Скоростное регулирование тормозной силы. — КиберПедия


Кормораздатчик мобильный электрифицированный: схема и процесс работы устройства...

Индивидуальные и групповые автопоилки: для животных. Схемы и конструкции...

Скоростное регулирование тормозной силы.



Изменение тормозной силы при уменьшении коэффициента сцепления при высоких скоростях движения сводится к увеличению нажатия на колодку за счет повышения давления в тормозном цилиндре.

В процессе уменьшения скорости при торможении переключение с высокого нажатия (К2) на пониженное (К1) выполняется автоматически специальными скоростными регуляторами при достижении конкретной скорости перехода (например, при V=50 км/ч). Регулятор устанавливается на буксе колесной пары тележки. Регулирование тормозной силы осуществляется в случае применения полного торможения. При полных торможениях и малых скоростях движения величина тормозной силы может превысить значение силы может превысить значение силы сцепления Вс колеса с рельсом, что резко повышает вероятность заклинивания колесных пар.

 

Вопрос 4. Причины заклинивания колесных пар!

Заклинивание колесных пар может происходить при исправном тормозном оборудовании в результате пониженного сцепления колес с рельсами, при нарушении правил управления тормозами и их эксплуатации, а также в случае неисправности отдельных тормозных приборов.

Пониженное сцепление колес с рельсами бывает на участках пути, загрязненных буксовой смазкой либо перевозимыми нефтепродуктами, торфом, в начале дождя, когда рельсы еще не промыты им, при наличии на рельсах росы, изморози. В таких условиях колесные пары пассажирского вагона могут идти юзом при давлении в тормозном цилиндре более 2 кг/см2. Поэтому в этих случаях необходимо предварительно приводить в действие песочницу при любой ступени. Песочницу также следует включать, если торможение автотормозом производится разрядкой магистрали более чем на 1 кг/см2или электропневматическим тормозом с давлением в цилиндрах более 2,5 кг/см2 независимо от погодных условий и состояния пути.

Заклинивание колесных пар на нескольких вагонов, при экстренном или полном служебном торможении с образованием сдвигов металла на поверх-ности колес (наваров) и ползунов до 1 ,5­­- 2,0 мм обычно является причиной низкого сцепления колес с рельсами.

Основное нарушение правил управления тормозами, приводящее к заклиниванию колесных пар, отпуск тормозов без необходимого использования 1 положения ручки крана машиниста. В этом случае в тормозной магистрали темп повышения давления может быть недостаточен для надежного перемещения в отпускное положение магистральных поршней пассажирских воздухораспределителей и грузовых, ВР усл.№270-002, имеющих пониженную плотность уплотнительных колец. Особенно опасно это в пассажирском воздухораспределителе, который в таком случае вообще не отпускает, что может явиться причиной приведения в движение поезда с отдельным заторможенным вагоном. Грузовой воздухораспределитель после повышения давления в золотниковой камере отпустит, его главный поршень переместится в отпускное положение, однако происходит это в несколько раз дольше, чем при нормальном действии, и также может быть причиной повреждения колесных пар, особенно при приведении поезда в движение после остановки. Использование машинистом больших ступеней торможения в один прием (без необходимости по условиям ведения поезда) увеличивает вероятность заклинивания колесных пар на пути с пониженным сцеплением.



Важно выдерживать установленное время для отпуска и зарядки автотормозов после остановки поезда, до приведения eгo в движение: в грузовых поездах ­после ступени торможения разрядкой магистрали до 0,8 не менее 1,5 мин на равнинном и 2 мин на горном режиме, пocлe большей ступени - не менее соответственно 2 и 3,5 мин, а после экстренного торможения в поездах до 100 осей ­ не менее 4 мин, более 100 осей, не менее 6 мин, в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов после ступени не менее 15 с, после полного торможения не менее 30 с, после экстренного не менее 1,5мин, при числе вагонов более 20, ­co­ответственно: не менее 40 с, 1 мин, 3 мин, а если в составе имеются вагоны с тормозами западно-европейского типа со сту­пенчатым отпуском, необходимо выдерживать время после служебного торможения не менее 1 и 2 мин, а после экстренного ­ 4 и 6 мин соответственно в составах до 20 и более 20 вагонов. Нормы времени для грузовых поездов увеличиваются в 1,5 раза при температуре ниже минус 30 0 С. Причиной заклинивания колесных пар грузовых вагонов может быть ошибочное включение режимов торможения с большим нажатием колодок, чем это допустимо по условиям загрузки, а также приведение в движение вагонов с заторможенным ручным (стоя­ночным) тормозом.

Повреждениями колес по причинам, связанным с рычажной передачей, являются: постановка композиционных колодок в передачу с передаточным числом для чугунных колодок; увеличенный выход штока тормозного цилиндра, что может вызвать изгиб стержневого штока и заедание его с прижатием тормозных колодок после выпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра.



При большом зазоре между чугунной колодкой и колесом на пассажирских вагонах, в случае неисправного фиксатора, возможно переворачивание башмака с колодкой с заклиниванием колесных пар. Выход штока тормозного цилиндра меньше установленных нормативов и повышенное зарядное давление могут быть причиной заклинивания колесных пар при экстренном торможении в пассажирском поезде.

При электропневматическом торможении заклинивание колесных пар может происходить при неисправном выпрямителе электровоздухораспределителя, когда в положении перекрыши под электрическим напряжением находится тормозной электромагнитный вентиль и давление в тормозном цилиндре возрастает до максимального, вплоть до давления в тормозной магистрали, (если тормоз длительно находится в перекрыше), а также при сильном пропуске тормозного вентиля с неисправным фильтром в случае засорения.

­

Тормозной путь

Это расстояние проходимое поездом от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до полной остановки поезда.

Различают тормозной путь при служебном, полном служебном и экстренном торможении.

Полный тормозной путь разделяют на следующие два участка:

1) Участок подготовки – от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до момента прижатия колодок хвостового вагона, его величина зависит:

- От скорости, профиля пути

-длины поезда, температуры воздуха

-От сил сопротивления движению

-От вида торможения (служебное, полное служебное, экстренное)

-От вида тормозов (пневматические, электрические, ЭПТ).

2) Участок торможения:

От момента прижатия колодок хвостового вагона до полной остановки.

Его величина зависит:

-От сил сопротивления движению

-От скорости, профиля

-От фактического тормозного нажатия.

 






Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)...

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни...

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого...





© cyberpedia.su 2017-2020 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

0.008 с.