Устройство и работа БЭПП. Порядок его отключения при неисправности.

2. При полном груженом режиме: поршень-демпфер перемещается max на 30 мм вниз. Возросшая сила на сжатие возвратных пружин поршня заставляет опуститься шток пневмореле. При этом диафрагма реле прогибается вниз. Внутреннее седло клапана груженого режима закрывается, а наружное открывается и авторежимная камера ВР сообщается с ТЦ.

Во время торможения воздух из НМ поступает в ТЦ, тормозную камеру и одновременно через авторежим в авторежимную камеру ВР. При полном груженом режиме внешнее седло клапана груженого режима открыто постоянно, т.к. давление воздуха на диафрагму реле снизу меньше усилия max сжатой пружины поршня-демпфера. В результате в тормозной и авторежимной камерах ВР давление одинаково, поэтому питательный клапан остается открытым до тех пор, пока давление воздуха остается в авторежимной камере, режимный поршень не будет перемещен вниз. Это произойдет при давлении в ТЦ и тормозной камере 3,6-4,0 атм. за счет того, что площадь режимного поршня меньше площади диафрагмы.

Блок электропневматических приборов БЭПП является универсальным тормозным прибором, обеспечивает все виды торможения. Конструктивно БЭПП выполнен в виде кронштейна-плиты, жестко закрепленном на раме вагона с левой стороны.

УСТРОЙСТВО.

Составными частями БЭПП являются:

1. Жесткий воздухораспределитель (ЖВР).

2. Электровоздухораспределитель - ЭВР (вентиль тормозаВ1, вентиль отпуска В2).

3. Авторежим (АР).

3. Два реле давления (РД1,РД2).

4. Вентиль тормоза безопасности (В5).

5. Переключательные клапаны (ПК1, ПК2).

6. Электропневматические вентили противоюзового устройства (В3,В4).

7. Датчики давления (Д1,Д2,Д3,Д5,Д6)

РАБОТА.

БЭПП работает в следующих режимах:

1. Экстренное торможение с помощью тормоза безопасности.

2. В режиме замещения электропневматического тормоза.

3. В режиме резервного управления электропневматическим тормозом.

4. В режиме маневрового или аварийного управления тормозом.

1При работе в штатном режиме, кран машиниста устанавливает давление в Т.М. (3,0+--0,1). Это вводит ВР жесткого типа в режим полного торможения и в его выходном канале устанавливается давление, ограниченное АР.

АР непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход ЖВР и ВТ, в зависимости от загрузки вагона. Загрузка определяется давлением двух пневморессор. Сжатый воздух поступает из пневморессор по трубопроводам на входы ПК2. Переключательный клапан выбирает максимальное давление и выдает на управление АР.

АР непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход воздухораспределителя ВР и вентиля тормоза (В1), в зависимости от загрузки вагона. Загрузка вагона определяется давлением двух пневморессор, Максимальное из этих двух давлений выбирает переключательный клапан и выдает на вход АР.

На выходе ВР находится вентиль тормоза безопасности (В5), который включен в поездную электрическую цепь “тормоза безопасности”. В штатном режиме на него подается напряжение 50 В и В5 отсекает выходное давление с ВР от РД1 и РД2, соединяя их с атмосферой.

С другой стороны при отсутствии команд на вентили В1 и В2, РД1 и РД2 также соединены с атмосферой.

Реле давления (РД1, РД2) выполняет роль повторителя, т.е. осуществляет в зависимости от давления, задаваемого ВР или В1, наполнение и выпуск воздуха тормозных цилиндров.

В штатном режиме пневмотормоз отпущен, несмотря на заторможенное состояние ЖВР и его полную готовность к действию. При необходимости экстренного торможения, обесточивается катушка вентиля безопасности В5, воздух с выхода ВР через ПК 2 поступает в управляющие полости реле давление (РД1,РД2).

В случае падения давления в тормозных цилиндрах реле давления компенсирует

утечку.

Управление реле давления возможно вентилями В1,В2, последний при поступлении временного электрического сигнала начинают подавать или выпускать порции воздуха через П1 в управляющие полости РД1,РД2.Так в рабочем режиме происходит электропневматическое торможение.

Порции воздуха поступают от П1 к РД1,РД2 через В3, В4. Электропневматические вентиля противоюзового устройства служат для быстрого растормаживания тележек (одной или двух сразу) при юзе колесных пар. Работа противоюзового устройства происходит автоматически.

Срабатывая В3 отсекает управляющую полость РД1 от ВР или ЭВР и соединяет её с атмосферой. Происходит быстрое растормаживание колесных пар первой тележки вагона. При выходе колесных пар из юза команда с В3 снимается(В3 обесточивается). Аналогично работает В4 и РД2 на второй тележки вагона.