Электропневматический клапан автостопа (ЭПК)

11.2.17.1. Разрядка камеры выдержки времени ЭПК до начала выпуска воздуха из тормозной магистрали должна происходить в течение 7+1,5 с. Начало и прекращение действия свистка должны быть четкими, а звук свистка - хорошо слышен; при возбужденном электромагните не должно быть утечки воздуха через свисток.

11.2.17.2. После срабатывания ЭПК и разрядки тормозной магистрали обратная посадка поршня срывного клапана должна происходить при снижении давления в тормозной магистрали до 0,13-0,2 МПа (1,3-2,0 кгс/см²) и быть плотной, исключающей возможность утечки воздуха при возбужденном электромагните, при этом кран машиниста должен находиться в третьем положении.

11.2.17.3. При срабатывании ЭПК цепь питания его электромагнита должна размыкаться, а после восстановления давления воздуха в камере выдержки времени вновь замыкаться.

11.2.17.4. При нахождении контрольного ключа в крайнем правом (выключенном) положении должна быть исключена возможность его изъятия из замка.

11.2.17.5. При регулировке ЭПК напряжение срабатывания электромагнитного вентиля должно быть не более 30 В; напряжение отпускания не менее 8 В; рабочее напряжение 50+10 В; давление в камере выдержки, при котором открывается срывной клапан 0,13-0,2 МПа (1,3-2,0 кгс/см²); номинальное остаточное давление в камере выдержки после срабатывания ЭПК не более 0,06 МПа (0,6 кгс/см²), время наполнения камеры выдержки времени от 0,15 МПа (1,5 кгс/см²) до 0,7 МПа (7 кгс/см²) не более 10 с.

11.2.18. Основные технические требования, предъявляемые к рукояткам бдительности приведены в разделе 4 настоящей Инструкции

11.2.19. Основные технические требования, предъявляемые к регистраторам параметров движения (скоростемер типа ЗСЛ-2М, комплекс средств сбора и регистрации данных типа КПД-3 в/и) приведены в разделе 5 настоящей Инструкции

Вспомогательные кнопки, переключатели и сигнальные лампы

11.2.20.1.На локомотивах (МВПС, ССПС) устанавливается кнопка (ВК) для включения «Б» огня, переключатель (ДЗ) («АЛС» - «Без АЛС»), переключатель частот, кнопка проверки (КП).

На локомотивах дополнительно в зависимости от используемого устройства контроля бдительности устанавливаются:

кнопка (Сброс/устан. КЖ), педаль бдительности (ПБ) верхняя рукоятка бдительности для АЛСН-УКБМ;

кнопка помощника машиниста (Sп), кнопка дополнительного контроль бдительности машиниста при самопроизвольном трогании (Sм), тумблер проверки исправности (Sк) для АЛСН-«Дозор»;

кнопка дополнительного контроля бдительности машиниста при самопроизвольном трогании для АЛСН-Л168 (Л168М).

При установке ДКСВ-М, на локомотиве устанавливаются дополнительные кнопки, в соответствии с п. 11.2.20.5.

11.2.20.2. Все кнопки и переключатели должны быть защищены кожухом, исключающим доступ к контактной системе, зазор между разомкнутыми контактами должен быть не менее 1,5 мм. В замкнутом положении контактное нажатие должно быть не менее 0,2-0,3 Н (20-30 гс).

11.2.20.3. Дополнительные сигнальные лампы в зависимости от используемого устройства контроля бдительности:

лампа «Пропуск», лампа предварительной световой сигнализации (ПСС) при оборудовании устройством УКБМ;

лампа предварительной световой сигнализации (ПСС) при оборудовании устройством Л14З;

лампа контроля самопроизвольного трогания при оборудовании устройствами Л168 (Л168 М) и «Дозор».

Указанные лампы должны быть установлены в строгом соответствии с проектами на оборудование данного типа локомотива (МВПС, ССПС) и иметь защитные кожуха, исключающие доступ к контактам.

При установке ДКСВ-М, на локомотиве устанавливаются дополнительные сигнальные лампы, соответствии с п. 11.2.20.5

10.2.20.4. При оборудовании локомотива ДКСВ-М переключатель Дз («АЛС» - «Без АЛС») демонтируется. На электровозах переменного тока, а также на тепловозах, эксплуатирующихся на участках с несущей частотой АЛСН 25 (75) Гц, должен быть установлен тумблер переключения частоты 25/75 Гц.

10.2.20.5. При установке ДКСВ-М с пакетом ПО №2 на локомотиве должны быть установлены лампы «Предварительная световая сигнализация» и «Пропуск», а также рукоятка бдительности РБС и кнопка «Sкж».

При установке ДКСВ-М с пакетом ПО № 3 на локомотиве, в зависимости от проекта, могут быть установлены модуль сигналов светофора (МСС), ЭПК-153, лампа световой сигнализации, рукоятка бдительности РБС.

Клеммные коробки

11.2.21.1. Клеммные коробки предназначаются для узловых соединений электрических проводов, проложенных в трубах.

11.2.21.2. Коробка должна быть укреплена независимо от подвода к ней трубопроводов, свободные патрубки заглушены, крышка должна быть плотно затянута гайкой и иметь исправную уплотняющую прокладку из скрученного жгута просмоленной пеньки или резины, провода должны быть прочно зажаты на клеммах гайками с применением шайб и контргаек.

Трубопроводы

11.2.22.1. Трубы, используемые для прокладки электромонтажа, перед установкой должны быть проверены на отсутствие трещин, а трубы для воздухопроводов - на плотность под давлением. Изгиб труб производится в нагретом состоянии, в местах изгиба они не должны иметь вмятин.

11.2.22.2. Соединительные муфты навинчиваются на концы труб и патрубки аппаратуры с полным использованием длины резьбы; со стороны сгонов соединительные муфты закрепляются контргайками.

Соединения трубопроводов между собой и с патрубками должны быть выполнены с подмоткой пеньки на сурике или белилах и не иметь качаний. Применение соединительных муфт, труб и патрубков с неправильно нарезанной и поврежденной резьбой не допускается.

11.2.22.3. Трубы электропроводки АЛСН укрепляются на локомотиве посредством разъемных соединений, принятых при креплении других трубопроводов, входящих в конструкцию локомотива. Приваривание трубопроводов к частям локомотива не допускается. Крепежные части (угольники, планки, кронштейны) должны быть затянуты и не иметь трещин и надломов.

11.2.22.4. Трубы электропроводки должны иметь сечение, обеспечивающее свободную протяжку проводов без нарушения их изоляции. В этих трубах острые края и заусенцы должны быть зачищены; установка угольников и тройников в них не допускается. Изгибы труб электропроводки должны допускать протяжку и замену проводов без развинчивания трубопроводов.

На паровозах трубы электропроводки удаляются от поверхности котла на расстояние не менее 100 мм.

11.2.22.5. Присоединение ЭПК к тормозной магистрали должно быть осуществлено воздухопроводом, выполненным из цельнотянутой стальной трубы или гибкого резинового шланга (рукава). Присоединение может быть сделано в любом месте трубы тормозной магистрали внутри кабины машиниста.

11.2.22.6. Разобщительный кран для отключения ЭПК от тормозной магистрали устанавливается на ответвлении от тормозной магистрали в кабине управления вблизи рабочего места машиниста и должен иметь фиксатор открытого положения крана, который должен быть опломбирован.

Рукоятка крана должна легко поворачиваться и не иметь люфта.

11.2.22.7. Присоединение ЭПК к напорной трубе главного резервуара осуществляется медной или цельнотянутой стальной трубой между главным резервуаром и краном двойной тяги или блокировкой тормозов крана машиниста посредством тройника с обязательным включением крана и воздушного фильтра. Фильтр включается между электропневматическим клапаном и разобщительным краном напорной трубы.

Электропроводка

11.2.23.1. Электропроводка АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста на локомотиве (МВПС, ССПС), а также электроосвещения паровоза выполняется по двухпроводной схеме проводом на рабочее напряжение 1000 В без электрического соединения с корпусом локомотива (МВПС, ССПС). Монтаж электропроводки должен быть выполнен при электрической тяге в кондуитах и желобах, а при тепловозной - в трубах. Электрическая проводка между приемными катушками, фильтром и усилителем должна быть выполнена экранированным проводом или проложена в трубах. Допускается выполнять электромонтаж от клеммной коробки до общего ящика или фильтра АЛСН скрученными проводами.

11.2.23.2. Не допускаются соединения и спайки проводов внутри труб, залуживание концов жил при монтаже, подрезка жил или изоляционных слоев проводов и подмотка изоляционной тесьмы (ленты) ближе чем 5-6 мм от оголенных жил провода.

11.2.23.3. Разделка проводов, подключаемых к клеммам, выполняется в соответствии с утвержденными чертежами. Около мест разделки проводов последние должны иметь запас по длине, предохраняющий провод от натяжения и допускающий его перезаделку. Провода должны иметь бирки из изолирующего материала, на которых наносятся соответствующие монтажной схеме обозначения, концы проводов заделываются в наконечники.

11.2.23.4. Гайки и контргайки клеммных болтов (в том числе свободных клемм) должны быть затянуты, а на клеммный болт с обеих сторон кольца провода надеты шайбы. Кольца проводов не должны выступать из-за шайб.

11.2.23.5. Электропроводка в трубопроводах и внутри аппаратуры защищается от влаги и пыли. Крышки, закрывающие доступ к внутренним частям аппаратуры, плотно закрываются с использованием всех предусмотренных конструкцией аппаратуры болтов, гаек и других запорных приспособлений, а также уплотняющих прокладок.

11.2.23.6. На вновь оборудованных и вышедших из ремонта локомотивах (МВПС, ССПС) сопротивление изоляции всех соединенных между собой проводов и токоведущих частей аппаратуры АЛСН и контроля бдительности по отношению к корпусу локомотива (МВПС, ССПС) должно быть не менее 2 МОм.

Сопротивление изоляции электропроводки измеряется при установленных дешифраторе, усилителе, фильтре, локомотивном скоростемере ЗСЛ-2М, конденсаторном блоке, вспомогательных кнопках, лампах локомотивных светофоров и устройствах Л77, Л159 (Л 159М), Л143, Л168 (Л168М), а при наличии контроллера или переключателя направления - в обоих крайних положениях их рукояток.

Примечание: Разъемы микропроцессорного дешифратора ДКСВ-М, устройств УКБМ, Л132 «Дозор», Л116 (Л116У), КПД, САУТ и ТСКБМ должны быть отключены от блоков.

11.2.23.7. Сопротивление изоляции электропроводки освещения на паровозах, вновь оборудованных и на вышедших из промывочного ремонта, должно быть не менее 0,5 МОм.

11.2.23.8. При всех видах заводского ремонта должна производиться замена проводов АЛСН от приемных катушек к аппаратуре локомотивной сигнализации или до промежуточной клеммной рейки, установленной в кузове. По остальным проводам АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста сохраняются сроки и порядок смены, установленный правилами текущего ремонта и технического обслуживания на локомотивов (МВПС, ССПС).

Источники электропитания

11.2.24.1.Электропитание устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста осуществляется:

на электровозах, тепловозах - от аккумуляторных батарей и генераторов цепей управления;

на моторвагонном подвижном составе - от аккумуляторных батарей и генераторов цепей управления или устройств раздельного питания, изолированных от цепи управления;

на локомотивах оборудованных АЛСН, САУТ ЦМ/485, 3СЛ-2М при недогруженных источниках питания ИП-ЛЭ произвести подключения цепей АЛСН к источнику питания САУТ;

на локомотивах оборудованных ДКСВ-М его питание должно осуществляться только от отдельного модуля ИП-ЛЭ, подключения к нему других устройств не допускается;

на паровозах - от турбогенератора паровозного освещения.

В качестве резерва на паровозах устанавливаются вторые дополнительные турбогенераторы.

11.2.24.2. Питание цепей управления должно включаться и выключаться отдельным от цепей АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста выключателем. Напряжение, подаваемое в устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста от источника электроэнергии на локомотивах (МВПС, ССПС), в том числе от аккумуляторной батареи при выключенном генераторе цепей управления или дизеле тепловоза, должно быть 50±5 В. Пульсация напряжения питания локомотивной сигнализации при включенном зарядном устройстве должна быть не более 1% по амплитуде. На электроподвижном составе переменного тока, где в качестве зарядного агрегата используются выпрямительные установки, а также в случае пульсации напряжения более 1% независимо от типа на локомотива (МВПС, ССПС), устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны получать питание через фильтры или от вторичного источника электропитания, обеспечивающего указанные показатели.

Напряжение турбогенератора проверяется при полностью открытом паровом вентиле, давлении пара котла 1,0-1,4 МПа (10-14 кгс/см²) и изменении нагрузки от холостого хода до номинальной (максимально допускаемой).