Локомотивным бригадам и бригадам ССПС

9. Обеспечить чёткое и осознанное соблюдение регламента «Минуты готовности» и регламента переговоров в пути следования в соответствии с «Регламентом переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД», утверждённого распоряжением ОАО «РЖД» от 31.03.2010 г. № 684р, который устанавливает локомотивным бригадам и бригад ССПС следующий порядок:

9.1. Перед отправлением поезда с железнодорожной станции машинист и помощник машиниста обязаны получить установленные бланки предупреждения об ограничении скорости формы ДУ-61. При выдаче одного экземпляра предупреждения помощник машиниста выписывает для себя места ограничения скорости и сверяет их с машинистом, при наличии на локомотиве или МВПС системы автоведения предупреждения об ограничении скоростей движения вносятся в систему. При следовании с пассажирскими поездами помощник машиниста вписывает в бланк формы ДУ-61 станции с наличием графиковых остановок.

9.2. При готовности поезда к отправлению с начальной станции и открытом выходном сигнале (или при наличии другого разрешения на отправление поезда) локомотивная бригада обязана выполнить регламент «Минуты готовности» в соответствии с требованиями «Регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД», утверждённого распоряжением ОАО «РЖД» от 31.03.2010 г. № 684р.

9.3. Выполнение «минуты готовности» при оправлении поезда с промежуточной станции в соответствие с пунктом 2.3 «Регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД», утверждённого распоряжением ОАО «РЖД» от 31.03.2010 г. № 684р.

9.4. При маневровом передвижении поездного локомотива, МВПС и ССПС соблюдение регламента переговоров в соответствие с параграфом 5 «Регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД», утверждённого распоряжением ОАО «РЖД» от 31.03.2010 г. № 684р.

10. При проследовании поезда мимо работников ОАО «РЖД», находящихся на путях, подтверждать состояние бодрствования подачей звукового сигнала, а в тёмное время суток – дополнительно кратковременным миганием буферными фонарями (на электропоездах серий Эр-9Е, Эр-9Т, ЭД-9Т, ЭД-9М – переключением яркого света прожектора на тусклый) и наблюдать за возможной подачей сигналов остановки через боковое окно и в зеркало заднего вида. Помощнику машиниста во всех случаях вставать с сиденья. Открытие бокового окна производить в необходимых случаях при отсутствии видимости через зеркало заднего вида.

11. При скрещении и обгоне поездов на двухпутном и многопутном участках пути и на станциях, во избежание ослепления переключать прожектор на тусклый свет, а при подходе локомотивов друг к другу – прожекторы включать на яркий свет. Помощникам машиниста производить кратковременное переключение буферных фонарей (на электропоездах серий Эр-9Е, Эр-9Т, ЭД-9Т, ЭД-9М – переключать яркий свет прожектора на тусклый), отходить на середину кабины и вместе с машинистом наблюдать за состоянием подвижного состава встречного поезда, наличием хвостового сигнала, правильностью подвешивания воздушного рукава последнего вагона. При скрещении и обгоне поездов на двухпутном и многопутном участках пути и на станциях, локомотивной бригаде стоящего поезда контролировать состояние проходящего поезда из кабины или у буферного бруса локомотива, МВПС или ССПС. В случае обнаружения неисправности в проходящем составе немедленно сообщать об этом машинисту поезда всеми средствами (по радиосвязи, через ДСП, ДНЦ, или подачей сигналов). В целях исключения травматизма пассажиров при скрещении на станциях и перегонах, имеющих островные и береговые платформы, машинисту МВПС запрещается открывать автоматические двери до прохода головой состава окончания пассажирской платформы.

12. В случае вынужденной остановки поезда из-за неисправности локомотива, МВПС, ССПС и невозможности устранения неисправности в течение 10 минут, затребовать помощь, точно указав при этом километр и пикет нахождения головы остановившегося поезда и предупредив об остановке по радиосвязи вслед идущие поезда. При невозможности удержания подвижного состава на уклоне, в случае неисправности локомотива или автотормозов, по истечению 20 минут закрепить подвижной состав тормозными башмаками, имеющимися на локомотиве и привести в действие ручные тормоза локомотива и вагонов, с докладом об этом дежурному по станции и поездному диспетчеру в соответствии с требованием приложения № 1 к распоряжению «О порядке закрепления подвижного состава поезда на уклоне, в случае невозможности удержания его на автотормозах» от 13.10.2006 г. № 254/Н/Т-р.

13. При вынужденной остановке на двухпутном или многопутном перегонах, а также на станциях вследствие падения давления в тормозной магистрали, схода подвижного состава, столкновения с автотракторной техникой, наезда на посторонний предмет, неисправный участок пути, а также после подачи сигнала остановки, подаваемого с пути и при других обстоятельствах, когда вынужденная остановка поезда может создать угрозу безопасности движения другому поезду, до выяснения состояния подвижного состава своего поезда, наличия габарита по смежным путям, немедленно сообщать по радиосвязи об этом машинистам всех поездов, дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При явном нарушении габарита по соседнему пути, принять все возможные меры к немедленной остановке поездов, движущихся по соседним путям.

В этих случаях, независимо от времени суток локомотивной бригаде, остановившегося поезда, обеспечить подачу сигнала общей тревоги, включение мигающего огня прожектора и красных огней буферных фонарей. Всем машинистам, находящимся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне и дежурным по станциям, услышав сообщение, начатое словами «Внимание, внимание слушайте все…», прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение и принять необходимые меры к обеспечению безопасности движения поездов. Указанное сообщение, а также мигающий огонь прожектора, красные огни буферных фонарей, сигнал общей тревоги – один длинный, три коротких (─ ••• ) должны восприниматься локомотивными бригадами и дублироваться другими работниками, находящимися на пути, как требование встречному поезду к немедленному снижению скорости и готовности остановиться перед возможным препятствием на пути.

14. При сходах и столкновениях подвижного состава локомотивная бригада должна чётко зафиксировать место остановки локомотива, МВПС, ССПС после схода и столкновения по оси головной автосцепки путём установки надёжных ориентиров или нанесения специальных меток на пути, обочинах, опорах, заборах и т.д., что необходимо для определения на местности фактического тормозного и пройденного с начала схода подвижного состава пути.

15. При следовании по некодированному пути перед входными сигналами переключать тумблер «ДЗ» в положение «АЛСН» на периодичность проверки бдительности 30 – 40 сек, и следовать так до выходного сигнала, после чего переходить на периодичность 60 – 90 сек.

16. Регламент действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне и оказании ему помощи вспомогательным локомотивом утверждён распоряжением ОАО «РЖД» от 16.03.2010 г. № 512р.

При вынужденной остановке поезда на перегоне локомотивные бригады, бригады ССПС должны руководствоваться:

п. 16.43 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» от 26.05.2000 № ЦРБ-756;

п. 7.5, 7.6 «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации» от 16.10.2000 г. № ЦД-790;

п. 3.13 «Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации» от 26.05.2000 № ЦРБ-757.

Установить следующий порядок действий локомотивных бригад, бригад ССПС при оказании помощи поезду, остановившемуся на перегоне вспомогательным локомотивом:

16.1. Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренного торможения.

16.2. Немедленно объявить по радиосвязи об остановке поезда (номер поезда, свою должность и фамилию, километр, пикет нахождения «головы» поезда, причину остановки, условную длину поезда) вслед идущим и встречным поездам, дежурным по станциям, ограничивающим перегон или поездному диспетчеру (при диспетчерской централизации). Данное сообщение передавать до получения уведомления о восприятии информации от машинистов поездов, дежурных по станциям или поездного диспетчера. Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить о причине остановки начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда.

16.3. Если в течение 10 минут машинист (водитель ССПС) не смог установить и устранить причину неисправности, то он обязан доложить дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру о невозможности дальнейшего следования и затребовать вспомогательный локомотив. При этом машинист (помощник машиниста) обязан сообщить номер поезда, свою должность и фамилию, на каком километре и пикете находится голова поезда, причину заказа помощи, время затребования помощи. Пример: «Поезд № 2007, машинист Иванов, находимся на 349 км. 7 пк., перегона Мухтолово – Балахониха, требуется вспомогательный локомотив по причине неисправности локомотива, время затребования помощи 13 часов 47 мин».

16.4. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, диспетчерскому аппарату и дежурным по станции запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.

16.5. Машинист перед заказом вспомогательного локомотива обязан лично убедиться при (необходимости выйти из локомотива) в фактическом месте нахождения головы поезда (локомотива) по ближайшему километровому и пикетному столбику и только после этого докладывать дежурным по станциям или поездному диспетчеру.

16.5. Поездной диспетчер, дежурный по станции, машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по рации данные о месте остановки локомотива (моторвагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава), затребовавшего помощь, и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.

16.6. Поездной диспетчер и дежурные по станции обязаны в случаях вынужденной остановки поезда на перегоне определять его точное местонахождение через локомотивные бригады встречных или вслед идущих поездов, находящихся на этом перегоне, а также с помощью имеющихся технических средств и информационных систем.

16.7. Приказ на закрытие перегона для движения поездов, кроме вспомогательного локомотива, передаётся поездным диспетчером дежурным по станциям, ограничивающим перегон, машинисту локомотива, затребовавшему помощь, и машинисту вспомогательного локомотива.

16.8. Дежурным по станциям запрещается выдавать разрешения формы ДУ-64 до получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона (пути перегона) согласно пунктам 10.7 и 10.10 ИДП.

16.9. После подтверждения от дежурного по станции или поездного диспетчера восприятия информации по затребованию вспомогательного локомотива дальнейшие действия локомотивной бригады по закреплению состава поезда выполняются в соответствии с приложением № 1 к распоряжению «О порядке закрепления подвижного состава поезда на уклоне в случае невозможности удержания его на автотормозах» от 13.10.2006 г. № 254/Н/Т-р.

16.10. При вынужденной остановке поезда на перегоне с требованием вспомогательного локомотива его ограждение производится помощником машиниста после получения информации от ДСП или ДНЦ о времени отправления вспомогательного локомотива на занятый перегон, укладкой петард на расстоянии 800 метров от головы поезда в соответствии с «Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации» от 26.05.2000 г. № ЦРБ-757. Подавать красный сигнал днем и сигнал остановки ручным фонарем в темное время суток, при этом отойти от места укладки петард на расстоянии 20 метров в сторону поезда затребовавшего помощь.

16.11. При ведении пассажирского поезда в одно лицо ограждение производится порядком, указанным в пункте 11 настоящего распоряжения, проводником первого вагона.

16.12. Машинисту локомотива, затребовавшему вспомогательный локомотив при вынужденной остановке, запрещается приводить локомотив в движение без разрешения дежурного по станции или поездного диспетчера.

16.13. Машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан связаться по радиосвязи с машинистом неисправного локомотива для уточнения фактического места нахождения и согласования действий.

16.14. Установить следующий порядок следования вспомогательного локомотива на занятый перегон для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду:

По неправильному пути – с головы состава со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, со скоростью не более 20 км/ч, с остановкой перед петардами для посадки помощника машиниста или проводника;

По правильному пути – с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у светофора с запрещающим показанием со скорость не более 20 км/ч;

По правильному пути при полуавтоблокировке – с хвоста состава со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, со скоростью не более 20 км/ч.

Порядок следования вспомогательных локомотивов при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогичен следованию при полуавтоматической блокировке.

По прибытию на место (с остановкой за 10 метров) машинист вспомогательного локомотива согласовывает свои действия с машинистом локомотива, остановившегося поезда. Подъезд к составу произвести со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

16.15. Начальникам эксплуатационных локомотивных депо, мотор-вагонных депо, руководителям структурных подразделений дирекции инфраструктуры обеспечить системный контроль за каждым случаем оказания помощи, предусматривающий прослушивание регламента переговоров остановившегося и оказываемого помощь поездов с записью регламента на электронный носитель, составлением стенограммы с последующей оценкой действий локомотивных бригад при оказании помощи и выполнения в полном объёме регламента переговоров.

17. В целях исключения случаев превышения скорости локомотивная бригада должна выполнять регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста при следовании по участку железной дороги или маневровой работе согласно главам 3-4 «Регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД» от 31.03.2010 г. № 684р. При проследовании места ограничения скорости всем поездом помощник машиниста должен вычеркнуть из своей выписки пройденный километр. Выписка предупреждений помощника машиниста по окончании рейса должна сдаваться вместе со скоростемерной лентой.

18. Скорость проследования светофоров:

с одним жёлтым немигающим огнём должна быть не более 60 км/ч пассажирским и не более 50 км/ч грузовым поездом;

скорость проследования светофора с жёлтым немигающим огнём, ограничивающим блок-участок длиной менее тормозного пути, должна быть не выше 40 км/ч;

скорость проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями не более 50 км/ч;

при следовании на запрещающий сигнал на перегоне скорость поезда, МВПС, ССПС или одиночного локомотива за 400 – 500 метров до него должна быть не более 20 км/ч.

19. Скорость следования поезда к запрещающему сигналу на станции:

на середине пути приёма станции не должна превышать 25 км/ч;

за 400 – 500 м до светофора – не более 20 км/ч;

за 150м не более 7 км/ч;

за 100 метров до светофора с запрещающим показанием скорость должна быть равномерно снижена до 3-5 км/ч;

- остановку поезда производить за 50 метров до светофора с запрещающим показанием (остановка менее чем за 50 метров до светофора с запрещающим показанием допускается при следовании: с пассажирским поездом, в случае если знак «остановка локомотива», пассажирская платформа и т.п. находятся на расстоянии ближе 50 метров от светофора; с грузовым поездом до места, обеспечивающего вместимость поезда на пути приёма станции).

Скорость следования поезда к запрещающему сигналу на станции одиночного локомотива – на середине пути приёма станции не более 20 км/ч и остановка напротив поста ЭЦ не загораживая при этом обзор для осмотра проходящих поездов;

электропоезда – при следовании к остановочной платформе под красный сигнал светофора, расположенного в непосредственной близости от платформы и при приёме на тупиковый путь – не более 15 км/ч от начала платформы, за 50 метров до светофора или тупиковой призмы – не более 5 км/ч.

20. При отсутствии тормозного эффекта после применения ступени торможения перед красным огнем светофора свыше 10 секунд в пассажирском поезде и 20 – 30 сек в грузовом – незамедлительно применять экстренное торможение.

21. Останавливать поезд, МВПС, ССПС и одиночный локомотив на перегоне не ближе 200 метров, при неблагоприятном профиле пути остановку производить не ближе 50 метров от запрещающего сигнала поездным краном машиниста усл. № 394 (395). После остановки поезда, локомотив затормаживать краном усл. № 254 до давления в тормозных цилиндрах 3.8 – 4.0 кгс/см² и фиксировать в 6-ом положении, а реверсивную рукоятку ставить в нулевое положение. При поездной работе останавливать поезд, в том числе одиночный локомотив, вспомогательным тормозом без применения автоматических тормозов запрещается независимо от показания напольного светофора. Остановку подвижного состава, оборудованного комплексным локомотивным унифицированным устройством безопасности (далее КЛУБ-У) производить согласно инструкции по эксплуатации устройства КЛУБ-У (УП) за 150 - 100 метров перед запрещающим сигналом. Запрещается применение реостатного тормоза при следовании на запрещающий сигнал светофора.

22. Перед предвходным (предупредительным к входному светофору) светофором машинист и помощник машиниста обязаны проверить величину давления в тормозной и напорной магистралях по манометрам в кабине управления, положение ручек: комбинированного крана и крана машиниста повторить их показание и соответственно положение.

23. В целях исключения оттяжки хвостовой части поезда после его остановки на станции, путь (часть пути) приёма, которой расположен на подъёме и имеет предельную по вместимости данного состава длину, о чем локомотивная бригада заблаговременно должна быть проинформирована дежурным по станции (при диспетчерской централизации – поездным диспетчером участка), машинист обязан остановить поезд, подтянув его вплотную к запрещающему сигналу в режиме тяги с последующим применением автоматических тормозов. Отпуск тормозов поезда производить по указанию дежурного по станции.

24. При движении поезда на запрещающий сигнал помощник машиниста обязан стоять рядом с машинистом и с периодичностью 20-30 секунд напоминать ему: «Красный, следуем в тяге (на выбеге), давление в тормозной магистрали, скорость за 400-500 метров не более 20 км/ч, скорость за 150 метров не более 7 км/ч». Машинист обязан при этом повторять: «Понял, впереди красный» и заблаговременно принимать меры к остановке. Одновременно осуществлять контроль положения рукоятки крана машиниста и главного контроллера, за давлением воздуха в тормозной магистрали, скоростью движения, положением каждого стрелочного перевода в маршруте следования.

25. Если при следовании по кодированным участкам пути на локомотивном светофоре появился белый огонь, машинист должен немедленно принять меры к снижению скорости и вести поезд до следующего светофора или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре с особой бдительностью и скоростью не более 40 км/ч, а переезды, мосты и тоннели, расположенные на этом блок-участке, проследовать со скоростью не более 20 км/ч. Негорящий сигнал на проходном светофоре при белом огне на локомотивном требует немедленной остановки. О местах появления белого огня на локомотивном светофоре докладывать дежурным по станциям ограничивающих данный перегон, на участках с диспетчерской централизацией – поездному диспетчеру. В журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте отмечать место появления белого огня и возможную причину его появления.

26. Запрещается отключать системы безопасности в случае их сбоев в работе при следовании на запрещающее показание напольного светофора (на станции и перегоне).

27. В случае приёма и отправления поезда по некодируемым путям станций локомотивная бригада должна следовать установленным порядком, как на запрещающий сигнал светофора в тех случаях, когда она не видит и не предупреждена о наличии разрешающего показания выходного светофора с пути приёма или отправления поезда.

Безостановочное движение поездов по путям станций, необорудованным путевыми устройствами АЛС и наличии белого огня на локомотивном светофоре (при автоблокировке) запрещено.

28. Порядок использования системы автоматического управления торможением поезда:

28.1. При следовании на запрещающее показание напольного светофора по некодируемым путям станций запрещается пользоваться кнопкой «ОТПР» на пульте управления САУТ-ЦМ.

28.2. При следовании по участкам, оборудованными путевыми устройствами САУТ, то есть, когда на пульте машиниста (ПМ САУТ) индицируется расстояние до точки прицельной остановки ∆S: задаваемое путевым устройством САУТ или локомотивной базой данных:

машинисту запрещается нажимать кнопку «ПОДТЯГ», если остановка поезда будет произведёна до окончания счёта расстояния на индикаторе S,м. (то есть не требуется прибывать вплотную к светофору);

на участках, необорудованных путевыми устройствами САУТ, при следовании на запрещающий сигнал выходного (маршрутного) светофора руководствоваться пунктом 4.6 руководства по эксплуатации САУТ-ЦМ/485 № 97Ц.06.00.00-01 РЭ. При этом необходимо учитывать, что автоматической записи минимальной длины блок-участка не происходит, вместо этого САУТ производит плавное снижение допустимой скорости темпом служебного торможения до «0» км/ч, поэтому при появлении на локомотивном светофоре «красно-желтого» или «белого» огня, необходимо нажать кнопку «ПОДТЯГ» на пульте управления САУТ. При этом на индикаторе «S,м» задаётся расстояние 300 метров, программная скорость САУТ будет равна 32 км/ч повторно пользоваться кнопкой «ПОДТЯГ» разрешается только тогда, когда расстояние в строке индикатора «S,м» обнулилось;

запрещается отправление с выключенными устройствами САУТ.

28.3. При выявлении случаев нарушения порядка использования САУТ машинистами локомотивов, указанных в п. 28.1, 28.2 проводить разбор лично начальнику локомотивного депо и считать данные действия не совместимыми с занимаемой должностью.

28.4. Маневровую работу производить с включённым тумблером общего питания САУТ-ЦМ, при этом на ПУ САУТ тумблер должен находиться в положении АЛСН.

29. При подъезде к входным и выходным сигналам и проследовании раздельных пунктов, переездов при следовании по местам ограничения скорости, а также при «белом» огне на локомотивном светофоре помощник машиниста должен находиться в кабине управления и стоя вести наблюдение за свободностью пути и показаниями сигналов. В остальных случаях в отсутствие помощника машиниста в кабине, машинист управляет поездом стоя, кроме машинистов МВПС.

30. При приёме или отправлении поездов по приказам дежурных по станциям или поездных диспетчеров, при проследовании маневровых светофоров с запрещающим показанием делать об этом отметку на скоростемерной ленте или на бланке отчёта (при следовании с локомотивами, оборудованными КЛУБ-У, КПД-3) и производить запись в книгу «Замечания машиниста».

31. Не открывать двери мотор-вагонного состава при движении по соседним путям других поездов на станциях и у островных платформ остановочных пунктов до проследования головой встречного поезда хвостового вагона электросекции.

32. Если на станцию прибывает поезд, не умещающийся в границах полезной длины пути приёма, то дежурный по станции по радиосвязи может передать машинисту данного поезда разрешение на безостановочное (впредь до получения команды или сигнала остановки) проследование выходного (маршрутного) светофора пути приёма по маневровому лунно-белому огню на мачте данного светофора при погашенном красном огне.

При неполучении такого приказа машинист прибывающего поезда при наличии лунно-белого огня на выходном (маршрутном) светофоре обязан остановиться, не проезжая выходного (маршрутного) светофора пути приёма.

33. При переходе с поездной работы к маневровым передвижениям и наоборот – производить протягивание скоростемерной ленты и дублировать вид работы и литер маневрового светофора непосредственно перед началом движения и в дальнейшем следовать по маршруту с дублированием о проезде каждого маневрового светофора и положений стрелочных переводов.

34. При производстве маневровой работы в одно лицо машинист и составитель обязаны взаимно дублировать показания и литер маневрового светофора.

35. При маневровых передвижениях управление МВПС, одиночным локомотивом и ССПС производить только из передней кабины (с переднего по движению пульта управления ССПС).

36. Запрещается машинисту передавать управление локомотивом помощнику машиниста в течение первого полугодия совместной работы, за исключением случаев специальной стажировки помощников машиниста с опытными машинистами, а также при неблагоприятной видимости, до личной проверки действия автотормозов в пути следования, при производстве манёвров с вагонами, занятыми людьми, негабаритными и опасными грузами. Передавать управление помощнику машиниста допускается только после оформления приказа отделом кадров о проведении обкатки и дачи заключения машиниста-инструктора в формуляре помощника машиниста.

37. Во время стоянок на станциях и при остановках у запрещающих сигналов включать в ночное время яркий свет в рабочей кабине.

38. В соединённых поездах с локомотивами в голове и в середине состава машинист первого поезда обязан предупреждать локомотивную бригаду второго о приближении к нейтральной вставке, к местам опускания токоприёмника. Для сдвоенных электропоездов руководствоваться стандартом предприятия пригородных перевозок по организации взаимоинформации между машинистами.

39. При получении информации от работников постов безопасности, машинистов других поездов об искрении в составе и прочих неисправностях принимать меры к остановке поезда и проверке его состояния проходом помощника машиниста до хвостового вагона и убеждения о наличии красного диска со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны, перекрытого и привязанного проволокой концевого крана вагона, тормозного рукава, заведённого за цепочку автосцепки, номера вагона, соответствующего номеру, указанному в справке по тормозам формы ВУ-45.

Если неисправность выявить не удалось, открытием концевого крана вызвать срабатывание автотормозов с проверкой их действия у хвостового вагона с записью его номера, а при возвращении на локомотив сверить номер хвостового вагона с номером в натурном листе или справке о тормозах формы ВУ-45.

При подозрении на заклинивание колёсных пар тщательно осмотреть их по кругу катания с продвижением поезда. При выявлении дефектов на колёсных парах вагонов (ползун, навар) тщательно замерить величину выявленного дефекта и обязательной протяжкой подвижного состава. При обнаружении дефектов колёсных пар требующих ограничение скорости, данный дефект повторно осматривает машинист, для уточнения дальнейшего следования с докладом об этом дежурным по станции, ограничивающих перегон и поездному диспетчеру.

Порядок