Вопрос. Порядок следования поезда в неправильном направлении при наличии светофора полуавтоматического действия или сигналов опасности «ОП», «ДОП»?

Если при следовании поезда в неправильном направлении имеются светофоры полуавтоматического действия или сигналы опасности «ОП», то проезд их разрешается без снижения установленной скорости и остановки поезда независимо от их показаний; при запрещающем показании светофоров ограждения проследование их допускается порядком, установленным инструкцией, утвержденной начальником метрополитена;

при запрещающем показании дополнительного сигнала опасности «ДОП» проследование его допускается по приказу поездному после запирания дежурным поста централизации или другим уполномоченным на это работником стрелки, ограждаемой этим светофором, на закладку и навесной замок в положении для движения по главному пути. Приказ передается только машинисту поезда.

Вопрос. Порядок ограждения мест препятствия для движения поездов и мест производства работ на станциях с путевым развитием?

Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог попасть подвижной состав, и запираются или зашиваются. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной красный сигнал.

Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии не менее 50 м от границ места препятствия или производства работ. В том случае, когда остряки стрелки расположены ближе, чем на 50 м от места препятствия или производства работ, переносные красные сигналы устанавливаются на каждом из сходящихся путей на расстоянии не менее 50 м от места препятствия или производства работ. На парковых путях красные сигналы устанавливаются на расстоянии не менее 20 м.

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на ограждаемый стрелочный перевод не может попасть подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой стрелки не ставится.

На станциях закрытого типа места производства работ на автоматических дверях ограждаются переносными красными сигналами, как препятствие для движения поездов. (ИС, п. 4.6)

 

Вопрос. Цепи управления ВТБ, ВТ и ВО. Действия машиниста при неисправности?

1.Пневматическим (экстренным) тормозом посредством управления вентилем тормоза безопасности ВТБ в БЭПП.

2. Электропневматическим (ступенчатым) тормозом посред­ством управления ЭВР (вентилями ВТ и ВО) в БЭПП.

Цепи управления ВТБ.

Тормозной прибор БЭПП выполнен так, что в штатном ре­жиме экстренное торможение осуществляется посредством обесточивания ВТБ. Для их питания предусмотрена самостоя­тельная цепь с гальванически развязанным от бортовой сети питанием и называемая "петлей безопасности". Петля безопас­ности (рис. 3.12) образуется из двух БТБ головного и хвостово­го вагона, ВТБ в БЭПП каждого вагона и трех поездных проводов:

524 — прямой +50 В; 526 — обратный +50 В;

525 — минус 50 В БТБ или 0В (50 В).

В штатном режиме петля должна быть замкнута и на ВТБ должно быть подано питание.

БТБ головного вагона включен в работу, хвостового — обесточен. При этом в БТБ головного вагона работает преобразователь напряжения бортовой сети в питание петли безопасности со своим плюсом и минусом источника питания. Через тумблеры "Тормоз экстренный" ТЭ на ОПУ поездным проводом 524 +50 В подается в БТБ хвостового вагона, который в нерабочем состоянии соединяет прямой и обратный провода +50 В. ВТБ каждого вагона подключены к 525 и 526 поездным проводам. Снятие питания с ВТБ приводит к экстренному торможению поезда.

Это произойдет в случаях отключения любого ТЭ, при раз­рыве поезда, при снятии питания с БТБ как плюса, так и минуса электронными ключами БАРС и в случае обесточива­ния бортовой сети.

БТБ контролирует свою исправность (по встроенному кон­тролю), а также неисправности петли:

— замыкание минусового провода на все цепи;

— замыкание проводов +50 В на все цепи;

— разрыв петли.

При необходимости петля безопасности принудительно разрывается. Предусмотрена выдача информации на визуализатор.

Цепи управления ВТ и ВО.

Управление электропневматическим тормозом осуществля­ется посредством кнопок на ОПУ:

кнопки тормоза КТ и кнопки отпуска КО — импульсные;

кнопка ТР — с фиксацией и подсветкой в нажатом положении.

Кнопки КТ, КО и ТР подключаются к модулю управления в БТБ. Питание кнопок обеспечивается от встроенного источ­ника питания напряжением 5 В. Модуль управления в зависи­мости от положения кнопок формирует команды на включе­ние электронных ключей, которые соединяют поездные провода 528, 529 и 530 с минусом питания БТБ. Напряжение питания +75 В из БТБ проводом 527 поступает в каждый вагон, где через диодную развязку подается на обмотку промежуточного реле Р в БУВ и на катушки вентилей ВТ и ВО, которые входят в состав ЭВР БЭПП и необходимы для обеспечения ступенчатого электропневматического торможения. Алгоритм работы ВТ и ВО рассмотрен ниже.

Работа ЭВР может осуществляться двумя режимами - "Штат­ный" и "Тормоз резервный", определяемые положением кноп­ки ТР на ОПУ.

Штатный режим характеризуется вступлением в действие замещения электротормоза при его истощении или отказе. Кнопки КТ и КО не действуют.

Режим "Тормоз резервный" (кнопка ТР нажата и подсвече­на) характеризуется отсутствием замещения электротормоза. КО и КТ включены в работу. Подсветка кнопки ТР сигнализи­рует о готовности БТБ к управлению вентилями ВТ и ВО.

Нажатое положение КТР формирует команду на включение электронного ключа 528 провода. При этом в каждом вагоне включается реле Р, которое своими замыкающими контакта­ми подключают ВТ и ВО к поездным проводам 530 и 529, чем обеспечивается подготовка к их включению от БТБ.

При отжатой КТР реле Р обесточены и катушки ВТ и ВО подключены к БУВ, который в необходимых случаях обеспе­чивает их включение.

Алгоритм работы БТБ или БУВ по управлению вентилями ВТ и ВО позволяет получить до трех ступеней электропневма­тического тормоза и представлен на рисунке 3.14. При нажатии на кнопку КТ БТБ обеспечивает возбуждение ВО, затем дается импульс на возбуждение ВТ длительностью 0,35 с.

В ТЦ устанавливается давление первой ступени. При втором нажатии КТ БТБ формирует возбуждение ВТ на 0,25 с — в ТЦ устанавливается давление второй ступени. При третьем нажатии кнопки КТ включается ВТ и в ТЦ устанавливается давление третьей ступени. ВТ и ВО остаются возбужденными до начала отпуска тормозов. Первое нажатие кнопки КО формирует команду на снятие питания с ВТ и обесточивает ВО на 0,25 с, что обеспечивает одну ступень отпуска. Второе нажатие КО снимает питание с ВО на 0,25 с — произойдет вторая ступень отпуска. После третьего нажатия ВО обесточивается и происходит полный отпуск тормоза. Примечания:

1. Работа ЭВР сохраняется также при одной или двух ступе­нях торможения.

2. При отжатой кнопке ТР алгоритм управления вентилями ВТ и ВО обеспечивается посредством БУВ.

3. БТБ в отличие от БУВ не контролирует истощение ЭПТ.