История создания автомобиля и трактора и развития отечественного автотракторостроения.

ВВЕДЕНИЕ В СПЕЦИАЛЬНОСТЬ

Специальность 230100. «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (нефтегазодобыча)», ее место в системе специальностей, обеспечивающих нефтегазовый комплекс специалистами высшей квалификации.

Специальность 230100.04 «Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологических машин и оборудования (нефтегазодобыча)» утверждена Учебно-методическим объединением вузов Российской Федерации по автотракторному и дорожному образованию, протокол № 17 от 28 февраля 1995 г. Квалификация вы-пускника – инженер, нормативная длительность освоения программы при очной форме обучения – 5 лет.

Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологических машин и оборудования в нефтегазодобыче – совокупность средств, способов и методов человеческой деятельности, направленных на эффективное использование и обеспечение работоспособности, экономичности, безопасности и экологичности транс-портных и технологических машин и оборудования путем предоставления юридическим и физическим лицам, владельцам обслуживаемых изделий комплексных услуг по сервису и технической эксплуатации с соблюдением законодательных и нормативных актов к качеству оказываемых услуг и реализованной продукции.

Объектами профессиональной деятельности инженера по специальности являются – управления технологиче-ского транспорта и спецтехники нефтегазодобывающих предприятий, предприятия сервиса и фирменного обслуживания, станции технического обслуживания, лизинговые, дилерские, дистрибьютерные предприятия, ремонтные мастерские, салоны, предприятия товаропроводящей сети сервиса, аудиторские, сертификационные и лицензионные службы, проектнотехнологические и научные организации, независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности, включая созданные на территории России предприятия с иностранными инвестициями. Магазины по продаже машин, агрегатов, запасных частей; пункты, станции по заправке и продаже эксплуатационных материалов; выставочные комплексы, конструкторские и научные центры, рекламные, издательские, PR-службы в сфере автобизнеса; организации, осуществляющие контроль за техническим состоянием и безопасностью движения автотранспортных средств; службы по освоению вторичных ресурсов.

Инженер по специальности 230100.04 «Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологических машин и оборудования (нефтегазодобыча) является специалистом широкого профиля, предназначенным для самостоятельной инженерной, исследовательской, управленческой и организационной деятельности в сфере сервиса и технической эксплуатации транспортных и технологиче-ских машин и оборудования, используемых в отраслях топливно-энергетического комплекса и в соответствии с фундаментальной и специальной подготовкой может выполнять следующие основные виды профессиональной деятельности: сер-вис транспортно-технологической и автомобильной техники; эксплуатационно-технологическая; проектно-конструкторская; производственно-управленческая; организационно-экономическая; научно-исследовательская; учебно-производственная.

Виды проф деятельности: Эксплуатационно-технологическая и сервисная деятельность, организационно-управленческая деятельность, научно-исследовательская деятельность.

 

Требования, предъявляемые к рулевому управлению. Кинематический и прочностной расчеты рулевых механизмов.

1.Высокая маневренность автомобиля, т.е. способность быстро и круто поворачиваться на ограниченных площадях. 2. Легкость управления на месте и в движении. 3. Правильная кинематика поворота, при которой все колеса будут катиться без бокового скольжения (чистое качение), т.е. по строго концентрическим окружностям. 4. Малая величина импульсов (толчков), передаваемых от управляемых колес на руль. 5. Следящее действие, т.е. строгая согласованность действия рулевого управления с поворотом управляемых колес. 6. Суммарный люфт в механизме управления и в приводе, при прямолинейном движении на рулевом колесе, должен быть не более 10-20^о (30-40 мм по ободу рулевого колеса). При проектировании рулевого управления автомобиля производятся два вида расчетов: кинематический расчет рулевого привода ; прочностной расчет деталей рулевого управления. Задачей кинематического расчета является определение размеров рычагов рулевой трапеции, углов их наклона по отношению к продольной оси автомобиля и подбор нужных передаточных чисел рычажной системы привода к управляемым колесам. Задачей прочностного расчета является определение размеров деталей, обеспечивающих высокую их прочность, а также напряжений в деталях, размеры которых определены по конструктивным соображениям. Рассмотрим оба вида расчетов.

Схема для кинематического расчета рулевого привода Кинематический расчет рулевого привода. Кинематический расчет рулевого привода производится в два этапа. Сперва находят размеры рулевой трапеции и передаточные числа рычажной системы привода (проектный расчет) для какого-нибудь одного положения управляемых колес, после чего, зная геометрию привода, производится по поверочный расчет для разных положений управляемых колес. При этом устанавливается возможное боковое скольжение колес на разных радиусах поворота автомобиля. При проектировании рулевой трапеции автомобиля с одной передней управляемой осью по графику для данного отношения В/L, которое известно из технического задания, и выбранного отношения m/n находится величина х. В среднем величина х = 0,7 ÷ 0,8. Найдя угол φ наклона рычагов рулевой трапеции из выражения φ = arcctg В/(2*x*L), определяют величину п из отношения n=В/(1+2m/n*cosφ). После того как определены размеры рулевой трапеции, графическим методом определяют положение центра поворота автомобиля для разных радиусов поворота.

К расчету рулевой трапеции

После определения размеров рулевой трапеции проверяется поворот автомобиля на боковое скольжение

Расчетная схема поворота двухосного автомобиля. Для этого поступаем следующим образом. Графически задаемся углами β поворота внутреннего колеса (например, 10, 20, 30, 40^о) и определяем из построения соответствующие им углы поворота наружного колеса α (рис. 9.4). Из теории поворота имеем выражение теоретического радиуса поворота R_т и продольной координаты L^' положения центра поворота О. R_Т = Вsinβ/ sin(β-α)+b, L^' = (R_Т – b) sin α. Расчетная схема поворота многоосного автомобиля. Чтобы автомобиль поворачивался без бокового скольжения неуправляемых колес, должно соблюдаться равенство L^' = L.. Обозначим L^': L = λ, тогда из формул получим λ = sinα*sinβ*B/(sin(β-α)*L). При проектировании рулевого привода трехосных автомобилей, имеющих балансирную тележку (ЗИЛ-131, Урал-375 и др.), центр поворота (О) целесообразно располагать не на оси задних колес, а на оси задней тележки. В этом случае за расчетную базу L принимается расстояние между управляемой осью и осью тележки.Необходимо добиваться, чтобы при всех углах поворота колес, особенно больших, λ было близким к единице. В этом случае центр поворота будет располагаться на оси тележки. Хотя небольшое боковое скольжение средних и задних колес и будет иметь место, колеса катятся по одной колее и между ними нет кинематического несоответствия, а, следовательно, и не может возникнуть циркуляция мощности. По этой причине, а также из-за малости базы тележки по сравнению с L межосевой дифференциал между средней и задней осью не нужен. Для четырехосных автомобилей (ЗИЛ, МАЗ) центр поворота целесообразно располагать также на линии, проходящей посередине между неуправляемыми осями.Расчеты показывают, что у серийных образцов автомобилей λ колеблется в пределах 0,90-1,07. Прочностной расчет рулевого управления ведется с учетом конструктивных особенностей и варианта компоновки автомобиля. Расчетная нагрузка для рулевых управлений в случае отсутствия усилителей определяется: по максимально возможному окружному усилию, которое может быть приложено к ободу рулевого колеса водителем в самых трудных условиях поворота Р_{р max,} (оно не должно превышать 50-60 кг); по величине нескомпенсированной обратной силы, которая передается от привода к рулевому колесу при неодновременном наезде управляемых колес на препятствия или при их неодинаковой интенсивности торможения. Для наиболее неблагоприятного случая, когда разница в коэффициенте сцепления под управляемыми колесами по бортам может оказаться значительной (φ_л = φ_mах, φ_n = 0), вся тормозная сила, развиваемая колесами, уравновешивается усилием, приложенным к рулевому колесу.

«РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ, КОНСТРУКЦИЯ И ОСНОВЫ РАСЧЕТА ТЕПЛОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК»

Требования, предъявляемые к бензинам и их эксплуатационные свойства.

Бензин — основной вид топлива для карбюраторных двигателей. Сырьем для получения бензина слу­жит нефть, нефтяные газы, бурый и каменный уголь, горючие сланцы.

Бензин как топливо должен обла­дать хорошей испаряемостью, стойкостью против детонации, высокой стабильностью (т. е. способностью сохранять первоначальные свойства при длительном хранении), не содер­жать соединений, вызывающих корозию металла, и не содержать смолистых отложений, а также воды и механических примесей.

Под испаряемостью понимают спо­собность бензина переходить из жидкого состояния в парообразное. Хоро­шая испаряемость бензинов обеспе­чивает приготовление горючей смеси необходимого качества, облегчает пуск двигателя, уменьшает конденса­цию паров бензина в цилиндрах двигателя и разжижение масла в его картере.

Об испаряемости бензина судят по его фракционному составу.

Фракционный состав ха­рактеризуется температурой выкипа­ния 10; 50; 90 % топлива и температурой конца выкипания.

Температура выкипания 10 % топ­лива характеризует его пусковые качества: чем ниже эта темпера­тура, тем легче можно пустить дви­гатель.

Температура выкипания 50 % топ­лива характеризует способность его обеспечивать быстрый прогрев дви­гателя, устойчивость его работы на малой частоте вращения коленчато­го вала и приемистость двигателя.

Температура выкипания 90 % топ­лива и конца выкипания характе­ризует полноту его испарения.

Температура начала кипения бен­зина должна быть не ниже 30° С, чтобы в жаркое время года не обра­зовывались «паровые» пробки в топливопроводах и фильтрах.

Стойкость бензина против детонации оценивается октановым числом, которое присутствует в каждой марке бензина. Так, например, в марке бен­зина АИ-93 буква А означает, что бензин предназначен для автомоби­лей, буква И — что октановое число данного бензина определяют по ис­следовательскому методу, а цифра 93 — октановое число. В марке А-76, где нет буквы И — октановое число 76 определено по моторному методу.

При нормальном сгорании топливовоздушной смеси средняя скорость распространения пламени равна 10— 40 м/с, при детонации топливовоздушная смесь взрывается и ско­рость распространения пламени уве­личивается до 15000—20000 м/с.

На слух детонация проявляется в звонких металлических стуках при работе двигателя. Кроме того, при детонации в отрабатавших газах периодически появляется черный дым, двигатель перегревается и его мощность падает. Повышенный теп­ловой режим двигателя приводит к подгоранию выпускных клапанов, прогоранию днища поршней и металлоасбестовых прокладок между го­ловкой и блоком цилиндров.

Чтобы оценить степень склон­ности бензина к детонации, его сравнивают с эталонными топливами, т. е. с такими топливами, октановые числа которых заранее известны. Чем выше октановое число, тем меньше склонность бензина к детонации, поэтому для повышения октанового числа к бензинам добавляют антидетонаторэтиловую жидкость.

Бензин, в который добавлена эти­ловая жидкость, называют этили­рованным. Этиловая жидкость ядовита, поэтому этилированные бензины тоже ядовиты и применение их требует строгого соблюдения пра­вил техники безопасности. Чтобы от­личить этилированные бензины от не­этилированных, их окрашивают в соответствующие цвета: А-72— в ро­зовый, А-76— в желтый, АИ-93— в оранжево-красный и АИ-98— в синий цвет.

Стабильность бензинов характе­ризуется сохранением их физико-химических свойств в допустимых пределах во время перевозки, хра­нения и использования в конкрет­ных условиях эксплуатации.

Присутствие в бензине кислот и сернистых соединений вызывает кор­розию металлов, поэтому содер­жание их строго ограничивается.

Вода и механические примеси в бензине не допускаются. Вода спо­собствует коррозии топливных баков и тары, а также ускоряет осмоление бензина; Зимой вода, замерзая, может закупорить топливопроводы, фильтры, жиклеры, что приведет к вынужденной остановке двигателя.

Механические примеси в бензине вызывают засорение жиклеров, фильтров и износ цилиндропоршневой группы двигателя.

 

Требования, предъявляемые к дизельным топливам и их эксплуатационные свойства.

Дизельные топлива. Это топливо применяется для дизелей.

Основными свойствами дизельного топлива являются температура само­воспламенения, температура засты­вания и вязкость.

Температурой самовоспламенения называется температура, до которой необходимо нагреть смесь дизельно­го топлива с воздухом, чтобы начал­ся процесс ее горения. Эта температура равна примерно 300—350С. О самовоспламеняемости дизельного топлива судят по цетановому числу. Чтобы определить цетановое число, дизельное топливо сравнивают с эта­лонными топливами, цетановое чис­ло которых заранее известно.

Цетановое число находится в пре­делах 40—45 единиц. С повышением цетанового числа процесс сгорания протекает более плавно, двигатель работает более экономично и не так жестко.

Для повышение цетановых чисел дизельных топлив к ним добавляют специальную присадку - изопропилнитрат.

Температура застывания дизельно­го топлива оказывает влияние на работу дизеля: чем она ниже, тем надежнее работает дизель, так как при застывании топливо превращает­ся в желеобразную массу и подача его из топливных баков в цилиндры двигателя становится невозможной. Температура застывания дизельного топлива должна быть на 10—15° С ниже температуры окружающего воздуха в районе его эксплуатации.

Под вязкостью понимается внут­реннее трение жидкости, возникаю­щее между его частицами при взаим­ном перемещении.

Определенная вязкость дизельного топлива необходима для нормально­го распыливания топлива. Недоста­точная вязкость может привести к обеднению горючей смеси, а высо­кая - к затрудненной подаче и впрыску топлива в цилиндры двига­теля. Вязкость определяют на капил­лярном вискозиметре при температу­ре воздуха 20°С и измеряют в сантистоксах (сСт). Нормальная вяз­кость дизельного топлива находит­ся в пределах 1,5—8,0 сСт.

Чтобы обеспечить хорошее смесе­образование дизельного топлива с воздухом, оно должно иметь опре­деленный фракционный состав.

Содержание кислот и серы в дизельном топливе строго ограничи­вается ГОСТами.

Выпускают следующие марки ди­зельного топлива: Л — летнее, 3— зимнее, А — арктическое.

К основным требованиям по качеству дизельного топлива относится прокачиваемость его по топливной системе, обеспечивающая подачу топлива в цилиндры двигателя в необходимом для заданного режима количестве. Прокачиваемость дизельного топлива оценивается следующими показателями вязкостью, температурами помутнения и застывания, содержанием механических примесей и воды, коэффициентом фильтруемости, предельной температурой фильтруемости.

Температура помутнения и застывания топлива и предельная температура фильтруемости характеризуют низкотемпературные свойства дизельного топлива, под которыми понимают способность топлива сохранять текучесть при понижении температуры и не вызывать затруднений при перекачке по трубопроводам. С уменьшением температуры вязкость топлива увеличивается, причем резкое ее увеличение наблюдается в относительно узком интервале температур, практически от температуры помутнения топлива до температуры его застывания.

Требования предъявляемые к АБ.

1)максимальное рабочее напряжение которое определяется ЭДС одного аккумулятора (банки) и их количеством при последовательном соединении в АБ. 2)минимальное внутренне сопротивление (особенно при отрицательных температурах). 3)высокая удельная энергоотдача – максимальное количество энергии отдаваемое с единицы массы. 4)малое изменение напряжения в процессе разрядки. 5)быстрое восстановление емкости при разряде. 6)минимальные габариты, масса, большая механическая прочность, надежность и простота конструкции. 7)малая стоимость при массовом производстве.

В наибольшей степени этим требования отвечают свинцово-кислотные АБ. Свинцовый аккумулятор-это сосуд заполненный электролитом в котором опущены электроды. Электроды конструктивно выполняют в виде пластин из профеллированых решеток в которые вмазана активная масса (свинец до 6%, сурьма и 0,1% мышьяка). Положительные пластины имеют большую толщину т.к. больше подвержены коррозии. Получившие широкое распространение стартерных т.к. они обладают малым внутренним сопротивлением, высоким ЭДС. Способны в течении короткого времени (несколько секунд) отдавать ток с силой в несколько сотен ампер для питания электростартера. В различных областях техники также применяют щелочные аккумуляторы: никель-кадмиевые, никель-цинковые, серебрено-цинковые и другие. Щелочные АБ имеют меньший ЭДС на 20-25% и немного меньше КПД. Электролит-35% раствор едкого калия в десятилированной воде.

В систему электроснабжения входят: источники электрической энергии (генератор, аккумуляторная батарея); регулирующие устройства; элементы контроля и защиты от возможных аварийных режимов (реле и контрольная лампа или одна контрольная лампа). Основным источником электрической энергии в системе электроснаб­жения является генератор переменного тока с выпрямителем (вентильный генератор), который приводится во вращение от двигателя внутреннего сгорания посредством ременной передачи. Специальный узел генерато­ра — выпрямитель обеспечивает преобразование переменного тока в постоянный. Переменный ток выпрямляется полупроводниковыми диодами (вентилями), поэтому такие генераторы называются вентильны­ми. Таким образом, вентильный генератор — это генератор переменного тока, в котором переменный ток выпрямляется полупроводниковыми диодами. Благодаря использованию полупроводникового выпрямителя значительно повысились надежность и удельная мощность генератора, упростилась его конструкция по сравнению с генератором постоянного тока с механическим выпрямителем — коллектором, уменьшилась трудоемкость технического обслуживания в эксплуатации, расширился диапазон рабочих частот вращения ротора генератора. Кроме электроснабжения потребителей, входящих в систему электрооборудования автомобиля, генератор должен обеспечивать заряд аккумуляторной батареи при работающем двигателе. Выходные параметры генераторной установки выбираются такими, чтобы на любых режимах движения автомобиля не происходил прогрессивный разряд аккумуляторной батареи. Генератор с регулятором напряжения образует генераторную установку. Генераторные установки в процессе развития претерпели существенные изменения. Коллекторные генераторы постоянного тока, работавшие совместно с вибрационными реле-регуляторами, вытеснены вентильными генераторами с транзисторными или тиристорными регуляторами напряжения. Генераторная установка должна выдерживать повышенные вибрации двигателя, высокую подкапотную температуру, воздействие влажной среды, грязи и других факторов. Режим работы потребителей электроэнергии на автомобиле характеризуется широким диапазоном изменения нагрузки и ее случайным характером. Скоростной режим работы генератора, приводимого во вращение от двигателя автомобиля, также имеет случайный характер. При этом даже при частоте вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода генератор должен развивать мощность, достаточную для электроснабжения системы зажигания, контрольно-измерительных приборов, габаритных огней и фонарей освещения номерного знака. Параллельная работа генератора с аккумуляторной батареей связана со случайным характером распределения нагрузки между ними. Аккумуляторная батарея на автомобиле выполняет функции как источника, так и потребителя электрической энергии. Распределение нагрузки между генератором и аккумуляторной батареей зависит от многих факторов, основными из которых являются скоростной режим и зависимость от частоты вращения ротора генератора силы отдаваемого тока, уровень регулируемого напряжения, состояние аккумуляторной батареи, температура окружающей среды. Климатическое исполнение генераторной установки требует определенных условий эксплуатации. Максимальная температура среды в моторном отделении, где располагается генераторная установка, должна соответствовать температурному ряду: 70, 80, 90 и 100 °С. При этом значение той температуры из этого ряда, на которую рассчитаны элементы генераторной установки, указывается в их технической документации. Минимальная температура в моторном отделении не должна быть ниже —40 °С для генераторных установок, предназначенных для эксплуатации в зонах умеренного или холодного климата, и —20 °С для генераторных установок тропического исполнения. Кроме того, пребывание элементов генераторной установки в нерабочем состоянии при температуре -60 °С (умеренный и холодный климат) и -45 °С (тропическое исполнение) не должно выводить генераторную установку из строя. Генераторная установка не должна терять работоспособность при относительной влажности воздуха (95±3) %, температуре (40±2) °С и снижения атмосферного давления до 56,5 кПа (460 мм рт.ст.). Снижение атмосферного давления влияет в основном на производительность вентилятора генератора. Чем ниже атмосферное давление, тем менее интенсивно прокачивается охлаждающий воздух через генератор и тем выше температура его узлов. Насыщенность современных генераторных установок электронными компонентами выдвигает дополнительные требования по сохранению их работоспособности в условиях электромагнитных воздействий, в частности импульсных напряжений бортовой сети, которые возникают как в нормальном, так и аномальном режимах работы генератора. При применении электронных устройств особые требования предъявляются к характеру изменения выходного напряжения генератор­ной установки. Импульсное напряжение возникает в системе электро­снабжения как при нормальных режимах работы в результате действия переключающих устройств (диодов выпрямителя и транзисторов регулятора напряжения), так и в аварийных режимах, например, при внезапном отключении аккумуляторной батареи Кратковременные импульсы напряжения в системе электроснабжения не должны превышать 150 В, которые могут выдерживать полупроводниковые элементы генераторной установки.

 

Системы зажигания ТМО. Принцип действия, преимущества и недостатки.

Система зажигания служит для воспламенения горюч смеси в цилиндре двигателя.

Контактная система зажигания состоит из элементов: аккумуляторная батарея и генератор с реле-регулятором, катушка зажигания, добавочный резистор, прерыватель, распределитель, конденсатор, свечи зажигания, выключатель зажигания и провода низкого и высокого напряжения. Приборы соединены между собой проводами и образуют цепи низкого и высокого напряжения.

Принцип действия: ток высокого напряжения получается следующим образом: кулачок прерывателя вращаясь размыкает и замыкает цепь низкого напряжения в результате чего в первичной обмотке катушки получается прерывистый ток. При размыкании контактов ток в цепи низкого напряжения прерывается и созданное им магнитное поле быстро исчезает пересекая витки первичной и вторичной обмоток, в которых индуцируется ЭДС. Это ЭДС достигает 17-24 кВ что достаточно для пробоя промежутка между электродами свечи. При размыкании контактов прерывателя в первичной обмотке индуцируется ЭДС самоиндукции, которая направлена в сторону исчезновения тока, между контактами создаётся искра. Это разрушает контакты, уменьшает быстроту исчезновения магнитного поля и снижет индуктируемую ЭДС. Также к недостаткам относят: необходимость часто зачищать контакты прерывателя, корректировать угол их замкнутого состояния, угол опережения зажигания. Недостатки классической системы зажигания исключаются применением контактно – транзисторной системы зажигания. Основной особенностью такой системы является то, что через контакты прерывателя проходит небольшой по силе ток управления транзистором. Ток первичной обмотки при этом прерывается не контактами прерывателя, а переходом эмиттер – коллектор транзистора. Т.к. транзистор разгружает контакты прерывателя отпадает необходимость в искрогасящем конденсаторе. Дальнейшим усовершенствованием системы зажигания является замена прерывателя импульсным генератором с полупроводниковым усилителем. Поэтому ток в первичной цепи катушки зажигания получается прерывистым. На таком принципе основаны схемы бесконтактных транзисторных систем зажигания. В бесконтактных системах зажигания момент подачи искры определяется моментом подачи сигнала, который вырабатывает бесконтактный датчик. Таким датчиком может быть любой преобразователь угла поворота коленвала двигателя в какой-либо электрический сигнал. Широкое применение нашли бесконтактные системы зажигания с магнитно-электрическим или полупроводниковым датчиком. Принцип действия: датчик состоит из постоянного магнита и обмотки. При вращении магнита в обмотке датчика индуктируется переменная ЭДС. При положительном значении напряжения транзистор открывается и от АКБ через первичную обмотку катушки зажигания проходит ток. При отрицательном значении напряжения транзистор закрывается, ток в первичной обмотке прерывается и во вторичной обмотке индуктируется ЭДС большой величины создавая искру на свече. Достоинства: максимальная унификация элементов, надёжность Недостатки: при малой частоте вращения коленвала сигнал датчика меньше напряжения срабатывания и прерывание первичной обмотки не произойдёт. Это устраняется датчиками Холла.

 

Назначение, АПРС – 40.

Назначение агрегата

Агрегат АПРС – 40К предназначен для производства спуско-подъемных операций при ремонте скважин, не оборудованных вышечными сооружениями, для производства тартальных работ, для чистки песчаных пробок желонкой и для возбуждения скважин сварбированием.

Кроме того, с его помощью промывочным агрегатом и ротором с индивидуальным приводом можно проводить промывку скважин и
разбуривание песчаных пробок.

Установка АПРС – 40К представлена на рис.1.

Рис. 2. Кинематическая схема агрегата

1 – двигатель автошасси, 2 – раздаточная коробка автошасси, 3 – коробка отбора мощности, 4, 6-карданные валя, 5-раздаточный редуктор, 7-коробка передач, 8-редуктор-приставка, 9-аксиально-поршневые насосы, 10-лебедка, 11, 12-тормозные камеры, 13-цепная передача, 14-барабан лебедки.

Подготовка к работе

5.4.1. Для установки агрегата у скважины необходимо проделать следующее:

5.4.1.1. подать агрегат на площадку ремонтируемой скважины задним ходом таким образом, чтобы его продольная ось совпадала с осью скважины, а расстояние от плоскости ног задней опоры вышки до оси скважины составляло 1200 мм;

5.4.1.2. затормозить все колеса автомобиля ручным и ножным тормозами, установить рычаг управления раздаточной коробкой автомобиля в нейтральное положение, включить седьмую передачу ездовой коробки скоростей;

5.4.1.3. включить коробку отбора мощности. Опустить ноги задней опоры вышки, для чего вынуть фиксирующие пальцы из гнезд и упереть подпятники ног винтовыми домкратами в площадку;

5.4.1.4. опустить передний откидной домкрат, под подпятник его подложить деревянный брус сечением100х200 мм, длиной 1500 мм;

5.4.1.5. поднять носовую часть автомобиля на 30 мм, для чего после упора нижней плоскости подпятников откидных домкратов в деревянный брус дополнительно вывернуть винты на 3,5-4 оборота, законтрить винты контргайками;

5.4.1.6. открыть колесные краны системы регулирования давления воздуха в шинах на всех колесах, открыть в ездовой кабине автомобиля кран управления централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах; давление воздуха снизить до 0,05 МПа /0,5 кгс/см²/. Открыть кран разобщительный питания пневмосистемы агрегата, убедившись в начале снижения давления воздуха в шинах, произвести установку вышки в рабочее положение;

5.4.1.7. натянуть грузовые оттяжки, обеспечив максимальную стрелу их прогибов не более 50 мм;

5.4.1.8. натяжение установочных оттяжек регулируется на заводе;

5.4.1.9. проверить центровку вышки относительно устья скважины;

5.4.1.10. вынуть выносной пульт управления, отвести его в сторону, переключить главный переключатель основного пульта управления в положение "выносной пульт"; включить гидравлический насос;

5.4.1.11. машинисту с выносным пультом управления занять наиболее удобное место для наблюдения за процессом установки вышки, проверить работоспособность упоров верхней секции вышки трехкратным нажатием на кнопку "упоры". При каждом нажатии на кнопку упоры должны убираться в свои гнезда, а при отпускании - полностью выдвигаться, при этом на выносном пульте управления должна загореться сигнальная лампа; заполнить нижние полости гидродомкратов маслом, для чего нажать на кнопку "подъем вниз" и выдержать 3-5 с; операцию повторить 3 раза;

5.4.1.12. нажатием кнопки "подъем вверх" поднять нижнюю секцию вышки в рабочее положение; в процессе подъема внимательно следить за положением оттяжек и талевого канату;

5.4.1.13. закрепить откидные болты задней опоры вышки. Снять соединительный болт верхней секции вышки;

5.4.1.14. нажатием кнопки "выдвижение вверх" выдвинуть верхнюю секцию вышки. При достижении верхней секцией вышки крайнего верхнего положения должен включиться звуковой сигнал автомобиля, под действием пружин должны выдвинуться все упоры верхней секции вышки и загореться сигнальная лампа на выносном пульте;

5.4.1.15. нажатием кнопки "выдвижение вниз" опустить верхнюю секцию вышки на свои упоры;

5.4.1.16. переключить главный переключатель в положение "рабочий пульт", отключить гидравлический насос, уложить выносной пульт управления в предназначенный для него ящик на агрегате;

5.4.1.17. подключить заземляющие провода к фланцу устья скважины.

5.4.2. Производство спуско-подъемных операций допускается только после снижения давления в колесах автомобиля до 0,05 МПа /0,5 кгс/см²/. при достижении указанного давления установить в нейтральное положение кран управления централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах, расположенный в ездовой кабине автомобиля.

Перед началом производства спуско-подъемных операций необходимо следующее:

5.4.2.1. выпустить конденсат из влагомаслоотделителя и всех воздушных баллонов пневмосистемы;

5.4.2.2. проверить работу механизма переключения коробки перемены передач на всех скоростях;

5.4.2.3. проверить работу тормозной системы барабана лебедки; при полностью заторможенном тормозе рычаг ручного управления должен отходить на 30-40% от всего хода рычага;

5.4.2.4. проверить работу ограничителя подъема крюкоблока, для чего произвести трехкратный подъем ненагруженного крюкоблока до "срабатывания"; на пульте управления имеется сигнальная лампочка, сигнализирующая о рабочем состоянии ограничителя; при "срабатывании" ограничителя подъема крюкоблока фрикционная муфта барабана лебедки отключается, тормоз срабатывает, сигнальная лампочка гаснет; для спуска крюкоблока с указанного положения необходимо рукоятку крана управления фрикционной муфтой лебедки установить в исходное положение и нажать на кнопку блокировки ограничителя подъема крюкоблока.

Порядок работы установки

 

5.5.1. При производстве спуско-подъемных операций необходимо следующее.

5.5.1.1. вести наблюдение за передними откидными домкратами. При обнаружении отрыва указанных домкратов от деревянного бруса необходимо вывернуть винты на величину отрыва. При этом предельная длина открытой части вывернутого винта не должна превышать 150 мм. В противном случае на брус установить дополнительную подкладку. Следить за давлением воздуха в пневмосистеме; давление воздуха должно быть в пределах 0,55-0,75 МПа /5,5-7,5 кгс/см²/;

5.5.1.2. регулярно сливать конденсат из влагомаслоотделителя и воздушных баллонов; слив конденсата необходимо производить не реже одного раза в смену, при повышенной влажности окружающего воздуха /дождь, туман/ слив конденсата следует производить до 3 раз в смену;

5.5.1.3. подъем труб большой длины производить только на 1-й скорости, внимательно наблюдая за движением крюкоблока. После срабатывания ограничителя подъема крюкоблока затормозить барабан;

5.5.1.4. ручным тормозом, не отключая рукоятку крана управления фрикционной муфтой лебедки. Плавно отпуская рукоятку тормоза, нажать на кнопку блокировки ограничителя подъема крюкоблока. Прекращение подъема производится отпусканием кнопки;

5.5.1.5. для спуска труб большой длины отключить рукоятку крана управления фрикционной муфтой лебедки, затормозить барабан лебедки ручным или ножным тормозом, нажать на кнопку блокировки ограничителя подъема крюкоблока; плавно отпуская тормоз, начать спуск; кнопку держать нажатой до отрыва кронштейна крюкоблока от груза ограничителя подъема крюкоблока.

5.5.2. Снятие агрегата происходит по следующей схеме:

5.5.2.1. Проверить колесные краны системы регулирования давления воздуха в шинах - на всех колесах все краны должны быть открытыми, установить в ездовой кабине автомобиля кран управления централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах в положение "накачка шин";

5.5.2.2. ослабить грузовые оттяжки;

5.5.2.3. поднять крюкоблок до срабатывания ограничителя подъема крюкоблока, затормозить барабан лебедки ручным тормозом;

5.5.2.4. отсоединить заземляющие провода от фланца устья скважины и смотать их на специальные крючки под настилом агрегата;

5.5.2.5. вынуть выносной пульт управления, отвести его в сторону, уложить на землю, переключить главный переключатель основного пульта управления в положение "выносной пульт", включить гидравлический насос;

5.5.2.6. нажатием кнопки "выдвижение вверх" приподнять верхнюю секцию вышки над своими упорами, при этом должен включиться звуковой сигнал автомобиля;

5.5.2.7. нажатием кнопки "упоры" убрать упоры верхней секции вышки, при этом должна погаснуть сигнальная лампа на выносном пульте управления;

5.5.2.8. не отпуская кнопку "упоры", нажатием кнопки "выдвижение вниз" опускать верхнюю секцию вышки. Кнопку "упоры" держать до прохода нижних концов ног верхней секции вышки мимо ее упоров;

5.5.2.9. вставить и закрепить соединительный болт верхней секции вышки;

5.5.2.10. открепить и откинуть откидные болты задней опоры вышки;

5.5.2.11. заполнить верхние полости гидродомкратов маслом, для чего нажать на кнопку "подъем вверх" и выдержать 3-5 с; операцию повторить 3 раза;