Загадки экспедиции Амундсена – Элсуорта – Нобиле

 

 

Утром 10 апреля 1926 года из Рима стартовал дирижабль «Норвегия». Останавливаясь в Пулхеме, Осло, Ленинграде и в Вадсё, воздушный корабль благополучно перелетел Баренцево море и приземлился в Кингс‑Бее (Шпицберген). 11 мая «Норвегия» начал свой исторический полёт к Аляске через Северный полюс.

 

 

* * *

 

2 мая в 1 час 30 минут, как вспоминал Умберто Нобиле, дирижабль появился над полюсом. Амундсен утверждает, что «часы показывали тогда 1 час 25 минут по Гринвичу…». Воздушный корабль сделал круг над полюсом. Как было предварительно оговорено представителями Норвежского аэроклуба и итальянского правительства, на Северный полюс поочерёдно было сброшено три флага: норвежский, американский и итальянский. Этим же соглашением предусматривалось, что экспедиция будет называться по имени её руководителей: Амундсена, Элсуорта и Нобиле, норвежца, американца и итальянца.

Через 40 лет после достижения полюса Нобиле вспоминал: «Полюс был уже близко. Рисер‑Ларсен приник к окну с секстантом в руках, чтобы не пропустить момент, когда солнце выглянет из‑за туч и можно будет измерить его высоту. По мере того как дирижабль приближался к заветной черте, о которой мы столько мечтали, на борту возрастало возбуждение, никто не разговаривал, но лица у всех были взволнованные и радостные…» В момент, когда древко норвежского флага воткнулось в лёд Северного полюса, Амундсен молча и крепко пожал руку Оскару Вистингу. Слова действительно были излишни: эти люди 14 декабря 1911 года вместе побывали и на Южном полюсе.

14 мая в 8 часов дирижабль приземлился в селении Теллер на Аляске. Первый и вообще единственный трансарктический перелёт на дирижабле был завершён. Он вписал блестящую страницу в историю воздухоплавания и полярных исследований. К сожалению, после Теллера экспедиция, по существу, распалась: Р. Амундсен и У. Нобиле рассорились, Л. Элсуорт остался верен великому норвежцу, а знаменитый итальянец недооценивал богатого американца.

Если об Амундсене или Нобиле российский читатель ещё может кое‑что рассказать, то при упоминании фамилии Элсуорта многие лишь пожмут плечами. Между тем сын американского миллионера, Элсуорт сам был миллионером, и его денежные вклады сыграли важнейшую роль в организации некоторых исследований в высокоширотных областях. В мае 1925 года, например, он финансировал полярную экспедицию Амундсена на самолётах «Дорнье‑Валь», уже известную нам экспедицию на дирижабле «Норвегия» и т. п. В 1933–1939 годах Элсуорт организовал и возглавил четыре антарктические экспедиции. Впервые в истории авиации он совершил трансантарктический перелёт, о чём нам напоминает сегодня название Земли Элсуорта в Антарктике.

Следует сразу оговориться, что, рассказывая об этом беспримерном трансарктическом перелёте, было бы неделикатным выяснять, кто из троих руководителей был прав, а кто – нет. Уважение и добрую память заслуживают все трое. Только союз опытного в полярных делах немногословного северянина и не менее опытного в воздухоплавательных делах темпераментного южанина, скреплённый финансовым вливанием честолюбивого американца, послужил главным залогом того, что такая экспедиция состоялась и благополучно завершилась. Немцы и американцы в ту пору имели более мощные дирижабли, а лететь на полюс всё же не решились. Перелёт «Норвегии», без преувеличения, был авантюрой, на которую решились люди, являвшиеся по складу характера лидерами с большими личными амбициями. Как бы там ни было, экспедиция состоялась и победителей не судили. Однако в истории экспедиции есть несколько малопонятных и загадочных страниц.

Вернёмся к воспоминаниям Умберто Нобиле: «Пролетая над полюсом, мы отправили радиограммы, которые извещали мир о том, что на полюсе сброшено три флага. Несколько часов после этого радио на борту молчало. Оно так и не заработало до конца нашего путешествия ни на приём, ни на передачу… Причины столь долгого молчания радио так и не были никогда выяснены. Готтвальдт (норвежский офицер, отвечавший за радиослужбу на „Норвегии“. – Примеч. авт.) пытался приписать отсутствие радиосвязи обледенению антенны, но это объяснение неудовлетворительно. Два года спустя тот же самый феномен повторился – и не однажды – с радиоаппаратурой дирижабля „Италия“, близнеца „Норвегии“».

Кстати, уже на американской территории Готтвальдт слышал переговоры двух радиостанций. Ситуация действительно острая: впервые летательный аппарат двигался над абсолютно неисследованными северными районами. Путь этот составлял две тысячи миль. По радио экипаж «Норвегии» извещал мир о ходе полёта, а также ориентировался в пространстве при отсутствии наземных ориентиров и в сложных метеорологических условиях.

Э. Т. Кренкель, который спустя пять лет летал радистом в северных областях на дирижабле «Граф Цеппелин», в 1933 году писал: «Приём на длинных волнах за всё время полёта был хорошим. Помех от пяти моторов дирижабля не было. К сожалению, этого нельзя сказать о приёме на коротких волнах. Пять моторов с общим количеством в шестьдесят свечей зажигания создавали постоянную завесу. Правда, убирая или выпуская антенну, можно было находить относительно спокойное место, но всё же нужно было иметь громкость приёма не ниже 6 баллов (по 9‑балльной шкале), чтобы вообще обнаружить работу радиостанции. Отчасти этим обстоятельством объясняется отсутствие двухсторонней связи на участке пути Земля Франца‑Иосифа – Северная Земля».

Однако далее Кренкель пишет с точностью до наоборот: «Длинноволновый передатчик дирижабля при мощи в 150 ватт на материке не был слышен. Коротковолновый же, хотя и был слышен, но ввиду местных помех дирижабля не слышал ответов на его вызовы».

Таким образом, на дирижабле «Норвегии» радиостанция молчала трое суток. Следует заметить, что до полюса дирижабль поддерживал устойчивую радиосвязь со станциями Ставангера, Кронштадта, Ленинграда, Петрозаводска, Архангельска, Тромсё и Вардё. Анализируя воспоминания Нобиле и Амундсена, можно предположить, что рация была исправной. Мастерство радистов «Норвегии» было высоким: в Теллере они с помощью местного радиотелеграфа известили мир о благополучном завершении перелёта. Радиотелеграф был неизвестной им конструкции и на нём отсутствовал штатный радиотелеграфист. Что касается дирижаблей «Италия» и «Граф Цеппелин», то перебои в работе радиосредств этих дирижаблей, находящихся также в северных областях, носили временный и местный характер.

Может быть, на северном побережье в те годы ещё не было радиостанций аэрометеослужбы? Тем более что до полёта «Норвегии» Умберто Нобиле заметил: «…в настоящее время для целей экспедиции можно пользоваться только станцией Шпицбергена». Однако ещё в 1925 году знаменитый немецкий дирижаблист Вальтер Брунс предложил проект трансарктического воздушного сообщения Амстердам – Копенгаген – Ленинград – Архангельск – Северный полюс – Ном – Унимак – Йокогама – Сан‑Франциско. В качестве станций радиопеленга были выбраны уже существовавшие радиостанции на Шпицбергене, Новой Земле, на острове Диксон, в устье Енисея, в Средне‑Колымске и в других местах Карского моря и Сибири.

Следовательно, можно предположить об умышленном молчании радиостанций. Кому это могло быть выгодно? Ну, например, некоторым правительствам стран арктического бассейна. Если бы экспедицией были найдены новые земли, то катастрофа дирижабля списала бы этот приоритет, а заодно и права на владение этими землями. В 1926 году считалось, что на северной макушке Земли находится материк. Одним из авторов гипотезы был сам Руаль Амундсен.

Молчание радиостанции было выгодно и Руалю Амундсену. Информация о перелёте стоила больших денег, а у знаменитого путешественника остались долги ещё от прошлых экспедиций. Кстати, основной причиной ссоры между Р. Амундсеном и У. Нобиле как раз и стали финансовые проблемы. После того как мир узнал, что дирижабль всё‑таки достиг Северного полюса, неизвестность приковывала бы внимание общественности к экспедиции. Технически организовать молчание радиостанции воздушного корабля было просто: радийной частью на нём заведовали только норвежцы. Это косвенно подтверждает и тот факт, что когда в Теллере У. Нобиле хотел по радиотелеграфу сообщить своей жене, что он жив и здоров, Амундсен приказал радисту‑норвежцу передать телеграмму командира дирижабля только после передачи статей редакциям крупных газет.

Молчание радиостанции «Норвегии» могло быть и простой недоработкой оргкомитета перелёта или недисциплинированностью радистов аэрометеостанций. Скажем, оргкомитет не смог довести предварительное оповещение о дате вылета дирижабля до радиостанций аэрометеослужбы, а радиостанции тогда работали не в режиме дежурного приёма, а на связь выходили только в заранее условленные часы. Радисты аэрометеослужбы могли самовольно не выходить на связь.

При всей невероятности этой гипотезы, можно ещё предположить, что экспедиция «Норвегии», помимо трансарктического перелёта, могла иметь некую тайную цель. Амундсен и Нобиле, пожалуй, могли об этом и не знать. Военнослужащим, как известно, проще приказать что‑то выполнить. Например, после катастрофы дирижабля «Италия» часть офицеров из его экипажа, под давлением начальства, свидетельствовала против своего командира. Экипаж «Норвегии» состоял практически из одних военнослужащих, причём весьма целенаправленным был подбор воинских специальностей: Нобиле – полковник, Рисер‑Ларсен – морской лётчик, Готтвальдт – капитан военно‑морского флота, Вистинг – лейтенант морской артиллерии. Все итальянцы, отобранные в состав экипажа, были из военной авиации. Следует учесть и то, что Муссолини, как признавал Нобиле, старался изобразить экспедицию «как своё фашистское дело». Рисер‑Ларсен писал, что каждая мысль Руаля Амундсена была проникнута настроением: «Как мне лучше всего одарить свою родину».

По проекту экспедиции, местом приземления дирижабля должен был стать Ном – городок на юго‑западе полуострова Сьюард (Аляска). Там всё было подготовлено для встречи. Но сильный ветер и густой туман заставили изменить маршрут. «Я решил не лететь в Ном», – принял решение Нобиле. Командир приземлил дирижабль у ближайшей по курсу эскимосской деревушки. Это и был Теллер, но Нобиле говорит, что тогда ещё этого не знал. Штурман дирижабля Рисер‑Ларсен, без совета с которым командир не мог повести летательный аппарат на посадку, в своих воспоминаниях о месте посадки писал: «Амундсен расскажет, почему мы опустились в Теллере, а не в Номе». Может быть, здесь была какая‑то связь между целью, из‑за которой молчала радиостанция «Норвегии», и безлюдным местом посадки?

Амундсен пишет, что дальше было опасно лететь: запасной материал для починки оболочки закончился, значительно ухудшилась погода, экипаж был вымотан. Так, рулевой высоты и мотористы в течение последних суток бессменно несли вахту. Нобиле только усилием воли заставлял себя держаться на ногах. Рисер‑Ларсен по машинному телеграфу дал сигнал о запуске правого мотора, механики слышали звонок и видели движение сигнальной стрелки, но не могли заставить свой мозг реагировать на эту команду. Сам Рисер‑Ларсен под конец полёта стал галлюцинировать и полосы на прибрежном песке принял за отряд кавалерии.

Если бы Амундсен надавил на Нобиле и отдал бы приказ лететь в Ном, согласился бы командир дирижабля выполнить эту команду? Вероятно, да! Лететь было сравнительно недалеко, к тому же по направлению на юг. Там бы не было худшей погоды, чем той, которая в тот момент была у Теллера. В конце концов, Нобиле был готов через Северный полюс лететь обратно на Шпицберген: «Дозаправившись (на мысе Барроу была база Дж. Уилкинса, который на трёхмоторном „Фоккере“ готовился к исследовательским полётам в северных областях. Уилкинс наблюдал дирижабль, когда тот прибыл на Аляску. – Примеч. авт.), мы могли бы лететь в Кингсбей. Жаль, что мы этого не сделали! Тогда мы вернулись бы в Рим на своём дирижабле». Следовательно, Амундсену была выгодна посадка в безлюдном месте. В этом случае он становился монополистом информации об экспедиции. А эта информация, повторяем, тогда стоила больших денег. И уехал он из Теллера самым первым, не попрощавшись с Нобиле, когда дирижабль ещё не был разобран: формально – когда экспедиция ещё не закончилась.

Когда дирижабль прилетел в Сализи, Советский Союз очень радушно принял его командира – Умберто Нобиле. Он был гостем советского правительства, жил в бывшем императорском дворце. Его спутники были размещены, конечно, попроще, но и они были довольны приёмом в красной России. В Англии же экипаж «Норвегии» приняли довольно грубо и бесцеремонно.

Могло ли советское правительство ожидать подвоха со стороны экипажа дирижабля? В те годы Норвегия была мощным конкурентом СССР в овладении северными морскими путями, а фашистское правительство Италии и не скрывало своей вражды к Советской России. Последующие годы дали прецедент, который подтвердил бы опасения советского правительства, если таковые были.

В 1931 году Советский Союз зафрахтовал дирижабль «Граф Цеппелин» для аэрофотографических измерений своих полярных земель, а также для аэрологических и метеорологических наблюдений. В то время между СССР и Германией были очень хорошие отношения. Достаточно вспомнить, что в Советском Союзе, в обход Версальского договора, готовились лётчики и танкисты для немецкой армии. Результаты научно‑исследовательских работ, проведённые с помощью дирижабля «Граф Цеппелин», превзошли все ожидания. Было открыто много северных островов. Руководитель научной части экспедиции Р. Л. Самойлович писал: «За 106 часов арктического полёта дирижабль проделал такую работу, которую при нормальных экспедициях на ледоколах можно выполнить лишь в 2–3 года упорной настойчивой работы».

Радость от объёмов проделанной работы не омрачила даже маленькая неприятность: немцы заявили, что все плёнки аэрофотосъёмок советских северных земель оказались испорченными. Только после окончания Второй мировой войны стало известно: плёнки были качественными, а аэрофотоснимки – отличными. Операторы германского генерального штаба использовали их при планировании военных операций на Крайнем Севере. И. Д. Папанин писал: «Это было за два года до прихода Гитлера к власти. Видимо, уже тогда немецкие военные активно собирали разведывательные данные».

Может быть, итальянцы, в отличие от немцев, были другими? В те же годы, когда дирижабль «Граф Цеппелин» летал на Крайний Север, в Советский Союз прибыла большая группа итальянцев – специалистов по дирижаблестроению. Возглавлял её Умберто Нобиле. Надо отдать ему должное – он честно работал, практически создал советскую отрасль дирижаблестроения. В меру своих возможностей ему помогали и другие итальянцы. Однако некоторые из них были обвинены в шпионаже и высланы из СССР.

Следовательно, опасения советского правительства могли иметь под собой почву. Может быть, именно поэтому, когда дирижабль находился в Сализи, советские учёные и пилоты вели с Нобиле разговоры, что «оболочка „Норвегии“ покроется толстым слоем льда или снега и экипаж вынужден будет опуститься на лёд». В это же время незнакомые Умберто Нобиле люди писали ему письма: «…От хорошей жизни не полетишь. Когда идёт речь о полёте на Северный полюс, то не имеет смысла это делать, даже если жизнь плоха…»

Если предположить, что экспедиция Амундсена – Элсуорта – Нобиле имела тайную цель, то становится явной ещё одна загадка.

В состав экспедиции входил радиотелеграфист Геннадий Олонкин. «Это был русский юноша, высокий и очень худой, белокурый с небесно‑голубыми глазами. Он никогда не улыбался, что делало его на вид довольно суровым, но душа у него была прекрасная. Во время долгого пути из Рима в Кингсбей он отлично справлялся со своими обязанностями, принимая и отправляя десятки радиограмм. Под конец мы стали добрыми друзьями. Лучшего радиста для этого полёта найти бы не удалось», – вспоминал Умберто Нобиле.

Однако неожиданно для командира дирижабля на Шпицбергене Р. Амундсен вычеркнул Олонкина из состава экспедиции. На вопрос Нобиле Готтвальдт ответил, что у радиста обнаружен дефект слуха. «…Я оцепенел от изумления, – продолжает свои записки Нобиле, – до сих пор Олонкин хорошо слышал!» Амундсен также уделил внимание в своих воспоминаниях русскому юноше: «С тяжёлым сердцем нам пришлось расстаться с тем, кто был раньше приглашён на эту работу – с машинистом и радиотелеграфистом экспедиции „Мод“ Геннадием Олонкиным. Но к этому привела необходимость – болезнь уха».

Нобиле не поверил в болезнь уха Олонкина. Тогда норвежцы в момент отсутствия Нобиле привели к Олонкину врача, их земляка, который лечил на Шпицбергене шахтёров. Тот, естественно, подтвердил болезнь. Его диагноз был доведён до Нобиле. «Думаю, что истинной причиной исключения Олонкина из экспедиции было желание Амундсена иметь на борту ещё одного норвежца», – считал Нобиле.

Дирижабль «Норвегия» поднялся, повернулся носом на полюс и поплыл на север всё дальше и дальше. Возле эллинга с вещами стоял Олонкин и, не скрывая слёз, плакал. Так вспоминал один из мотористов дирижабля. Геннадий Олонкин оказался лишним в экспедиции. Но в качестве кого – человека, вместо которого на полюс должен был полететь племянник Амундсена (приятный молодой человек, который, однако, до старта дирижабля не успел сесть на воздушный корабль), или лишнего свидетеля?

Трансарктический перелёт через Северный полюс был одним из величайших событий XX века. Воздухоплавательный фактор определил успех всей экспедиции. Этой экспедицией Руаль Амундсен хотел завершить свою карьеру полярного исследователя. Однако когда Умберто Нобиле и его экипаж попали в беду, великий норвежец, презрев все условности и не помня ссоры, немедленно вылетел на помощь экспедиции «Италии». Из этого полёта он не вернулся. Сегодня в живых нет и других участников перелёта Шпицберген – Аляска через Северный полюс. Их нет, а загадки экспедиции на дирижабле «Норвегия» остались…

 

С Чкаловым через полюс

 

 

Рассказывают, что, когда Чкалова спросили, почему он и его друзья избрали для сверхдальних маршрутов одномоторный самолёт – ведь это же сто процентов риска! – лётчик ответил: «Зато четыре мотора – это четыреста процентов риска!»

 

 

* * *

 

Первая попытка совершить беспосадочный перелёт из СССР через Северный полюс в Америку была предпринята в августе 1935 года. Через несколько часов после вылета экипаж самолёта АНТ‑25 – С. А. Леваневский, Г. Ф. Байдуков и В. И. Левченко был вынужден развернуть машину обратно – из единственного двигателя интенсивно потекло масло. Вернувшись в Москву, Леваневский говорил, что на одномоторном самолёте перелететь через Арктику невозможно. Однако второй пилот, Г. Ф. Байдуков, верил в надёжность конструкции и двигателя самолёта АНТ‑25. Он увлёк идеей трансарктического перелёта штурмана А. В. Белякова, а потом они, по их собственному выражению, «нашли себе командира» – Валерия Чкалова. И все трое настояли на «реабилитации» опальной машины.

Сначала Чкалов к предложению Байдукова отнёсся холодно: он был лётчиком‑истребителем и на тяжёлых самолётах летать ему не приходилось. Но в конце 1935 года он опробовал АНТ‑25, и машина ему понравилась. В 1936 году экипаж Чкалов – Байдуков – Беляков совершил на АНТ‑25 беспосадочный перелёт из Москвы через Северный Ледовитый океан и Петропавловск‑Камчатский на остров Удд. За этот перелёт пилоты и штурман получили звания Героя Советского Союза.

На очереди был полюс, за ним – Америка. И 18 июня 1937 года в 04 часа 05 минут самолёт АНТ‑25 с экипажем Чкалова взлетел со Щёлковского аэродрома. Собираясь в этот трёхсуточный авиаперелёт, экипаж боролся с каждым килограммом лишнего веса. Лётчики взяли с собой лишь несколько баллонов кислорода, а общий вес продуктов питания снизили с 350 до 115 килограммов – в случае вынужденной посадки это грозило голодной смертью.

Самолёт летел вдоль 38‑го меридиана восточной долготы на север. Через пять часов обнаруживается утечка масла из двигателя. Чкалов принимает волевое решение: назад не поворачивать! И спустя некоторое время утечка ослабевает.

В девять утра на четырёхчасовую вахту за штурвалом заступает Байдуков. Самолёт идёт в густой облачности на высоте 2600 метров, начинается обледенение крыльев и фюзеляжа. Вернувшийся за штурвал Чкалов, пытаясь избавиться от льда, сначала набирает высоту 3000 метров, а затем поднимается ещё выше – до 4250 метров. На такой высоте нужен кислород, а его запаса на борту хватит всего на девять часов! К одиннадцати часам вечера Чкалов обнаруживает новую неприятность: расход топлива примерно на 300 литров превышает расчётный…

В 4.15 утра 19 июня полярники на станции «Северный полюс‑1» слышат звук мотора пролетающего над Северным полюсом самолёта. «Перевалили полюс. Попутный ветер. Видели ледяные поля с трещинами и разводьями. Настроение бодрое», – радирует экипаж АНТ‑25. От Северного полюса Чкалов ведёт машину на юг вдоль 133‑го меридиана западной долготы. Ближе к полудню на пути самолёта снова возникает густая облачность, сопровождающаяся обледенением. Чкалов поднимает самолёт до 4850 метров, затем до 5500 метров. Но запас кислорода подходит к концу, и приходится вновь снижаться до 3000 метров.

В 16.16 внизу открывается арктическое побережье Канады. Самолёт летит в направлении Большого Медвежьего озера. Ещё четыре часа полёта – и на горизонте появляются вершины канадских Скалистых гор. Нужно набирать высоту. Чкалов прикидывает: на оставшихся 500 литрах горючего до Сан‑Франциско не долетишь! Более четверти пути АНТ‑25 находился в экстремальных условиях: из‑за обледенения фюзеляжа вес машины резко увеличился, а потому двигатель работал на пределе своих возможностей. В системе охлаждения мотора выкипела почти вся вода, в резервном баке жидкость замёрзла. Предотвратить остановку единственного двигателя помогла лишь находчивость экипажа – в систему охлаждения они залили собственную мочу!

К концу 64‑часового перелёта лётчики более всего страдали от кислородного голодания. Самые последние запасы кислорода командир экипажа Чкалов и штурман Беляков отдали второму пилоту Байдукову, который в одиночку повёл самолёт на высоте 6100 метров, ориентируясь лишь по вершинам Скалистых гор. Израсходовав почти всё топливо (его оставалось лишь около ста литров), краснокрылый АНТ‑25 приземлился на военном аэродроме Барракс в окрестностях американского города Ванкувер (штат Вашингтон).

Самолёт Чкалова произвёл посадку 20 июня в 16 часов 20 минут, пролетев расстояние 9130 километров за 63 часа 25 минут. Впервые в мировой практике был успешно пройден трансполярный маршрут, совершён первый в истории беспосадочный перелёт из Москвы в Соединённые Штаты Америки. Экипаж Чкалова установил национальный рекорд дальности полёта по прямой, но мировой рекорд побить не удалось – это сделал уже экипаж другого АНТ‑25 во главе с М. М. Громовым.

 

Заблудившийся Корригэн

 

 

– Не могу допустить, чтобы ты рисковал жизнью.

– Жизнь‑то моя, мистер Бер!

– Ну само собой. А всё же придётся тебе подождать, пока мы не дадим разрешения.

И Дуглас Корригэн вынужден был смириться с тем, что просидит всю ночь на аэродроме Флойд Беннет в Нью‑Йорке, ожидая разрешения на вылет в обратный трансконтинентальный рейс до Лос‑Анджелеса.

 

 

* * *

 

Корригэну исполнился 31 год, но внешность и ухватки у него остались мальчишечьи. Его самолёт, старый, расхлябанный моноплан типа «кёртисс‑робин», с двигателем мощностью в 165 лошадиных сил, имел полтонны перегрузки за счёт добавочных баков с горючим, но зато мог лететь без посадки около 30 часов со средней скоростью 100 миль в час.

Одиннадцать лет, с того 1927 года, когда Линдберг в одиночку перелетел через Атлантику, Корригэн мечтал об одном – тоже совершить такой полёт. Он давно уже подготовился к перелёту через Атлантику и жаждал попытать счастья, но ему никак не давали разрешения. Полёты над океаном в одиночку не встречали поддержки после таинственного исчезновения лётчицы Амелии Эрхарт, случившегося около года назад. Даже для беспосадочного полёта из Калифорнии в Нью‑Йорк и обратно разрешение добывалось только при помощи тщательно разработанной тактики и хитроумных уловок. Если бы у Корригэна были какие‑то неполадки на пути из Лос‑Анджелеса, ему наверняка не дали бы разрешения на обратный рейс. Поэтому он ещё в Лос‑Анджелесе бензином запасался на двух разных аэродромах, чтобы не догадались, что он собирается в дальний рейс, а при вылете не назвал цели. Если бы полёт не удался, Корригэн просто сохранил бы свою затею в тайне. Но теперь, после удачного перелёта, он мог уже не скрывать своих планов.

За неделю, которую Корригэн пробыл в Нью‑Йорке, готовя самолёт к возвращению, какой‑то репортёр успел разузнать о его беспосадочном полёте из Лос‑Анджелеса и постарался сделать из этого сенсацию. О Корригэне заговорили в газетах, его пригласили выступить по радио. Рут Николз, лётчица с мировой известностью, вспомнив, что Корригэн когда‑то готовил к старту её самолёт, предложила ему свой парашют для обратного рейса. Корригэн её поблагодарил, но от парашюта отказался, ссылаясь на нехватку места в кабине.

– А кроме того, – добавил он, – у меня только и есть, что этот самолёт, и если он разобьётся вдребезги, то самое лучшее и мне разбиться вместе с ним.

Рассвет едва забрезжил над горизонтом, когда Корригэн вывел свой самолёт на взлётную полосу. У самой земли висела довольно густая дымка, но Корригэн всё же мог разглядеть края взлётной полосы, и разбег провёл, не сбившись в сторону. Оторвался от земли, пробежав целых 1000 ярдов. Даже на высоте 50 футов самолёт вяло и неохотно реагировал на команды рулей. Корригэн понял, что он сможет безопасно совершить поворот и выйти на свой курс лишь тогда, когда достигнет гораздо большей высоты и скорости. Поэтому, миновав Лонг‑Айленд, он продолжал лететь на восток.

На высоте 500 футов земля исчезла из глаз под завесой тумана. Корригэн осторожно положил самолёт на правое крыло, собираясь совершить разворот на 180 градусов и направиться на запад. Глянув на компас, он вдруг с ужасом заметил, что компас не действует. Жидкость из него вытекла сквозь какую‑то щель. Осматривая самолёт перед стартом, Корригэн, должно быть, при свете фонарика не углядел эту неисправность. К счастью, в кабине был ещё один авиакомпас – на полу, прямо у ног лётчика. Перед стартом Корригэн установил его курсовые линии на запад. Теперь оставалось только одно – продолжать манёвр, пока параллельные линии на этом втором компасе не займут соответствующие позиции. Когда это произошло, Корригэн решил, что он лёг на курс, и выпрямил самолёт. Он продолжал упорно набирать высоту. Земля по‑прежнему скрывалась в тумане. Это стало ясно только много часов спустя – наверное, в спешке Корригэн неправильно прочёл показания своего компаса и летел теперь в противоположном направлении, с запада на восток, над океаном…

Корригэн не видел ничего, но многие видели его самолёт, время от времени выныривающий из тумана. Особенно внимательно следили за ним друзья, а также некоторые из работников аэродрома Флойд Беннет – те сразу заподозрили что‑то неладное. Им вспомнилось, что Корригэн неоднократно добивался разрешения на трансокеанский полёт. Наверное, он только для отвода глаз говорил о возвращении в Лос‑Анджелес, а сам отправился в запрещённый полёт через океан…

Самолёт быстро набрал высоту и пошёл прямо на восток. Ветер был западный, и поэтому на перелёт до Европы требовалось немногим больше горючего, чем на полёт в Лос‑Анджелес. Именно это обстоятельство подкрепляло подозрения работников аэродрома, которые знали о мечте Корригэна. Но его друзья решительно отвергали эти подозрения: в самолёте Корригэна не было рации, он не знал прогноза погоды для Атлантики, не имел никаких карт, кроме карты США с нанесённой на ней линией трассы Нью‑Йорк – Лос‑Анджелес через Эль‑Пасо. Он не взял на дорогу никакого продовольствия, кроме нескольких пакетиков инжира и пары плиток шоколада. Не взял тёплой одежды, воды, папирос. Даже паспорта с собой не взял. Кроме того, Корригэн, квалифицированный пилот и механик, отлично понимал, что его машина способна ещё кое‑как летать над сушей, где в случае необходимости всегда можно выбрать место для посадки, но совершенно не годится для трансатлантического перелёта. Вообще‑то он поддерживал свой самолёт в хорошем состоянии, но в Нью‑Йорк прилетел с протекающим бензобаком и не снял его, опасаясь, что ремонт слишком затянется. Решил рискнуть. Уж наверняка он не пошёл бы на такой риск, если бы собирался лететь через океан. Вспомнили также, что Корригэн внимательно изучал атмосферные условия на трассе в Лос‑Анджелес. А прогноз для Атлантики даже и не спрашивал. Так что если он и вправду полетел через океан, то это смахивало на попытку самоубийства…

В это время Корригэн, уже два часа находившийся в воздухе, летел над облаками на высоте 3000 футов. Он вычислил, что скорость полёта несколько превышает 100 миль в час. В разрыве туч промелькнул внизу город, который он ошибочно принял за Балтимор. На самом деле, если б тучи и туман не застилали береговую линию, он сообразил бы, что летит над Бостоном и держит курс в открытое море.

Корригэн летел между двумя плотными слоями облаков. Он ничего не видел ни внизу, ни вверху – оставалось только сидеть за штурвалом и сверять курс по компасу. Запас горючего постепенно уменьшался, и самолёт продолжал набирать высоту. Через восемь часов после старта он достиг высоты 4000 футов. Облака, проплывающие под ним, тоже поднимались всё выше и выше, и самолёт скользил по их верхушкам. Корригэн думал, что летит над равнинами Кентукки, а в действительности находился над Нью‑Брансуиком, в 800 милях к северо‑востоку от Нью‑Йорка.

Лишь через десять часов полёта в просвете облаков снова мелькнула земля. То, что успел увидеть Корригэн, ничуть не встревожило его: в этот момент он пролетал над северным мысом Ньюфаундленда, и не было видно ни краешка океана. Не заметил он и никакого пункта, по которому смог бы сориентироваться и понять, где находится.

А немедленно вслед за этим всё внимание Корригэна переключилось на нечто совсем иное: у него вдруг начали мёрзнуть ноги. Корригэн глянул вниз и увидел, что через трещину в баке вытекает бензин. Он уже плескался на полу кабины, и башмаки у Корригэна промокли насквозь. На такой высоте в самолёте было и без того холодно, а быстро испаряющийся бензин просто превращал кабину в холодильник. Дело было плохо: ведь количество бензина он рассчитал скрупулёзно, с очень небольшим резервом. Пока его вытекло не так уж много, но Корригэн видел, что течь увеличивается. Он утешал себя мыслью, что в случае необходимости как‑нибудь да удастся сесть. Только бы пожар не вспыхнул!

После двенадцати часов полёта Корригэн рассчитал, что находится примерно над Мемфисом, откуда начинается новый этап трассы – до Эль‑Пасо. Двумя часами позже он подумал, что, должно быть, пролетает над Литл‑Роком в штате Арканзас. Плотные, непроницаемые слои облаков напирали на самолёт и снизу, и сверху. Они заслоняли солнце, положение которого на небе, конечно, насторожило бы Корригэна, и укрывали волны океана, катящиеся на 6000 футов ниже самолёта. Ньюфаундленд остался далеко позади, но до Европы было ещё 1700 миль.

Приближалась ночь, и пространство между двумя слоями облаков заполнялось непроглядной темнотой. Корригэн сосредоточил всё внимание на показателях крена и разворота, а также на спидометре. Это было всё, чем он сейчас располагал.

Проходили часы. Корригэн думал, что уже приближается к горной цепи, на которой лежит город Эль‑Пасо. Время от времени возникали просветы в облаках, и тогда он глядел вниз, пытаясь разглядеть огни города, белую ленту шоссе или поблёскивающие извилины реки. Но, ничего не увидев, особо не удивлялся. Гораздо больше беспокоила его течь в баке. Посветив фонариком, он увидел, что уровень жидкости на полу достиг уже дюйма. В резервных баках не было уровнемеров, и он не мог сориентироваться, сколько горючего осталось. Вытекло, может быть, двадцать, а может, и пятьдесят галлонов. Ему угрожала вынужденная посадка в темноте, возможно, вдобавок и в горах. Но сильней всего терзал Корригэна страх перед пожаром. Ведь самолёт был деревянным, и если бензин, просачиваясь сквозь пол вблизи от выхлопной трубы, вспыхнет, кабину моментально захлестнёт огненная волна. Корригэн уже начал жалеть, что не взял парашют у Рут Николз.

Надо было любой ценой избавиться от бензина, заливающего ноги. Пожалуй, единственный выход – просверлить дыру в полу, подальше от выхлопной трубы, и надеяться, что бензин вытечет. Он достал из сумки с инструментами отвёртку и пробил ею отверстие в деревянном полу. Кабина действительно вскоре высохла.

Непроницаемая тьма казалась Корригэну чёрной стеной. Однако ночь кончилась быстрей, чем он ожидал. Забрезжил рассвет, с каждой минутой становилось всё светлее, хотя солнце так и не показывалось. Свет развеял ночные кошмары, в кабине было сухо, и Корригэн уже гораздо спокойней начал думать об угрозе вынужденной посадки.

За ночь он поднялся на высоту 8000 футов, но по‑прежнему летел над нижним слоем облаков, почти не касаясь их вершин. Вскоре впереди возникли нагромождения кучевых облаков, достигающих 15 тысяч футов высоты. Самолёт Корригэна был не в силах подняться выше этих громад, похожих на горный хребет. Пришлось пробиваться сквозь облака, полагаясь только на показания приборов. Видимость упала до нуля, дождь заливал обтекатели, просачивался сквозь колпак кабины. Порывистый ветер швырял самолёт то вверх, то вниз. Немного погодя дождь сменился мокрым снегом.

Корригэн летел в плотном окружении облаков на высоте 3500 футов, и нигде не увидел гор, которые высматривал с таким страхом. Вместо этого он остолбенел, увидев, что летит над водой! Корригэн решил, что пересёк весь Североамериканский континент, сам того не заметив, и теперь находится над Тихим океаном. Он обернулся назад, ища берег, потом обвёл взглядом весь горизонт. Суши нигде не было. Наверное, скорость полёта была гораздо больше, чем получалось по его расчётам. И встречный ветер оказался слабее, чем сулили прогнозы. Но даже при таких обстоятельствах непонятно, как это ему удалось за 26 часов пересечь весь материк и уйти далеко в океан!

Надо было, однако же, немедленно решать, что делать дальше. Корригэн не знал, сколько у него осталось горючего, но понимал, что немного и надо как можно скорее добраться до суши. Готовясь к развороту назад, он поглядел на компас у своих ног. Компас был слегка затенён, но сейчас, при нормальном дневном свете, виден был гораздо отчётливей, чем прежде… Корригэн протёр глаза и не сразу решился снова глянуть на стрелку. Он понял, что летит в противоположном направлении и находится теперь где‑то над безбрежной пустыней Атлантики!

Надо было определять своё местонахождение и решать, что делать дальше. Но в голове у Корригэна был полнейший сумбур, он никак не мог сосредоточиться. Он был до того измучен душевно и физически, что не смог одолеть нарастающей вялости и инертности и не стал менять курс. Надеялся, что ему повезёт, что удастся долететь до Европы. Он понятия не имел далеко ли до неё и хватит ли ему бензина, но просто был не в силах думать об этом. Корригэн не знал, что его самолёт подгоняют попутные западные ветры и что он находится уже недалеко от Ирландии…

Через несколько минут он увидел впереди небольшой траулер. Это уже был какой‑то намёк на спасение: такой маленький траулер не может ходить в дальние океанические рейсы, а значит, суша где‑то поблизости. Если только он не совершил ещё какую‑нибудь чудовищную ошибку, прямо впереди должен быть материк.

И вскоре Корригэн за