Тема: Общие сведения о тормозах.

Тема: Общие сведения о тормозах.

Вопросы: 1. Назначение автотормозов.

История развития автотормозов.

Вопрос 1. Назначение автотормозов.

 

Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления движению, называются тормозными устройствами (тормозами), а силы, создающие искусственное сопротивление – тормозными силами. Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда. Наиболее распространенным средством для получения тормозных сил является колодочный тормоз, при котором торможение осуществляется прижатием колодок к вращающим колесам, благодаря чему возникают силы трения между колодкой и колесом.

В процессе движения поезда на него действуют силы различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние (например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). Кроме того, при любом изменении скорости движения на поезд действует сила инерции. В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.

Сила тяги - внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие сипы тяги, то есть отключить тяговые двигатели локомотива. Однако, поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.

 

Способы создания замедления движения.

 

При фрикционном способе сопротивление движению создается за счет трения тормозных колодок (или специальных накладок) о поверхность катания колес подвижного состава (или дисков). В этом случае кинетическая энергия поезда преобразуется в тепло, нагревающее трущиеся детали и рассеиваемое в окружающую среду.

Реверсивный способ на локомотивах с электрической передачей осуществляется переключением тяговых двигателей в генераторный режим, что вызывает изменение направления электромагнитного момента электрической машины. Это торможение называется электродинамическим. Оно бывает рекуперативным, когда вырабатываемая электрическая энергия возвращается в контактную сеть, или реостатным. Впоследнем случае электрическая энергия поступает на специальные тормозные резисторы и превращается в тепло.которое рассеивается в окружающую среду.

Реверсивный способ создания замедления применяется и на локомотивах с гидропередачей (гидродинамический тормоз), а также на паровозах - контрпар.

При электромагнитном способе тормозная сила создается притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к рельсам. На подвижном составе применяются как электромагнитные рельсовые тормоза, так и тормоза на вихревых токах. Особенность этого способа создания замедления заключается в том, что мощность тормоза ограничивается только величиной допустимого замедления. Поэтому магнитно-рельсовые тормоза используются только при экстренном торможении.

 

Тема: Образование тормозной силы.

Вопросы: 1. Что такое сила тяги электровоза.

Основное сопротивление движения.

Дополнительное сопротивление движению поезда.

Условия возникновения тормозной силы. Тормозные

Колодки и их свойства.

Тема: Понятие о действительном и расчетном тормозном нажатии. Причины заклинивания колесных пар.

 

 

Вопросы: 1. Что такое коэффициент трения?

Что такое коэффициент сцепления колеса с рельсом?

От каких факторов он зависит.

Условия безъюзового движения колеса.

Причины заклинивания колесных пар.

Тормозной путь и его элементы.

Тормозной путь

Это расстояние проходимое поездом от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до полной остановки поезда.

Различают тормозной путь при служебном, полном служебном и экстренном торможении.

Полный тормозной путь разделяют на следующие два участка:

1) Участок подготовки – от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до момента прижатия колодок хвостового вагона, его величина зависит:

- От скорости, профиля пути

-длины поезда, температуры воздуха

-От сил сопротивления движению

-От вида торможения (служебное, полное служебное, экстренное)

-От вида тормозов (пневматические, электрические, ЭПТ).

2) Участок торможения:

От момента прижатия колодок хвостового вагона до полной остановки.

Его величина зависит:

-От сил сопротивления движению

-От скорости, профиля

-От фактического тормозного нажатия.

 

III. Жесткие тормоза.

Грузовой поезд в составе, которого имеются вагоны с воздухораспределителями №388 жесткого типа. Зарядное давление 5,6–5,8 кгс/см².

При снижении давления в ТМ ниже зарядного любым темпом приходят в действие.

Для полного отпуска необходимо восстановление давления в ТМ дозарядного давления.

Вопросы: 1. Прямодействующий неавтоматический тормоз.

Термины для обозначения тормозных процессов.

 

Зарядка и отпуск – тормозная магистраль 8 (рис.а) сообщается с питательной магистралью 2 и главным резервуаром 1, тормозной цилиндр 6 через воздухораспределитель 5 – с атмосферой АТ, а запасный резервуар 4 через обратный клапан 7 – с тормозной магистралью;

 

Торможение – давление в тормозной магистрали 8 (рис.б) понижается путем выпуска воздуха краном 3 в атмосферу АТ. В действие приходит воздухораспределитель 5, который разобщает цилиндр 6 с атмосферой АТ и сообщает его с запасным резервуаром 4.

 

При торможении, а также в процессе ступенчатого отпуска воздухораспределитель 5 через обратный клапан 7 пополняет утечки воздуха в запасном резервуаре 4 и тормозном цилиндре 6 непосредственно (прямо) из магистрали, поэтому такие тормоза называются прямодействующими.

Путем изменения краном 3 давления воздуха 8 осуществляется ступенчатое торможение и ступенчатый или бесступенчатый отпуск.

 

Медленный темп – давление воздуха в ТМ падает 0,4 – 0,5 в минуту, такой темп применяется при ликвидации сверхзарядного давления и автотормоза при этом в действие не приходят. Такое свойство автотормозов называется мягкостью.

Служебный темп – давление воздуха в ТМ снижается на 0,1-,0,4 единиц в секунду, такой темп применяется при служебном торможении, достигается за счёт выпуска воздуха изУР в 5 положении ручки КМ через калиброванное отверстие диаметром 2,3 мм.

В зависимости от глубины разрядки (ТМ) служебным темпом (в 5 положении ручки КМ) различают два вида торможения:

Полное служебное – давление в УР (ТМ) в один приём понижается на 1,5 – 1,7 атм. при таком торможении давление в ТЦ достигает максимального (полного) значения, такое торможение применяется в отдельных случаях, установленных инструкцией.

Служебное – торможение ступенями любой величины согласно инструкции 277 для регулирования скорости и остановки поезда в заданном месте. Давление в ТЦ зависит от глубины разрядки ТМ.

Экстренный темп – давление в ТМ понижается на 0,8 единиц и более в секунду. Применяется при экстренном торможении. Давление в ТЦ, как и при полном служебном торможении, достигает максимального значения, но автотормоза быстрее приходят в действии.

Экстренное торможение применяется:

а) В случаях угрожающей безопасности движения.

б) Для предотвращения наезда на людей.

в) При срыве ЭПК.

г) При падении давления воздуха в ТМ пассажирского поезда.

Запрещается прерывать экстренное торможение до полной остановки.

Вопросы: 1. Назначение приборов питания.

Воздухопроводы и арматура.

Приборы контроля.

Вопросы: 1. Нагнетание сжатого воздуха в главные резервуары

И в питательную магистраль.

И в питательную магистраль.

Грузовой электровоз постоянного тока ВЛ10 имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. На электровозах ВЛ10 применена унифицированная схема тормозного оборудования. Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционных рукавов.

Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором (К1) типа КТ6Эл, вспомогательным компрессором (К2) типа КБ-1В, четырьмя главными резервуарами (ГР) по 346 литров.

Компрессор К1 нагнетает сжатый воздух в главные резервуары, которые расположены под кузовом локомотива между тележками и включены последовательно. Все главные резервуары оборудованы клапанами (КЭП1, КЭП2) типа КП-110 для дистанционной продувки. На напорном трубопроводе между компрессором К1 и ГР установлены обратные клапаны (КО1 № Э-155 и двапредохранительных клапана (КП1, КП2,№ Э-216. Предохранительные клапаны КП2 отрегулированы на давление 9.5 кгс/см², а предохранительный клапан КП1 на давление 9,8 кгс/см². Обратный клапан КО1 при остановках компрессора разгружает его клапаны от противодавления со стороны ГР.

Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) АК-11Б, который автоматически включает электродвигателькомпрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см² и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см².

Из ГР воздух через разобщительный кран кн42 маслоотделительМО2 поступает в питательную магистраль (ПМ), которая имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.

 

УРОК 8.

Вопросы: 1.Наполнение и опорожнение ТЦ от крана усл.№254.

УРОК 9.

Вопросы: 1. Наполнение и опорожнение тормозных цилиндров

Краном усл.№254.

Краном усл.№394.

Краном усл.№254.

 

Схема пневматического тормозного оборудования электровозов ВЛ10, ВЛ10у. Грузовые электровозы постоянного тока ВЛ10, ВЛ10у имеют автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. Особенностью тормозной системы двухсекционных электровозов ВЛ10, ВЛ10у постоянного тока является установка одного воздухораспределителя на двухкузовной локомотив.

На каждой секции электровоза установлен основной компрессор (К1) типа КТ6Эл и три главных резервуара (ГР) объемом по 250 литров каждый. На напорной трубе от компрессора к главным резервуарам находятся два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216, обратный клапан (КО1) № Э-155 и маслоотделитель (МО1) № Э-120. Предохранительный клапан КП1 отрегулирован на 9,8 кгс/см², а клапан КП2 на 9,5кгс/см². Главные резервуары сообщены с питательной магистралью (ПМ) через разобщительный кран 6. Конденсат из главных резервуаров вытекают через электропневматические клапаны продувки (КЭП1-КЭП3) № КП-100 или КП-110 с электрообогревателями.

Воздух из ПМ через разобщительный кран 9 и фильтр (Ф) № 114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, и через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м - к поездному крану машиниста (КМ) № 395 и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254

От питательной магистрали ПМ имеются отводы к аппаратам управления электровозом и к регулятору давления (РГД) АК-11Б,который управляет работой электродвигателя компрессора К1 и отрегулирован на поддержание давления в главных резервуарах в пределах 9,0 - 7.5кгс/см². К аппаратам управления и в резервуар управления кгс/см² объемом 150 л воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 11, обратный клапан КО3 № Э-175, маслоотделитель (МО2) № 116 и редуктор давления (РЕД2),отрегулированный на давление 5,0кгс/см². Резервуар управления можно зарядить и от вспомогательного компрессора (К2) типа КБ-1В через обратный клапан КО4.

Из питательной магистрали через разобщительный кран 8 и редуктор давления (РЕДЗ) № 348, отрегулированный на давление 5,0кгс/см², воздух подходит к реле давления (РД) № 304. К электропневматическому вентилю (ЭПВ) типа КП-53 воздух из ПМ подходит черезредуктор (РЕД1) № 348, который понижает давление питательной магистрали с 9,0кгс/см² до 2,5кгс/см².

 

 

 

 

Краном усл.№394.

 

Через поездной кран машиниста КМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ), из которой через разобщительный кран 10 воздух подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК,электроблокировочному клапану (КЭБ) № КЭ-44, воздухораспределителю (ВР) № 483 и скоростемеру (СЛ). Через ВР происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. С тормозной магистралью соединен пневматический выключатель управления (ВУП1) типа ПВУ-2, размыкающий цепь управлениярекуперативного тормоза электровоза при понижении давления в ТМ до 2,7 –2,9 кгс/см². ВУП1 замыкает свои контакты при давлении в ТМ4,0кгс/см².

Тормозная магистраль ТМ может сообщаться с питательной магистралью ПМ через обратный клапан КО2 № Э-175, перед которым находится разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылкиэлектровоза в холодном (недействующем) состоянии.

При торможении локомотива краном вспомогательного локомотивного тормоза воздух из питательной магистрали ПМ через КВТ и блокировку тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и через блокировочный клапан КЭБ - в тормозные цилиндры (ТЦЗ, ТЦ4) второй тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру реле давления РД, которое, сработав на торможение, наполняет тормозные цилиндры (ТЦ1 и ТЦ2) первой тележки из питательной магистрали ПМ через редуктор РЕДЗ. На каждой тележке установлено по два ТЦ № 507Б диаметром 10".

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.

При понижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который из запасного резервуара ЗР заполняет сжатым воздухом ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 7 литров, установленный на импульсной магистрали (ИМ). Далее по импульсной магистрали через переключательный клапан № 3ПК воздух проходит к крану вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель и через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, наполняет тормозные цилиндры ТЦ3, ТЦ4 второй тележки и управляющую камеру реле давления РД, через которое из питательной магистрали наполняются тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 первой тележки.

Установкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.

Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможно. При рекуперативном торможении, катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха из магистрали тормозных цилиндров (МТЦ) в ТЦ и в управляющую камеру РД, сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозноймагистрали до 2,7–2,9кгс/см² (например, при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем отправления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления (ВУП2) типа ПВУ-7, установленный намагистрали тормозных цилиндров, отрегулирован на выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ1,3 – 1,5 кгс/см² ивосстановление работы цепей управления тормоза при давлении в ТЦ 0,5кгс/см². В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ подается питание. В результате чеговоздух из ПМ под давлением 2,5кгс/см² переключает клапан № 3ПК и доходит в кран вспомогательного локомотивного тормоза. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав 1 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 3 перекрывают, а разобщительный кран 2 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 4 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов.

При следовании электровоза в холодном состоянии в одной кабине (секция «А») должна быть включена блокировка тормозов БТ, ручка крана машиниста КМ установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ - в поездное положение. Во второй кабине (секция «Б») ручки кранов машиниста переводят в VI положение. Комбинированные краны на устройствах блокировки тормозов в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, концевые краны на питательной магистрали закрывают, а соединительные рукава ПМ снимают. Кран 5 холодного резерва необходимо открыть. Скоростемеры, ЭПК и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран 6, а на второй секции включить один главный резервуар, перекрыв разобщительный кран 7. В недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.

 

УРОК 10.

Вопросы: 1. Признаки классификации компрессоров.

Требования, предъявляемые к компрессорам.

Технические характеристики.

Вопрос 2. Требования, предъявляемые к компрессорам.

 

Компрессоры должны полностью обеспечивать потребность в сжатом воздухе при максимальных расходах и утечках его в поезде. Во избежание перегрева режим работы компрессора устанавливается повторно-кратковременным. При этом продолжительность включения (ПВ) компрессора под нагрузкой допускается не более 50%, а продолжительность цикла до 10 мин.

 

Установок.

УРОК 11.

Вопросы: 1. Назначение и устройство компрессора.

УРОК 12.

Вопросы: 1. Регулятор давления АК11Б.

Регулятор давления АК-11Б применяется на подвижном составе с приводом компрессора от электродвигателя.

Регулятор давления (рис. 3.16. а) состоит из пластмассового основания (плиты) 6 с фланцем 4 и кожуха 10. Между фланцем и основанием помещена резиноваядиафрагма 3. На плите 6 укреплены кронштейн 9 с винтом 11, неподвижный контакт 8, две стойки 17 с металлической планкой 14 и пластмассовая набавляющая 19. Воснование помещен пластмассовый шток 1, который одним концом упирается врезиновую диафрагму 3, а другим - в регулировочную пружину 18, которая, в своюочередь, упирается в пластмассовую планку 16. На металлической планке 14 имеетсявинт 15, вращением которого можно перемещатьпланку 16, и тем самым изменятьзатяжку пружины 18. Рычаг 13 имеет две оси: подвижную 2, проходящую через шток 1,и неподвижною 5 в направляющей 19. К рычагу 13 с помощью пружины 7 прижатподвижный контакт 12.

На электровозах регулятор давления регулируется на выключение электродвигателя компрессора при давлении в ГР 9,0 кгс/см² и на включение при давлении в ГР 7,5 кгс/см², а на электропоездах соответственно на 8,0кгс/см² и 6,5кгс/см². При отсутствии давления в ГР детали регулятора занимают положение, изображенное на рис. 3.16 б. Под усилием регулировочнойпружины 18, шток 1 находится в крайнемлевом (по рисунку) положении, а пружина 7, расположенная под углом α = 9° кнеподвижной оси 5 рычага 13, надежно прижимает подвижный контакт 12 кнеподвижному контакту 8. То есть цепь питания электродвигателя компрессоразамкнута. При повышении давления в ГР шток 1 вместе с подвижной осью 2 начинаетперемещаться вправо, а рычаг 13 поворачивается вокруг неподвижной оси 5. Притаком перемещении угол α начинает уменьшаться, и как только он станет равен нулю, то есть при совпадении оси пружины 7 с осью подвижного контакта 12, система займет неустойчивое положение (рис. 3.16. б).

При дальнейшем незначительном перемещении штока 1 пружина 7 резко перебросит подвижный контакт 12 с неподвижного контакта 8 на винт 11(рис. 3.16. в), то есть произойдет разрыв электрической цепи электродвигателя компрессора.

Давление выключения компрессора (размыкания контактов регулятора давления) регулируют винтом 15 за счет изменения затяжки пружины 18, воздействующей на шток 1. Чем больше усилие пружины 18, тем при большем давлении в ГР произойдетразмыкание контактов регулятора. Один оборот винта 15 изменяет давление приблизительно на 0,4кгс/см².

 

 

1- шток,2- подвижная ось, 3- резиновая диафрагма, 4- фланец,

5- неподвижная ось, 6- основание (плита), 7 и 18- пружины, 8- неподвижный контакт, 9- кронштейн, 10- кожух, 11 и15- винты, 12- подвижный контакт,

13- рычаг, 14 и 16 -планки, 17- стойка, 19- направляющая.

 

Давление включения компрессора, точнее перепад давлений включения и выключения компрессора, зависит от величины раствора контактов «С», который может изменяться винтом 11. Чем меньше раствор контактов, тем при большем давлении в ГР включается компрессор. Так при С=5 мм разница давлений включения и выключения составит около 1,4 кгс/см², при С=15 мм - 1,8 -2,0кгс/см².

Регулятор давления АК 11Б не обеспечивает режим работы
компрессоров.

Причины:

• неисправность регулятора;

• неправильная регулировка регулятора.

 

Нижним регулировочным винтом необходимо установить давление 0,9 +/- 0,02 МПа, при котором компрессор должен выключиться. Полный оборот винта изменяет давление примерно на 0,04 МПа. Верхним регулировочным винтом регулируется зазор между подвижным и неподвижным контактами и устанавливается перепад давлений между включением и выключением компрессора, то есть давление, при котором компрессор должен включиться в работу. При растворе контактов 5 мм перепад давлений составляет примерно 0,14 МПа, при растворе 15 мм перепад давлений 0,18-0,2 МПа;

УРОК 13.

Тема: Главные резервуары.

 

 

УРОК 14.

Вопросы: 1. Краны машиниста. Назначение и типы кранов.

Рис. 4.3 Действиекранаприпервомположенииручки.

 

В камеру У₁ воздух проходит из главных резервуаров двумяпутями: первым - по каналу в золотнике, вторым - через золотник 6, фильтр 21 иоткрытый питательный клапан 25 редуктора зарядного давления. По каналу диаметром 1,6 ммиз камеры над уравнительным поршнем заряжается уравнительный резервуар. Канал питания уравнительного резервуара заужен для того, чтобы рукоятку кран можно было выдерживать в первом положении более продолжительное время, сообщая в то же время питательную магистраль двумя широкими путями с тормозной магистралью.

В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать величину давления, которое установится в тормозной магистрали после перевода ручки крана во второе положение.

Поездное положение.

Автоматическаяликвидациясверхзарядногодавления (Рис.4.4)

Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У₁ сообщается золотником с камерой У₂, над металлическойдиафрагмой 28 редуктора и камерой над возбудительным клапаном 35 стабилизатора. Усилием пружины 39 диафрагма 36 прогибается вверх и открывает возбудительный клапан 35. Воздух уравнительного резервуара проходит в камеру У₃ над диафрагмой 36 и покалиброванному отверстию диаметром 0,45 ммвыходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У₃ поддерживается постояннымсоответственно усилию пружины 39. Так как истечение воздуха из уравнительного объема в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У₃, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления изуравнительного объема. Уравнительный поршень 11, находящийся под давлением воздуха УР и тормозной магистрали, поднимается вверх и открывает выпускной клапан, по которому воздух из ТМ уходит атмосферу. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от наличия и величины утечки из нее.

Рис.4.4. Действие крана при поездном положении ручки.

 

Автоматическое поддержание зарядного давления в тормозной магистрали. Когда давление в уравнительном резервуаре и камере У₁, над уравнительным поршнем понизится до зарядного, то несмотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу черезотверстиедиаметром 0,45 мм, редуктор будет поддерживать в уравнительном объеме нормальное зарядное давление, величина которого установлена пружиной 31.

Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камере У₂, над металлической диафрагмой 28 редуктора. Усилием пружины 31 диафрагма 28 прогибается вверх и поднимает питательный клапан 25. Воздух из главного резервуара через вертикальный канал в золотнике 6. фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 поступает в камеру У₁ надуравнительным поршнем 11. Из камеры У₁, по калиброванному отверстию диаметром 1,6 мм воздух проходит в УР и камеру У₂.

Когда давление воздуха и пружины 31 на диафрагму 28 выравнивается, она займет горизонтальное положение и питательный клапан 15 будет прижат к седлу пружиной.

Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха уравнительного объема опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан 16, и воздух из ГР будет проходить в ТМ. Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня (станет равно давлению в камере У₁), пружина поднимет уравнительный поршень и закроетвпускной клапан. Питание утечек ТМ прекратится.

Отпуск вторым положением ручки крана. Во втором положении ручки крана машиниста золотник сообщает камеру У₂ редуктора с уравнительным резервуаром. Если поставить ручку крана во второе положение после торможения, то в камере У₂ установится давлениениже зарядного, т.е. тормозное. На металлическую диафрагму 28 снизу будет давить пружина 31 с усилием, соответствующим зарядному давлению, поэтому диафрагма 28 прогнется вверх и откроет питательный клапан 25. Воздух из ГР по вертикальному каналу золотника, через фильтр 21, открытый клапан 15 широким каналом поступает в камеру над уравнительным поршнем У₁, ауходит из нее по узкому каналу диаметром 1,6 мм в ЗР и камеру У₂. В камере У₁ создается повышенное давление. Этим давлениемуравнительный поршень сдвинется вниз и своим хвостовиком полностью откроет впускной клапан 16, который пропустит в тормозную магистраль воздух давлением, равным давлению над уравнительным поршнем. Давление в УР и камере У₂ постепенноувеличивается, поэтому диафрагма выпрямляется, а питательный клапан 25 прижимается к седлу.

С момента, когда давление в камере У₁ над уравнительным поршнем выравнивается с давлением в УР, т.е. становится зарядным, воздух из ГР будет проходить в ТМ по впускному клапану только зарядным давлением.

 

 

УРОК 15.

Вопросы: 1. Действие крана при перекрыше без питания.

Экстренное торможение

Широкой выемкой золотника тормозная магистраль, уравнительный резервуар и камера У₁ над уравнительным поршнем сообщаются с атмосферой. По сравнению с объемом тормозной магистрали объем камеры У₁, над уравнительным поршнем меньше, поэтому камера У₁ разряжается в атмосферу быстрее. Из-за возникшего перепада давлений уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Тормозная магистраль разряжается в атмосферу двумя путями: по широкой выемке в золотнике и по осевому каналувпускного клапана 16.

Урок №16.

Вопросы:1. Проверка времени возрастания давления в ТМ в УР.

Давления в ТМ.

Проверка плотности УР.

Положении ручки крана.

Давления в ТМ.

После зарядки тормозной сети локомотива до зарядного давления в течение 4-6 мин., проконтролировать по манометрам УР и ТМ в течение 2-3 мин поддерживается ли постоянное давление в УР и ТМ.

 

У положении ручки крана.

Производят понижение давления изУР на 1,5 атм. 5 положением ручки крана, и переводят ручку в 4 положение. Завышение давления в ТМ в 4 положении не должно превышать 0,3 атм за 40 сек.

 

УРОК 17.

Тема: Неисправности крана машиниста усл.№394 и способы их устранения.

Вопросы: 1. Повышение давления в ТМ при втором положении ручки.

УРОК 18

Вопросы: 1. Основные части крана усл.№254.

Включения.

УРОК 19.

Вопросы: 1. Проверки крана вспомогательного тормоза № 254.

Неисправности КВТ № 254.

УРОК 20.

Тема: Назначение, устрой­ство и действие блокировки тормоза усл.№367. Комбинированные краны и краны двой­ной тяги; сигнализатор разрыва тормозной магистрали усл.№418.

 

Вопросы: 1. Назначение, устрой­ство и действие блокировки

Тормоза усл.№367.

Датчиком усл.№418.

 

 

УРОК 21

Тема: Электроблокировочный клапан КПЭ-99, Э-104. Устройство, назначение и действие. Пневматические выключатели управления ПВУ-2 и ПВУ-7. Их устройство, назначение и действие. Клапан максимального давления 3МД и редуктора усл.№348. Приборы контроля; устройство и действие манометров.

Вопросы: 1. Электроблокировочный клапан Э-104.

Управления (ПВУ).

Редуктор усл.№348.

Манометры.

Тормозные цилиндры.

Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В ТЦ происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня.

Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположен поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются ТЦ с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи.

Стандартный ТЦусл.№188Б устанавливается на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах.

Тормозной цилин