Контрольной проверки тормозов

________ 20 _______ г. Станция _________________

 

1. Поезд № ____________, весом ___________ тс, всего осей ___________ локомотив серия __________ № _________.

2. Станция, где производилось полное опробование тормозов и выдана справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии _____________________________

_______________________________________________________________________________

3. Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива ______________ и хвостового вагона___________ МПа (кгс/см²).

4.Плотность питательной сети с 8,0 – 7,8 кгс/см²(0,2 кгс/см² за 2,5 мин.) ________, тормозной сети 0,2 кгс/см² за 1 мин. ________ локомотива, плотность уравнительного резервуара крана машиниста 0,1 кгс/см² за 3 мин. _________

5. Темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление (с 5,8 кгс/см² до 5,6кгс/см² за 80 – 120 сек) _________ с.

6. Поддержание давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после ступени торможения____________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

7. Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на 0,15 МПа (1,5 кгс/см²) и перевода управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения __ 0,3 кгс/см² за 40 сек.

8. Пределы давления в главных резервуарах: верхний __________, нижний _________________ МПа (кгс/см²).

9. Проходимость воздуха через блокировочное устройство _(с 6,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2 не более 18 сек.) ____________ с и при поездном положении управляющего органа крана машиниста __ с 6,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2 не более 30сек.)

10. Плотность тормозной сети поезда: пассажирского ________с, грузового при поездном положении управляющего органа крана машиниста _________с и при положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после ступени торможения ________с.

11*. На грузовых вагонах включение грузовых режимов в соответствии с загрузкой, горного и равнинного режимов; на пассажирских вагонах включение короткосоставного и длинносоставного режимов_______________________________________________________

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

12*. Установка композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением осейв отверстиях затяжек горизонтальных рычагов и расположение колодок на поверхности катания колес______________________________________________________

_____________________________________________________________________________

13*. Вагоны с выключенным тормозом.

14*. Вагоны, тормоза которых включены, но не пришли в действие или самопроизвольно отпустили______________________________________________________

_______________________________________________________________________________

15*. Величина выхода штока тормозных цилиндров при полном служебном торможении (мм) ___________; на пассажирских вагонах тип привода ав­торегулятора рычажной передачи (стержневой, рычажный) ____________, размер «А» __________ мм при отпущенном тормозе после полного служебного торможения, вес тары вагона (т)___________, размер «а»___________ мм.

16. Время отпуска хвостового вагона ______________ с.

17. Действие электропневматического тормоза, с проверкой целостности электрической цепи электропневматического тормоза в составе, напряжения постоянного тока при тормозном положении управляющего органа крана машиниста на локомотиве __________В и в цепи хвостового вагона ____________ В; при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении поддержания заданного давления в тормозной магистрали после торможения на локомотиве _______В и в цепи хвостового вагона ____________В.

18. В пассажирских поездах, в составе которых находятся вагоны с дисковым тормозом, проверить исправность противоюзных устройств, а у вагонов, оборудованных тормозом западноевропейского типа, - скоростных регуляторов и противоюзных устройств.

19. Другие данные, полученные по результатам контрольной проверки ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Подписи работников

проводивших контрольную проверку ______________________________________

 

 

Примечание. Акт контрольной проверки составляется под копирку в ко­личестве экземпляров, установленном комиссией.

В случае проведения контрольной проверки тормозов на промежуточной станции после выявления и устранения неисправностей тормозного оборудования ма­шинисту локомотива выдается новая «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», ранее выданный под­линник справки передается в локомотивное депо.

В пунктах акта, отмеченных значком*, указывать параметры и номера вагонов, тормозное оборудование которых не соответствует требованиям настоящих Правил.

 

Низкая эффективность действия тормозов. На станции работники вагонного и локомотивного хозяйства проверяют состояние тормозов и затем определяют тормозное нажатие в составе (поезде), приходящееся на 100т его массы. На первом этапе проверки определяют:

Ø отсутствие перекрытых концевых кранов в составе;

Ø правильность включения режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона и количество выключенных воздухораспределителей;

Ø соответствие типа тормозных колодок и правильность регулировки рычажной передачи по положению валиков в отверстиях затяжек
горизонтальных рычагов;

Ø исправность авторежимов и авторегуляторов рычажной передачи (расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной
трубы должно быть не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских);

Ø плотность тормозной сети при зарядном давлении в тормозной магистрали и давление воздуха в магистрали последнего вагона (призарядном давлении 4,8 - 5,2 кгс/см² или 5,3 - 5,5 кгс/см² давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть при длинесостава до 300 осей включительно соответственно не менее 4,5 кгс/см² или 5,0 кгс/см², а при длине состава более 300 осей - не менее 4,3 кгс/см² или 4,8 кгс/см²).

На втором этапе производят полное опробование тормозов, при котором определяют:

Ø количество тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, а также время их отпуска. Сразу это времяопределить по всему поезду при равнинном режиме работы воздухораспределителей сложно. Поэтому проверку производят 2-3 раза, каждыйраз осматривая намеченную группу вагонов. Воздухораспределители грузового типа при равнинном режиме не должны самопроизвольноотпускать в течение не менее 5 мин, при горном - не менее 10 мин; воздухораспределители пассажирского типа - не менее 5 мин.

При подозрении на самопроизвольный отпуск тормозов производят торможение первой ступенью, а через 2 мин выполняют вторуюступень снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см². По истечении 2 мин проверяют, нет ли отпущенных тормозов из-за «дутья» отдельных воздухораспределителей.

В заключении производят полное служебное торможение и замеряют величину выхода штоков тормозных цилиндров. Если она не превышает 180 мм, тормозное нажатие считается полным, при выходе штоков в грузовых вагонах от 180 до 230 мм - принимается равным 20% от нормативного. Тормозное нажатие вагонов с выходом штока более 230 мм в расчет не принимается.

Одновременно проверяют максимальное давление воздуха в тормозных цилиндрах. При подсчете фактического тормозного нажатия учитывают результаты всех проверок.

На третьем этапе проверяют состояние и действие тормозного оборудования локомотива:

Ø плотность тормозной магистрали и питательной сети;

Ø пределы давления в главных резервуарах;

Ø проходимость воздуха через блокировку № 367;

Ø работу поездного крана машиниста:

Ø стабильность поддержания зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;

Ø темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное;

Ø чувствительность уравнительного поршня должна быть не ниже 0,2 кгс/см²;

Ø время наполнения уравнительного резервуара при втором положении ручки от 0 до 5,0 кгс/см² должно быть в пределах 30 - 40 с.;

Ø темп служебного торможения;

Ø плотность уравнительного резервуара при IV положении ручки крана (при давлении 5,0 кгс/см² допускается падение не более 0,1 кгс/см² за 3 минуты);

Ø завышение давления в тормозной магистрали при IV положении ручки крана после ступени торможения 1,5 кгс/см² допускается неболее чем на 0,3 кгс/см² за 40 с.

 

Самоторможение и заклинивание колесных пар. Причинами могут быть: неисправности тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление тормозами.

При неисправности тормозов на одном - двух вагонах проверяют время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать:

Ø для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 200 осей - 50 с, более 200 осей - 80 с;

Ø для пассажирского поезда при длине до 80 осей - 25 с, более 80 осей - 40 с.

В вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:

Ø исправность авторежима.

Ø авторегулятора тормозной рычажной передачи;

Ø ручного тормоза;

Ø правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.

 

При заклинивании колесных пар у группы вагона проверяют давление в тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают манометр изаряжают магистраль до давления, превосходящего на 0,3 кгс/см² давление, записанное на скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед торможением, вызвавшим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии скоростемерной ленты это давление принимается:

Ø для - грузового поезда 6,5 кгс/см²;

Ø для пассажирского 5,2 кгс/см².

Затем разряжают тормозную магистраль до 3,5 кгс/см² и измеряютдавление в тормозном цилиндре, которое должно быть:

для грузового вагона не более 4,5 кгс/см² при груженом режиме торможениявоздухораспределителя, не более 3,5 кгс/см² при среднем режиме и не более 2,0 кгс/см² - при порожнем;

для пассажирского вагона - не более 4,2 кгс/см².

 

Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту поезда, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.

При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют состояние междувагонных соединений, исправность электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.

Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют:

Ø нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанныенеисправности, особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части;

Ø плотность тормозной сети поезда;

Ø давление в тормозной магистрали хвостового вагона;

Ø время отпуска тормозов;

Ø выход штоков тормозных цилиндров,

Ø количество вагонов в одной группе с выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами;

Ø правильность включения режимов воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.

 

Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:

Ø время отпуска тормозов;

Ø величину завышения давления при отпуске тормозов. Скорость поезда в начале отпуска, В поездах длиной более 300 осей она должна быть не менее 20 км/ч, а в поездах повышенной длины,в составе которых имеются груженые вагоны - не менее 30 км/ч;

Ø время выдержки ручки крана машиниста в IV положении. Зимой оно должно быть не менее 5 секунд на каждые 100 осей состава.

 

Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.

При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов, обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют, не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т.п. По скоростемернойленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи буксования, срыва стоп-крана и др.

 

УРОК 53.