Дополнительные меры безопасности по предупреждению перекрытия поездных сигналов, при приёме поездов на скрещение или обгон на смежные пути

7.1. При запросе согласия на отправление грузового поезда и при передаче времени фактического отправления или проследования каждого грузового поезда ДСП должен сообщать дежурному по соседней станции длину поезда в условных вагонах, которую последний должен зафиксировать напротив номера поезда в графе 9 «Записи о поездной работе» («Примечание») журнала движения поездов формы ДУ-2 (ДУ3).

7.2. Поездному диспетчеру длину поезда в условных вагонах ДСП сообщает только при запросе согласия на отправление грузового поезда и при передаче времени его фактического отправления со станций формирования, станций прицепки-отцепки вагонов и стыковых станций диспетчерских участков.

7.3. При получении информации о предстоящем приёме поезда на станцию для обгона или скрещения ДСП должен выяснить (посредством АРМ ДСП, при отсутствии – через поездного диспетчера или ДСП соседней станции) о количестве действующих локомотивов в составе поезда. При приёме поезда с несколькими действующими локомотивами ДСП должен учитывать их количество и длину.

7.4. Запрещается ДСП давать команду на остановку поезду, прибывающему на станцию для скрещения или обгона. Поезд должен быть протянут до выходного (маршрутного) светофора.

7.5. В случаях, когда поезд прибывает на станцию, где предусматривается отцепка (закрепление) вагонов и технологически необходимо обеспечить его остановку в определённом месте, дача команды на остановку должна производиться с выдержкой времени после освобождения поездом изолированного участка, предшествующего пути приёма.

7.6. Дополнительные меры по обеспечению безопасности при приёме поездов на пути, предельные по вместимости.

а) предельным по вместимости считается путь, вместимость которого равна условной длине поезда или больше его на 1-2 условных вагона;

б) в целях исключения оттяжки хвостовой части поезда после его остановки на предельном по вместимости пути, расположенном (полностью или частично) на подъёме, ДСП или ДНЦ (при нахождении раздельного пункта на диспетчерском управлении) проинформирует локомотивную бригаду о вместимости пути;

в) машинист обязан остановить поезд, подтянув его вплотную к запрещающему сигналу в режиме тяги с последующим применением автоматических тормозов.

7.7. Дополнительные меры для обеспечения безопасности при приёме поездов на пути, вместимость которых менее длины этих поездов:

7.7.1. Предусматриваются следующие варианты организации обгона таких поездов на станции.

Протягивание состава поезда за выходной светофор с последующим его осаживанием за выходной светофор, для отправления по разрешающему показанию выходного светофора;

Дежурный по станции может передать машинисту поезда разрешение на безостановочное проследование выходного (маршрутного) светофора пути приёма по лунно-белому огню на мачте этого светофора при погашенном красном огне.

При отсутствии возможности открытия лунно-белого огня дежурный по станции, а при диспетчерском управлении станцией – поездной диспетчер, после приготовления соответствующего маршрута даёт приказ машинисту на проследование запрещающего сигнала.

В обоих случаях дежурный по станции (поездной диспетчер) должен указать машинисту место, до которого протягивается состав или разрешать следование до подачи команды на остановку.

Для обеспечения осаживания поезда по открытому маневровому сигналу состав протягивается до освобождения хвостом поезда изолирующего стыка встречного маневрового светофора, при отсутствии маневровых сигналов – до установки хвоста поезда в пределы полезной длины пути. Команду на остановку дежурный по станции даёт, руководствуясь индикацией на пульте управления.

Осаживание такого поезда для его отправления по разрешающему показанию выходного светофора производится по переданному машинисту по радиосвязи указанию дежурного по станции после предварительной подготовки им маршрута для осаживания.

Осаживание производится по открытому маневровому сигналу. При невозможности открытия маршрут осаживания готовится порядком, установленным подпунктом 12 главы 13 инструкции от 16.10.2000 г. № ЦД-790 с обязательным замыканием стрелок кнопкой «замыкание стрелок». После приготовления маршрута ДСП по поездной радиосвязи передаёт машинисту поезда сообщение о готовности маршрута осаживания с указанием направления маршрута осаживания, и литер выходного светофора за который осуществляется осаживание, а также по громкоговорящей связи оповещает о предстоящем осаживании состава.

Машинист поезда осаживает состав до заезда за выходной светофор или в случае получения им команды на остановку от дежурного по станции.

После заезда за выходной светофор отправление поезда осуществляется по открытому сигналу светофора (или другим разрешениям, предусмотренным Инструкцией от 16.10.2000 г. № ЦД-790);

Протягивание состава поезда за выходной светофор без последующего его осаживания. Протягивание состава поезда за выходной светофор осуществляется порядком, указанным выше. В случае если расположение изолирующих стыков в горловине станции позволяет произвести обгон поезда без установки хвоста поезда в пределы полезной длины пути, разрешается производить протягивание с освобождением хвостом поезда части входной горловины.

При автоблокировке, если расположение состава поезда позволяет отправить его без предварительного осаживания за выходной светофор, поезд отправляется порядком, предусмотренным подпунктом 8 главы 1 Инструкции от 16.10.2000 г. № ЦД-790 (голова поезда находится за выходным светофором).

При полуавтоматической блокировке при невозможности осаживания состава поезда за выходной светофор, поезд может быть отправлен порядком, предусмотренным подпунктом 9 главы 3 Инструкции от 16.10.2000 г. № ЦД-790 (голова поезда находится за выходным светофором).

Остановка поезда у выходного светофора с занятием горловины хвостовой частью. Если расположение изолирующих стыков в горловине станции позволяет произвести обгон поезда, остановившегося у выходного (маршрутного) светофора без установки хвоста поезда в пределы полезной длины пути, протягивания и осаживания не требуется, поезд после обгона отправляется по сигналам.

7.7.2. Ограничения для производства маневровой работы с поездами длиной, превышающей вместимость пути:

а) организация маневровой работы с поездами длиной, превышающей полезную длину пути, должна производиться без заезда на подъездные пути и пути, переданные в ведение других служб и дирекций;

б) по маршруту вытягивания (осаживания) не должно быть ручных стрелок, ручных сбрасывающих башмаков, не обслуживаемых дежурными работниками, нерегулируемых переездов. Вытягивание поездов на электротяге должно осуществляться по маршрутам, оборудованным контактной сетью;

в) при нахождении по маршруту осаживания регулируемого переезда дежурный по станции, перед передачей указания о готовности маршрута осаживания, должен послать извещение на переезд путем нажатия кнопки «Закрытие переезда», а при наличии на переезде дежурного работника – сообщить ему о предстоящем осаживании;

г) на участках, оборудованных диспетчерской централизацией при наличии переезда по маршруту осаживания и невозможности послать извещение, осаживание допускается после передачи станции с центрального управления на сезонное (резервное) управление.

7.7.3. Конкретный порядок работы с такими поездами с учётом местных особенностей для каждой станции разрабатывается начальником станции в форме ведомости (таблица № 2), проверяется ревизором движения и утверждается начальником центра организации работы железнодорожных станций. Данная ведомость должна находиться на рабочем месте дежурного по станции.

Таблица № 2

ВЕДОМОСТЬ

занятия приёмоотправочных путей грузовыми поездами длиной, превышающей полезную длину пути, на станции__________ДЦС_________

Примечания к таблице № 2: Пути обгона указываются с учётом специализации. Маршрут вытягивания с учётом наличия контактной сети. Прочерки в графах № 2 и № 4 обозначают, что вытягивание или осаживание по данному варианту не производится. Вместимость рассчитывается согласно масштабному плану. В графе «Примечание» указываются местные особенности.