Вопрос 3. Преимущества и недостатки.

 

На пассажирском подвижном составе Российских железных дорог применяется прямодействующий неавтоматический ЭПТ, обеспечивающий торможение с разрядкой и без разрядки ТМ и состоящий из одной тормозной магистрали, приборов питания и управления ЭПТ и электровоздухораспределителей, установленных на каждой единице подвижного состава и соединенных электрическими проводами с приборами питания и управления.

ЭПТ, по сравнению с пневматическими тормозами, обладают существенными преимуществами:

Ø сокращение тормозного пути и повышение плавности торможения за счет одновременности срабатывания тормозов в поезде и уменьшения времени наполнения ТЦ;

Ø гибкое регулирование тормозной силы, высокая точность остановки поезда - то есть лучшая управляемость тормозами за счет наличия ступенчатого отпуска;

Ø практическая неистощимость в действии, то есть возможность торможения без разрядки ТМ и пополнения запасных резервуаров из тормозной магистрали через воздухораспределители;

Ø при торможении ЭПТ давление в ТЦ не зависит от величины выхода штока.

Использующийся в настоящее время ЭПТ обладает также рядом недостатков:

Ø неавтоматичность действия (так, например, при потере питания ЭПТ при служебном торможении происходит самопроизвольный отпуск);

Ø относительно низкая надежность;

Ø отсутствие ограничения предельного давления в ТЦ при длительной выдержке ручки в положении VА крана машиниста

 

Основные понятия о приборах двухпроводного электропневматического тормоза, их назначение.

В состав электропневматического тормоза входит:

- кран машиниста №395-000 с контроллером;

- световой сигнализатор;

- статический преобразователь;

- блок управления;

- клеммные коробки;

- электровоздухораспределитель №305-000

- междувагонные соединительные рукава №369А;

- изолированные подвести;

- линейные провода - рабочий №1 и контрольный №2;

Рис.8.1 Устройство электропневматического тормоза пассажирского поезда

 

Блок питания БП (статический преобразователь) является источником постоянного и переменного тока для питания и контроля цепей ЭПТ. Статические преобразователи рассчитаны на входное напряжение питания 50 или 110 В и должны обеспечивать на выходе: для цепей управления ЭПТ - напряжение постоянного тока 50 В при величине тока 7 - 8 А; для цепей контроля - напряжение переменного тока 50 В при величине тока 0,5 – 0,6 А и частоте 625 Гц.

Рис.8.2 Статический преобразователь ПТ-ЭПТ-П

На основании 2 преобразователя укреплены стойки 5 для размещения двух тиристоров 4 с охлаждающими радиаторами. Трансформатор 11 инвертора и конденсаторы 10 расположены в нижней части преобразователя. Вверху смонтированы реле 6 устройства токовой защиты, диоды 7 с радиаторами и дроссель 8. На плате 9 смонтированы остальные детали преобразователя: трансформаторы задающего генератора и промежуточного усилителя, транзисторы и резисторы. Трансформатор имеет мощность на выходе 600 Вт, что обеспечивает нормальную работу ЭПТ в пассажирских поездах из 30-40 вагонов.

 

Блок управления БУ представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контактная часть ЭПТ. Блок управления включает в себя четыре реле: сильноточное «К» с силовым контактом К1, контрольное «КР» с контактами КР1 и КР2, тормозное «ТР» и отпускное «ОР» с соответствующими контактными группами ТР1 - ТР5 и ОР1 - ОР5.Все реле за исключением сильноточного имеют выдержку времени на отключение. Блок управления содержит также выпрямительный мост «ВК», конденсатор замедления «С_з», включенный параллельно катушке реле «КР», шунтирующий конденсатор «С_ш», резисторы ограничения тока и предохранители.

Рис.8.3 Блок управления БУ-ЭПТ

Блок управления выполняет следующие функции:

при отпуске – отключает постоянный ток и подает переменный ток в цепь контроля;

при торможении – подает в цепи управления и контроля постоянный ток с полярностью «+» в рабочем проводе и минус на рельсах;

при перекрыше – подает в цепи управления и контроля постоянный ток с полярностью минус в рабочем проводе и «+» на рельсах.

Время смены полярности тока в цепях управления составляет 0,05-0,1 с.

Блок управления состоит из металлической панели 11 со стойками левой 6 и правой 18, образующими каркас. На планке 5, соединенной со стойками, размещены реле 7, три кодовых реле 2,3 и 4, резисторы 20 и 21 типа ПЭ-15 и выпрямитель из диодов 22. На левой стойке укреплен еще один резистор 7 типа ПЭ-50, а на правой – конденсатор 23 типа МБГП и шпилька 19 для подсоединения заземления цепи контрольного реле 2. Второй конденсатор 14 типа КЭГ расположен на панели. Блок закрывается кожухом 24 с ручкой. С помощью втулок 15 и винтов 17 блок закрепляется на амортизационной панели 13. Выводные штыри 8 с нижней стороны клеммных реек 9 заканчиваются пластинами из фосфористой бронзы, которые взаимодействуют с одноименными контактными пластинами 10. Обозначение выводов указано против каждого из 14 штырей и пружин. Панель 13 монтируется на четырех резиновых амортизаторах 16 и заземляется проводом от зажима 12 на корпус локомотива.

Световой сигнализатор имеет три лампы:

«О» -отпуск, которая горит при всех положениях ручки крана машиниста и свидетельствует о целостности линейных проводов;

«П» - перекрыша, горит при III и IV положениях ручки крана машиниста;

«Т» - торможение, горит при VА, V и VI положениях ручки крана машиниста.

Контроллер крана машиниста - используется для непосредственного управления ЭПТ.

Контроллер крана машиниста №395-000 состоит из диска 4, двух микропереключателей 5, кулачка 3, надетого на квадрат стержня 1, ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6.

Усилие от кулачка передается на кнопку переключателя 5 через шарикоподшипник, держатель 8 на оси 7 и плоскую пружину 9.

Внизу справа изображена схема монтажа проводов переключателей 6 контроллера и вилки 5 штепсельного разъема. Провод 1 немаркированный. Остальные провода окрашены: 2 -красной краской; 3 - зеленой; 4 - черной; Провода подключаются: 1 - к источнику питания (плюсовой); 2 - к реле срывного клапана (свободный), который сейчас в системе ЭПТ не используется; 3 - к реле отпускного вентиля (зажим О блока управления); 4 - к реле тормозного вентиля (зажим Т блока управления).

 

 

 

Рис.8.4 Контроллер крана машиниста №395-000

 

Междувагонные соединения - состоят из рукавов с универсальными соединительными головками № 369А.

 

Рис.8.5 Междувагонные соединения №369А

 

Междувагонные соединения представляют собой соединительные рукава с универсальными головками усл.№369А. Корпус головки имеет прилив, в котором помещен контактный палец 7 со сферической контактной поверхностью, уплотненный резиновой манжетой и нагруженный пружиной 12. Контактный палец изолирован от корпуса головки с помощью пластмассовой втулки 6, которая закреплена крышкой 11. Крышка 11 также зажимает металлическое контактное кольцо 9, свободно расположенное на пальце. Внутренняя полость головки уплотнена резиновыми кольцами 8 и 10.

Рабочий провод №1 и контрольный провод №2 помещены в шланговую оплетку 4, и подводятся в головку через штуцер 3. Шланговая оплетка в штуцере закреплена резиновым кольцом 2, а на рукаве - металлическим хомутом 5. Рабочий провод на свободном конце имеет наконечник с отверстием под болт М8 и внутри головки припаивается к контактному пальцу, контрольный провод на свободном конце имеет наконечник с отверстием под болт М6 и внутри головки припаивается к контактному кольцу.

При несоединенных рукавах пружина 12 выдвигает контактный палец 7 из корпуса головки. При этом буртик контактного пальца оказывается прижатым к контактному кольцу 9, и электрическая цепь рабочего и контрольного провода замыкается внутри головки. При соединении рукавов контактные пальцы обеих головок, соприкасаясь сферическими поверхностями, утапливаются внутрь корпуса, и буртик контактного пальца отжимается от контактного кольца. Таким образом, линия рабочего провода обеспечивается соединением между собой контактных пальцев, а линия контрольного провода - корпусами головок. Для повышения надежности контакта в цепи контрольного провода на гребнях головок установлена латунная заклепка 1.

Клеммные коробки используются для крепления и соединения линейных проводов. Применяются двухтрубные и трехтрубные коробки.

Двухтрубные коробки устанавливаются по торцам вагона или локомотива. Они могут иметь чугунный (рис.8.6 а) или пластмассовый (рис.8.6 б) корпус, который закрывается соответственно откидной крышкой 1 или съемной крышкой 4. На нижней части корпуса коробки закреплен болт 2 с резьбой М6 и болт 3 с резьбой М8 для подсоединения контрольного и рабочего проводов.

Трехтрубные клеммные коробки устанавливаются в средней части вагона вблизи электровоздухораспределителя и имеют один болт с резьбой М8, на котором закрепляются наконечники рабочего провода и отвода к электровоздухораспределителю. Контрольный провод проходит через такую коробку свободно, без электрических соединений.

 

Рис.8.6 Клеммные коробки

Изолированныеподвески - служат для подвешивания соединительных рукавов на локомотиве и на хвостовом вагоне.

Для подвешивания головки соединительного рукава на локомотиве или на вагоне используются изолированные подвески. Головка соединительного рукава №369А должна быть изолирована от корпуса подвижного состава и поэтому подвески, состоящие из стальных планок 1 и 3, снабжены изоляционными вставками 2 из резины (рис. 8.7а) или пластмассы (рис.8.7б). При закреплении головки рукава на изолированной подвеске хвостового вагона контактный палец выдвинут из корпуса головки, то есть электрическая цепь рабочего и контрольного провода внутри головки замкнута.

Локомотивные изолированные подвески (рис.8.7в) имеют поворотную ручку 4 с изоляционными накладками 5 и 6. С помощью поворотной ручки контактный палец утапливается внутрь корпуса головки для того, чтобы соединение рабочего и контрольного проводов происходило только на хвостовом вагоне поезда.

 

Рис.8.7 Изолированные подвески

 

?

 

УРОК 33.