Проверка действия системы контроля исправности устройств АПС

 

На железнодорожных переездах, оборудованных устройствами автоматической переездной сигнализации и необслуживаемых дежур­ным работником, технические решения предусматривают контроль ис­правности работы и отказов устройств переездной светофорной сигна­лизации на пульте (аппарате) управления дежурного по станции бли­жайшей станции. На таких переездах проверяют действие схемы контроля исправности устройств переездной сигнализации. Контроль исправности работы и отказов устройств переездной светофорной сиг­нализации, как правило, осуществляется устройствами системы частот­но-диспетчерского контроля (ЧДК). Если участок железной дороги не оборудован устройствами системы ЧДК, то контроль может осущест­вляться контрольным реле, работающим по отдельной линейной цепи. Передача информации контроля состояния устройств переездной авто­матики на ближайшую железнодорожную станцию осуществляется по двум отдельным каналам ЧДК (двумя генераторами ГК ЧДК). Переда­ча информации на железнодорожную станцию об аварийных отказах (неисправностях) на переезде осуществляется от одного генератора ЧДК, а все остальные предаварийные отказы (неисправности) переда­ются другим генератором ЧДК.

Индикация на пульте (аппарате) управления ближайшей железно­дорожной станции от ГК ЧДК, передающего аварийные отказы пере­ездной автоматики, осуществляется двумя контрольными лампами красного и желтого цветов. Контрольная лампа красного цвета нор­мально не горящая (темная), а желтого — нормально горящая при открытом состоянии шлагбаумов (переезда). Если шлагбаумы переез­да находятся в закрытом состоянии, красная лампа горит ровным светом, а желтая не горит (погашена).

Индикацию на пульте (аппарате) управления железнодорожной станции от ГК ЧДК, передающего предварительные отказы, осущест­вляет лампа белого цвета, которая горит ровным светом, если устрой­ства переездной автоматики исправны и переезд открыт, а при отка­зах мигает.

К аварийным отказам относятся нарушения работоспособности включения переездной сигнализации, т. е. когда автодорожному транспорту на переезде не передается информация о занятости участ­ка приближения поездом.

К таким отказам относятся:

-обрыв в электрической цепи включения (одновременное перегора­ние) обеих ламп переездных светофоров А и Б, т. е. светофор А или Б не горит красным огнем при вступлении поезда на участок приближе­ния;

-отсутствие основного и резервного питания устройств переездной автоматики при батарейной системе питания;

-отсутствие напряжения переменного тока при батарейной системе питания, а аккумуляторная батарея разряжена ниже допустимых норм;

-обрыв в цепи схемы включения основной и резервной нити специ­ального путевого светофора с красным и белым сигнальными огнями.

При наличии таких повреждений на переезде на пульте (аппарате) управления дежурного по железнодорожной станции контрольная лампа красного цвета горит в мигающем режиме. Аналогичная инди­кация у дежурного по станции соответствует неисправностям в цепи передачи контрольных кодов по системе ЧДК (потеря контакта, обрыв цепи и т. п.).

Для проверки правильности работы (действия) схемы контроля устройств переездной автоматики с дежурным по железнодорожной станции предварительно устанавливают радио- или телефонную связь, затем имитируют (создают искусственно) необходимые отказы устройств и по индикации на пульте (аппарате) управления железно­дорожной станции убеждаются в соответствии отказа и индикации. При этом имитирует (Создает) отказы электромеханик, а радио- или телефонную связь с дежурным по железнодорожной станции поддер­живает электромонтер, который передает электромеханику информа­цию (результаты проверки).

Отказы имитируют в такой последовательности:

отсутствие питания переменного тока методом поочередного изъ­ятия предохранителей (разъединитель на 20 А в цепях основного ОПХ, ООХ и резервного РПХ, РОХ питания); проверяют выключение каждо­го фидера отдельно и выключение обоих фидеров одновременно;

перегорание (обрыв цепи) ламп красных огней переездных свето­форов методом изъятия каждой лампы отдельно и перегорание обеих ламп красных огней одновременно каждого светофора.

При изъятии одной лампы красного огня обесточивается общий повторитель огневых реле (предварительный отказ); при этом на пульте (аппарате) управления дежурного по железнодорожной стан­ции белая контрольная лампа должна мигать. При перегорании обеих ламп красных огней, кроме того, обесточивается реле О (аварийный отказ), мигает красная контрольная лампа:

отсутствие мигающего режима красных огней переездных светофо­ров методом отключения монтажного провода с контакта 3 маятнико­вого трансмиттера (МТК) при включенной сигнализации и мигающих красных огнях. При нарушении мигающего режима лампы красных огней переездного светофора должны гореть ровным светом, а на пульте (аппарате) управления дежурного по станции должна быть индикация предаварийного отказа;

отсутствие мигающего режима лампы белого огня переездных све­тофоров методом отключения маятникового трансмиттера (МТБ) при свободных от поездов участков приближения к поезду. При наруше­нии мигающего режима лампа белого переездного светофора гаснет, а на пульте (аппарате) управления дежурного по станции должна быть индикация предварительного отказа;

контроль закрытого состояния переезда при вступлении поезда на участок приближения или методом обесточивания реле ПВ, размыкая электрическую цепь на клемме К. Закрытое состояние переезда кон­тролируется горением на пульте (аппарате) управления дежурного по станции красной лампы ровным светом.

Приведенная технология проверки действия (работы) схемы кон­троля составлена на устройства переездной сигнализации, выполнен­ные с использованием методических указаний ГТСС И-193-90 "Схем­ные решения по оборудованию переездов автоматической светофор­ной сигнализацией с бело-лунным мигающим огнем на неохраняемых переездах и автоматической светофорной сигнализацией автоматичес­кими шлагбаумами на охраняемых переездах на двухпутных перего­нах с кодовой автоблокировкой". Если участок железной дороги не оборудован устройствами частотного диспетчерского контроля, а схема контроля исправности устройств АПС выполнена по другим техническим решениям, то эту схему контроля следует проанализиро­вать и определить перечень контролируемых отказов, а проверку вы­полнять согласно проекту.

Зависимость состояния контролируемых объектов переезда и инди­кации на пульте (аппарате) управления приведена в таблице.

Недостатки, выявленные при проверке действия схемы контроля исправности устройств АПС, должны быть устранены.

Результаты проверки действия устройств при комплексной провер­ке на переездах, не обслуживаемых дежурным работником, исправ­ность которых не контролируется у дежурного по железнодорожной станции, записывают в Журнал формы ШУ-2.

Выполнение работы

2.1 Ознакомиться с технологической картой № 45. При отсутствии литературы воспользуйтесь приведенными в методическом указании теоретическими сведениями;

2.2 Составить алгоритм действий ШН, привести допустимые эксплуатационные нормы при проверке переездных устройств при осмотре автоматической переездной сигнализации и

2.3 Составить алгоритм действий ШН, привести допустимые эксплуатационные нормы при проверке устройств переездной сигнализации.

2.5 Составить алгоритм действий ШН, привести допустимые эксплуатационные нормы при проверке устройств контроля работы АПС при включении в систему диспетчерского контроля.

 

Оформление отчета

Составьте отчет о проделанной работе, оформленного в соответствии с ГОСТом.

 

Содержание отчета:

1) название работы,

2) цель работы,

3) алгоритмы работы,

4) вывод о проделанной работе.

 

Литература и технические средства обучения

 

1. Устройства СЦБ. Технология обслуживания. –М.: Транспорт. 1999. -427 с., стр. 256-271.

2. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки. ЦШ-720. М.: Трансиздат, 2000.

3. Типовая инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтера сигнализации, централизации, блокировки и связи. ТОИ Р-32-ЦШ-796-00. М.: Трансиздат, 2001.

Таблица 1

Состояние участ­ка приближения	Отказы устройств	Генератор G1	Генератор G2
Контрольные реле	Контрольные лампы табло ДСП	Конт­рольные репе
К	Р1	3/7	КП	ОП	Р2
Свободен	Все контролируемые, объекты исправны	↑	↓				↑
Имеется предаварийный отказ	↑	↓				↑↓
Имеется аварийный от­каз, который не прове­ряется	↑	↑↓				↓
Занят	Лампы красных огней и реле КМК, КМБ исп­равны	↑	↑				↓
Имеется предаварийный отказ. Неисправ­ность лампы красного огня или комплекта мигания	↑	↑				↑↓
Аварийный отказ	↑	↑↓				↓
Отсутствует основное и резервное питание или повреждена цепь ЧДК	↓	↓				↓

Условные обозначения: ↑—реле под током; ↓— реле без тока;

— лампа темная; — лампа горит непрерывный светом; — лампа горит мигаю­щим светом.

Практическая работа №26

по дисциплине Организация обслуживания, монтаж и наладка систем автоматики

«Регулировка тональной рельсовой цепи»

 

Цель работы: научиться осуществлять регулировку тональной рельсовой цепи.

 

Приборы и инструменты: комбинированный прибор Ц-4380 (ампервольтомметр ЭК-2346), макет тональной рельсовой цепи в лаборатории ООМНСАТ.

 

Порядок работы:

1. Теоретическая часть

2. Проведение работы.

3. Оформление отчета.

Теоретическая часть

Измерение напряжений в тональных рельсовых цепях (ТРЦ) производится с периодичностью 1 раз в квартал. Регулировка ТРЦ производится при смене блоков генератора или приемника, при обнаружении отклонений от нормативных значений. Работа выполняется электромехаником.

 

Схема тональной рельсовой цепи (ТРЦ) приведена на рисунке 1.

Назначение элементов ТРЦ:

ГП3 – генератор, создает модулированный сигнал с частотой несущей 420 и модулирующей частотой 12 Гц (рисунок 2);

ФПМ – фильтр, защищает генератор от кодового, тягового тока и его гармоник;

Срц – конденсатор, для подключения кодирования;

КТ – кодовый трансформатор, понижает напряжение кодового тока;

Rз – защитное сопротивление, защищает ПТ от короткого замыкания;

FV – нелинейное сопротивление (варистор), защищает аппаратуру ТРЦ от перенапряжения вызываемого молнией;

QF – автоматический выключатель многократного действия, отключает ПТ от рельсов при большой асимметрии тягового тока;

ПТ – путевой трансформатор, согласовывает входные сопротивления рельсовой линии и аппаратуры;

ПП – путевой приемник, принимает модулированный сигнал, при совпадении частот принятого модулированного сигнала с настройками ставит путевое реле под ток;

АНШ2 – путевое реле, указывает состояние рельсовой цепи.

Рисунок 1

 

Рисунок 2

 

На каждую рельсовую цепь станции отводится страница в журнале ШУ-64 (рисунок 3). В верхней части этой страницы записано имя секции, длина, несущие и модулирующие частоты, напряжения на вторичной обмотке КТ, на выходе фильтра, ток в рельсах. Далее в форме ШУ-64 указываются нормы напряжений при возможном колебании питающего напряжения (верхняя строка при минимальном напряжении источника питания, нижняя – при максимальном). Эти значения подписываются начальником участка. За нормативными полями следуют поля таблицы, которые заполняются электромехаником при проведении технического обслуживания согласно годовому плану графику. Электромеханик должен заполнить пять полей: напряжение на выходе генератора, на входе приемника(-ков), на обмотке(-ах) путевого реле, сети; состояние балласта. Напряжения измеряются на измерительной панели.

При регулировке рельсовой цепи лучше использовать специальный прибор В7-63, имеющий широкополосный и селективный режимы измерений, но и при его отсутствии можно провести регулировку с применением приборов Ц-4380 или ЭК-2346, при этом необходимо произвести пересчет нормативных значений, поскольку эти приборы измеряют напряжения модулированного сигнала с погрешностью (напряжения полученные прибором Ц4380 в 1,35 раза меньше реального значения). В примере страницы журнала ШУ-64 (рисунок 3) методических указаний практической работы эти напряжения уже пересчитаны для прибора Ц-4380(ЭК-2346).

Регулировка рельсовой цепи выполняется по алгоритму, приведенному на рисунке 4.

Наименование рельсовой цепи 20СП

Длина рельсовой цепи 100 м

Несущая/модулирующая частота, Гц 420/12

Напряжение, В:

на вторичной обмотке КТ 44,0

на выходе фильтра 16,2

Ток в рельсовой линии, А 0,2

Норма напряжения (прибор Ц4380), В	Минимальное сопротивление балласта, Ом/км	Подпись ШЧУ	Дата
Приемник	Генератор	Реле	Сеть
0,6- 1,26	–	4,0	207,0	0,5
2,1	–	241,5
Измеренное значение напряжения, В
Приемник	Генератор	Реле	Сеть	Состояние балласта	Подпись ШН	Дата

Рисунок 3

 

Проведение работы

Техника безопасности при проведении работы:

Лабораторный макет содержит трансформатор ПОБС (рисунок 5) на выводах которого присутствует опасное напряжение переменного тока 220 вольт, на вторичных обмотках этого же трансформатора присутствует напряжение 35 вольт также являющееся для человека опасным. При проведении работы запрещено касаться выводов трансформаторов и других элементов рельсовой цепи (резисторов, имитации рельсов)!

Рисунок 5

 

Подготовка к работе

Ознакомьтесь с методическими рекомендациями по выполнению данной работы, алгоритмом проведения регулировки приведенном на рисунке 4, содержанием отчета.

Вычертите в отчете таблицу 1.

 

		Рисунок 4

 

 

Таблица 1 – Результаты измерений и выводы по пунктам работы

 

Пункт работы	Измерения	Вывод по пункту
2.2. Измерение напряжения на входе путевого приемника	UПП11-43=
2.3. Проверка напряжения питания генератора и приемника	UГП41-43= UПП21-22=
2.4. Настройка напряжения на выходе генератора	UГП2-52 расч= UГП2-52=
2.5. Проверка настройки фильтра	UФПМ23-71= UФПМ11-23=
2.6. Измерение напряжения на входе приемника	UПП11-43 = UПП11-43 (после настройки) =
2.7. Измерение напряжения на обмотке путевого реле	UСП21-81=
2.8. Проверка состояния путевого реле	-

 

Переключите все тумблеры повреждений (1-10) в верхнее положение. Включите питание макета, для этого воткните вилку макета (размещена в задней части макета) (рисунок 6) в розетку, переключите тумблер находящийся рядом с предохранителями в верхнее положение (рисунок 7).

Рисунок 6 Рисунок 7