б). Включить УОС и кнопку АЛС, установленным порядком перейти на КРУ.

в). Заказать включение сигнальных огней автоблокировки и следовать в депо или ближайший пункт с путевым развитием.

 

 

Вагоны 81-717/714

Проверить А-48, А-79 – перейти на АРС-Р – отключить АРС, заказать автоблокировку.

 

Вопрос. Величина тока и напряжения, которые являются опасными для жизни.

При нормальных условиях: напряжение 42В, ток 0,1А. При опасных условиях: напряжение 12 В, ток 0,05А.

Наибольшую опасность при ремонте электроподвижного состава в электродепо представляет поражение электрическим током.

По характеру воздействия на человека различают электрический ток: неощутимый, ощутимый, неотпускающий, фибрилляционный, особо опасный.

Ощутимый ток порядка до 10мА, проходя через тело человека, вызывает раздражение.

Неотпускающий ток в пределах 10 – 100мА приводит к неопрделимым судорожным сокращениям мыщц руки, которой человек прикоснулся к проводнику.

Фибрилляционный ток более 100мА вызывает хаотическое разновременное сокращение волокон сердечной мыщцы, что может привести к прекращению кровообращению и смерти.

Особо опасными токами являются токи величиной более 1А.

Опасно любое прикосновение к электроустановкам с напряжением более 42в.

 

 

Вопрос. Что произойдет, если в головном и хвостовом вагонах произойдет сработка А-27?

Погаснет скоростимер и при наборе скорости более 20км/ч будет происходить сброс

 

БИЛЕТ№30.

Вопрос. ТРА станции.

Вопрос. Что является основанием для возвращения маневрового состава на прежнее место стоянки, после вынужденной остановки за маневровым светофором?

Возвращение маневрового состава на прежнее место стоянки после вынужденной остановки за маневровым светофором разрешается по устному распоряжению дежурного по посту централизации с разрешения поездного диспетчера, переданного по поездной диспетчерской, тоннельной, стрелочной или маневровой радиосвязи при обеспечении безопасности движения поездов.

 

Вопрос. Назначение «Аварийно-оповестительного» сигнала.

12.1. Аварийно-оповестительный сигнал служит для вызова определенных категорий работников, находящиеся в тоннеле в период ночного окна.

12.2. Аварийно- оповестительный сигнал на перегон подается дежурным по станции по указанию поездного диспетчера путем отключения и включения рабочего освещения (мигания) в течение 1мин.

По этому сигналу ответственные за производство работ всех служб, работники, производящие какие-либо работы (осмотры) в одно лицо, а также машинисты хозяйственных поездов, на которых отсутствует поездная радио связь, должны немедленно связаться с поездным диспетчером по тоннельной связи.

 

Вопрос. Цепь управления отжатием токоприемников на вагонах 81-720/721.

Для дистанционного управления положением рельсовых токоприемников ТР

Установлены пневмоцилиндры Ц19-Ц22 и подающий в них воздух электропневматический вентиль В3, который получает питание по цепи: +75в, автомат SF29 А24 «Токоприемники», катушка вентиля, БУВ, 0ВБС.

Включение вентиля производит БУВ по команде БУП при включенных выключателях SA1 «Токоприемники 1 гр.» и (или) SA2 «Токоприемники 2 гр.» на ВПУ.

 

Вопрос. Назначение, устройство, работа авторежима 260-001. Назначение пневматического реле авторежима и обратного клапана вагоны 81-717/714. Работа авторежима на вагонах 81-720/721. Действия машиниста при неисправности авторежима.

1. При порожнем режиме.

Поршень демпфер находится в верхнем положении. Диафрагма реле силой своей пружины прогнута вверх. Клапан груженого режима находится в таком положении, что внешнее седло его закрыто, а внутреннее открыто и авторежимная камера ВР сообщается через него с атмосферой.

2. При полном груженом режиме.

Поршень-демпфер перемещается вниз полностью на 30 мм. Возвратная пружина поршня-демпфера опускает шток пневмореле и диафрагму пневмореле. Внутреннее седло клапана груженого режима закрывается, а наружное седло открывается и ТЦ сообщается с авторежимной камерой ВР. Во время торможения воздух из НМ поступает в ТЦ и одновременно через авторежим в авторежимную камеру ВР. Отсюда давление на режимную диафрагму сверху и снизу уравнивается, и питательный клапан будет открыт до тех пор, пока давление воздуха авторежимной камеры на режимный поршень не переместит его вниз, отжимая режимные пружины.

Это произойдет, когда в режимной камере будет 3,3-3,8 Ат.

3. При средних нагрузках.

Поршень-демпфер делает частичный ход вниз, и его возвратная пружина сжимается на меньшую величину. В начальный момент при торможении работа пневмореле аналогична при полной нагрузке. Но по мере поступления сжатого воздуха под диафрагму пневмореле авторежима наступает момент, когда сила давления сжатого воздуха на диафрагму снизу складываясь с усилием пружины штока пневмореле уравновешивает усилие возвратной пружины демпфера.

Тогда диафрагма реле силой своей пружины прогибается вверх настолько, что клапан груженого режима устанавливается в перекрышу, когда внутреннее и внешнее седло одновременно закрыты. Поступление воздуха в авторежимную камеру прекращается, но усилие этого воздуха недостаточно для перемещения режимного поршня вниз и питательный клапан продолжает быть открытым и поступление воздуха в ТЦ и тормозную камеру продолжается. Это происходит до тех пор, пока под действием усилия воздуха в тормозной камере режимная диафрагма не прогнется вниз. Давление в ТЦ будет меньше, чем при полном груженом режиме за счет разности площади диафрагмы и режимного поршня.

Отпуск тормоза.

Производится 1-м или 2-м положением крана машиниста. При увеличении давления в ТМ и магистральной камере магистральная диафрагма прогибается вниз. При этом стержень с манжетами, режимный шток, режимное хозяйство опускается, открывается атмосферный клапан и ТЦ сообщаются с атмосферой. Для полного отпуска тормоза следует зарядить ТМ до 5-ти Ат. Для ступенчатого отпуска следует заряжать ТМ по 0,2-0,3 Ат.

При этом магистральная диафрагма делает частичный ход вниз и после некоторого уменьшения давления в тормозной камере и ТЦ наступает момент, когда режимные пружины несколько распрямившись, прогибают режимную диафрагму вверх до состояния перекрыши. Получается ступень отпуска тормоза. Облегчение отпуска тормоза осуществляется с помощью возвратных пружин сверху.

Площадь режимной диафрагмы в 2 раза меньше магистральной, поэтому увеличение давления в ТМ на 0,2-0,3 Ат соответствует приблизительно в 2 раза большему уменьшению давления в ТЦ.

Отпуск тормоза при груженом режиме.

При полной нагрузке

Наружное седло клапана груженого режима постоянно открыто и авторежимная камера ВР сообщена с ТЦ. Отсюда уменьшение давления в ТЦ при отпуске тормоза вызывает падение давления и в авторежимной камере.

При средних нагрузках.

Клапан груженого режима находится в перекрыше и уменьшение давления в ТЦ приводит к уменьшению давления в полости над обратным клапаном. Обратный клапан давлением снизу поднимается и сообщает авторежимную камеру ВР и поддиафрагменную камеру реле с ТЦ и далее с Атмосферой.

Уменьшение давления под диафрагмой реле приводит к прогибу диафрагмы вниз. Открывается наружное седло клапана груженого режима через которое в дальнейшем воздух из авторежимной камеры проходит в тормозную камеру и далее в атмосферу. Признаком неисправности авторежима является завышение давления в ТЦ при порожнем режиме.

Признаки неисправности авторежима: при торможении при порожнем режиме давление в ТЦ завышено – не сел обратный клапан реле авторежима или неплотная посадка клапана груженого режима.

Это вводит ВР жесткого типа в режим полного торможения и в его выходном канале устанавливается давление, ограниченное АР.

АР непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход ЖВР и ВТ, в зависимости от загрузки вагона. Загрузка определяется давлением двух пневморессор. Сжатый воздух поступает из пневморессор по трубопроводам на входы ПК2. Переключательный клапан выбирает максимальное давление и выдает на управление АР.

АР непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход воздухораспределителя ВР и вентиля тормоза (В1), в зависимости от загрузки вагона. Загрузка вагона определяется давлением двух пневморессор, Максимальное из этих двух давлений выбирает переключательный клапан и выдает на вход АР.