Блок световой сигнализации Л159 (Л159М)

ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

 

АЛСН

 

АЛСН предназначено для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов.

АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода; периодическую проверку бдительности машиниста и управление электропневматическим клапаном (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.

Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:

- устройство контроля бдительности машиниста - УКБМ;

- блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу-Л143;

- блок контроля самопроизвольного трогания поезда - Л168 (Л168М);

- блок световой сигнализации - Л159 (Л159М);

- устройство контроля бдительности в системе АЛСН - Л116 (Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У) предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах.

Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер ЗСЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных - КПД всех индексов.

АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Основные требования, предъявляемые к обслуживанию систем САУТ и ТСКБМ определяются соответствующими инструкциями.

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС), выдаваемые из депо на линию, должны иметь исправные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста.

 

Блок световой сигнализации Л159 (Л159М)

 

Блок световой сигнализации Л159 (Л159М) должен обеспечивать совместно с локомотивными устройствами АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК и невозможность подтверждения бдительности машинистом нажатием РБ во время свистка ЭПК. Произойдёт срыв ЭПК на экстренное торможение.

Время предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК должно составлять 5-8с.

 

Блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу Л143

Блок Л143 должен обеспечивать мигающий режим включения сигнальных ламп предварительной световой сигнализации в течение 4-5с. При пропуске светового сигнала и начавшемся свистке ЭПК нажать в течение 6с рукоятку РБверх для предотвращения срыва ЭПК. Периодичность проверки бдительности 20-30с при следовании на запрещающий сигнал светофора.

 

 

Блок контроля самопроизвольного трогания поезда Л168 (Л168М)

 

Блок Л168 (Л168М) должен обеспечивать снятие питания с ЭПК в случае превышения локомотивом скорости минимально контролируемой скоростемером (5 км/ч) и нахождения контроллера машиниста не в тяговой позиции.

Блок должен обеспечивать восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия машинистом специальной кнопки или перевода контроллера машиниста в тяговую позицию.

 

Устройство контроля бдительности в системе АЛСН Л116 и модифицированное устройство Л116У

Устройства Л116 и Л116У должны обеспечивать перенос периодических проверок бдительности машиниста на 30-40с или 70-90с в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом.

Устройство Л116 также должно обеспечивать перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста при темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0,05 кгс/см2/с.

Устройство Л116У должно обеспечивать отмену периодических проверок бдительности машиниста при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером и давлении в тормозных цилиндрах не менее 1 кгс/ см2.

 

Дополнительные системы, работающие с АЛСН

Система САУТ при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста от устройств АЛСН при всех огнях локомотивного светофора и контроль скорости от скоростемера, вводит специальные проверки бдительности машиниста и автоматическое торможение при скорости движения выше контролируемой САУТ.

Система ТСКБМ при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора от устройств АЛСН и вводит специальный непрерывный контроль бодрствования машиниста.

 

КОМПЛЕКСНОЕ УСТРОЙСТВО “ КЛУБ “.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

1.1.Комплексное локомотивное устройство безопасности предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе путем приема сигналов от путевых устройств АЛСН, отображение их машинисту, измерения и отображения машинисту скорости движения, исключения несанкционированного трогания локомотива, контроля скорости движения, контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом, формирование сигналов на систему “ САУТ “ и устройство регистрации локомотивного скоростемера “ КПД-3 “.

1.2.Электропитание аппаратуры КЛУБ осуществляется от аккумуляторной батареи локомотива через защитные автоматы «Сигнализация», рабочее напряжение от 45 В до 65 В.

РАБОТА АППАРАТУРЫ “КЛУБ”.

3.1. Сигналы путевых устройств системы “ АЛСН “ наводятся в приемных катушках электровоза, затем через “БК” поступают на входы блока “БЭЛ2М”, где производиться их обработка.

3.2. На блок “БЭЛ2М” через “БК” также поступают сигналы от двух датчиков угла поворота “ДПС» (Л178/1), рукояток бдительности “РБ” и “РБС”, кнопками “ВК”, переключателя маневрового и поездного режима “РМП”, ключа “ЭПК”, контакторов “КМ”.

3.3. Блок “БЭЛ2М” производит обработку поступающей информации и формирует сигналы для отображения на блоке индикации “БИЛ2М”. На БИЛ2М отображаются:

• сигналы светофоров: “белый”, “красный”, “желтый с красным”, “желтый ”, “зеленый”.

• фактическая скорость движения локомотива - индикатор зеленого цвета, при неисправности индикатора зеленого цвета показание фактической скорости автоматически переводится на индикатор красного цвета;

• контролируемая скорость локомотива - индикатор красного цвета:

а) при следовании на зеленый сигнал путевого светофора допустимая скорость 100км/час;

б) при следовании на желтый сигнал путевого светофора допустимая скорость проследования “желтого сигнала” 60км/час;

в) при следовании на “красный сигнал” путевого светофора с выключенной системой “ САУТ “ снижает допустимую скорость с 60км/час до 20км/час на расстоянии “S” = 277м от начала блок – участка;

г) при следовании на белый сигнал локомотивного светофора допустимая скорость 100км/час в поездном режиме и 60км/час в маневровом режиме.

 

• сигнал “Внимание!” (красный треугольник) - это предварительная световая сигнализация:

а) при включении “ КЛУБа “ и контроле бдительности машиниста на не кодируемом участке и выключенном “ САУТе “ мигание в течение 6 секунд, затем снятие напряжения с электромагнита “ЭПК”;

отмена сигнала “Внимание!” - нажатие “РБ” или “РБС”; отмена сигнала “Внимание!” и свист “ЭПК”- нажатие ТОЛЬКО “РБС”;

б) при несанкционированном движении, т. е. “КМ” на “0” позиции, включается

немигающий сигнал “Внимание!” и снимается напряжение с электромагнита “ЭПК”, нажатие ни “РБ” ни “РБС” не отменяет сигнал “Внимание!” и не восстанавливает питание электромагнита “ЭПК” (срыв ЭПК-150), восстановить питание “ЭПК” можно только после полной остановки повторным включением “КЛУБа”

в) при переводе “КМ” на ходовую позицию и отсутствии показания скорости более 70 сек. (на 1-3 позиции, а фактическая скорость менее 2-3км/час) включается немигающий сигнал “Внимание!” и снимается напряжение с электромагнита “ЭПК”, нажатие “РБ” и “РБС” не отменяет сигнал “Внимание!” и не восстанавливает питание электромагнита “ЭПК” (происходит срыв “ЭПК-150”), восстановить питание “ЭПК” можно только повторным включением “КЛУБа”;

г) при превышении контролируемой скорости включается немигающий сигнал “Внимание!” и снимается напряжение с электромагнита “ЭПК”, нажатие ни “РБ” ни “РБС” не отменяет сигнал “Внимание!” и не восстанавливает питание электромагнита “ЭПК” (срыв «ЭПК-150”), восстановить питание “ЭПК” можно только снижением фактической скорости в течение 7 сек. (свиста “ЭПК”) или после полной остановки повторным включением “КЛУБа”,

• звуковой сигнал:

а) приглашение к началу движения - три сигнала с короткой паузой, затем длинная пауза и повторение сигналов,

б) при каждом изменении отображаемой на индикаторах информации (кратковременно 0,5 сек.), за
исключением изменения фактической скорости,
Для исключения опасных отказов основные узлы устройств обработки сигналов в блоке БЭЛ2М выполнены в двухканальном варианте, с автоматическим переходом на резервный блок.

Рукоятки “РБ”, «РБС”, и “ ВК” при нажатии должны удерживаться на время не менее 1 сек.

4.2.6.Поворотом ключа ЭПК в ведущей кабине включить ЭПК и блок индикации “БИЛ2М”, кратковременно нажать на ”РБ” или “РБС” (прекращение звукового сигнала и появлении на индикаторах “БИЛ2М” показаний укажет, что “ КЛУБ “ приведен в действие).

4.2.7.При отсутствии кодов с путевых устройств на “БИЛ2М” устанавливаются “БЕЛЫЙ огонь”, значение фактической скорости 0 км/час, значение контролируемой скорости 100 км/час или 60 км/час при маневровом режиме.

4.2.8.Включение “маневровогого режима”(Vд = 60км/час) или “поездного режима” (Vд =100км/час) производится переключателем РМП только на стоянке.
4.2.9.Для контроля исправности элементов индикации БИЛ2М, следует нажать на кнопку “ТЕСТ”. При этом должны засветиться все светодиоды и сегменты цифровых индикаторов.

4.2.10 Выключение устройств “ КЛУБ “ производиться следующим образом:

• выключить ключ ЭПК, выключить тумблер на блоке БЭЛ2М,

• выключить защитные автоматы КЛУБ и локомотивную АК.БАТ.

 

Запрещающим показанием и смены на локомотивном индикаторе “красно-желтого огня” на “красный”, разрешающее показание на “БИЛ2М” может быть принято только после проследования следующего проходного светофора.

4.5.В случае превышения КОНТРОЛИРУЕМОЙ скорости, поезд останавливается устройствами “ КЛУБ “ независимо от нажатия машинистом “РБ” и даже ”РБС”. Прерывать действие автостопа в этих случаях ключом “ЭПК” или разобщительным краном ТМ. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

4.6.При появлении отказа в блоках “БЭЛ2М” и “БИЛ2М” следует выключить локомотивную аппаратуру “ КЛУБ “ тумблером на “БЭЛ2М”. Если после полной остановки поезда повторное включение “ КЛУБа “ работоспособность аппаратуры не восстанавливает, то машинист действует в соответствии с инструкцией ЦШ-ЦТ-889 п.п.5.2.и5.6.

4.7.Пользование кнопкой “ВК” в системе “ КЛУБ “ для перехода в режим “белого огня” разрешается в следующих случаях:

• при выдаче локомотивов из депо и их следование по необорудованным путевыми устройствами “ АЛСН “ по путям станции до прицепки к составу или на путь отправления,

• перед отправлением с необорудованного путевыми устройствами “ АЛСН “ пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в тех случаях, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающем показанием.

В других случаях пользование кнопкой “ВК” для перехода в режим “белого огня” ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

4.8. Порядок пользования системой КЛУБ при режиме белого огня определен “ПТЭ” и инструкцией о порядке пользования “ АЛСН “ с автостопом ЦШ-ЦТ-889 п.4.1.10.: ПОЕЗДНОЙ РЕЖИМ - при следовании по главным, не кодированным путям,

МАНЕВРОВЫЙ РЕЖИМ - при следовании по боковым не кодированным путям и при маневровых передвижениях. Контролируемая скорость 60км/час по свободным путям.

 

5. порядок пользования системой “ КЛУБ “ в режиме включенного “ САУТ-Ц “ следующий:

5.1. Отправление с поездом.

После включения системы “ КЛУБ “ переключатель “САУТ-АЛСН” на блоке “БВк” перевести в положение “ САУТ “, при этом загораются лампы подсветки измерительных приборов “ПМ”. При “белом огне” локомотивного светофора стрелка правого прибора “ПМ” устанавливается на отметке 50км/час и начнет медленно отклоняться к началу шкалы и если не будет нажата кнопка “ОТПРАВЛЕНИЕ” на “ПУ” сработают тормоза.

Правый прибор “ПМ” предназначен для показания резерва скорости V - разность между программной и фактической скоростями. Левый прибор “ПМ” показывает длину блок участка до следующего светофора в метрах. Машинист нажимает кнопку “ОТПР” на “ПУ” - отправление. При этом правый прибор “ПМ” покажет 50км/час (скорость, разрешенная на “белый огонь”).

 

НЕИСПРАВНОСТИ АЛСН и КЛУБ

 

АЛСН считается неисправной:
- при появлении на локомотивном светофоре устойчивого огня несоответствующего показаниям путевого светофора (устойчивым показанием считать не соответствие показаний локомотивного и путевого светофора на протяжении двух и более блок-участков);
- при выходе из строя ЭПК (непрекращающийся свисток ЭПК);
- при наличии на локомотивном светофоре устойчивого белого огня на протяжении двух и более блок-участков (согласно инструкции ЦТ-ЦШ/889);
- многократные (три и более на блок-участке) сбои на красно-жёлтый или красный огонь АЛСН, при зелёном или жёлтом огне проходного светофора на протяжении двух блок-участков.

- неисправность локомотивного скоростемера или его привода ("заброс" стрелки скорости).

- погасание огней локомотивного светофора и непрекращающийся при этом свисток ЭПК (кроме случая перегорания сигнальных ламп).

КЛУБ, КЛУБ-У считается неисправным:
- появление на блоке индикации локомотивном (далее БИЛ) устойчивого огня, не соответствующего показанию путевого светофора (устойчивым показанием считается несоответствие показаний БИЛ и путевого светофора на протяжении одного блок-участка);
- погасание огней на блоке БИЛ и непрекращающийся при этом свисток ЭПК (кроме случаев перегорания сигнальных ламп);
-при выходе из строя ЭПК (непрекращающийся свисток ЭПК);
- при наличии на блоке БИЛ устойчивого белого огня при проследовании двух и более блок-участков;

- многократные (три и более на блок-участке) сбои на красно-жёлтый или красный огонь на блоке БИЛ, при зелёном или жёлтом огне проходного светофора на протяжении двух блок-участков.

- при неисправности углового датчика скорости Л178/1 (установлены на 1 и 2 колёсной паре) на локомотивах не оборудованных САУТ-ЦМ.

Локомотивы, имеющие неисправность устройства АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У допускаются к пересылке только вторыми.

 

 

Работа устройства ТСКБМ

1. Во время движения локомотива при передаче ТСКБМ сигнала "Система исправна" в устройстве КЛУБ отменяются все периодические проверки бдительности независимо от скорости и показаний светофора блока БИЛ.

2. При передаче ТС КБМ сигнала «Система исправна, машинист не бодр» системой КЛУБ инициируется проверка бдительности машиниста без предварительной световой сигнализации по следующему алгоритму:

Выключается питание ЭПК автостопа. Для предотвращения экстренного торможения машинист должен в течение 6-7с звучания свистка нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС). После нажатия РБС питание ЭПК включается. Если ТСКБМ не снимает сигнал «Система исправна, машинист не бодр», то через (6-7)с после нажатия снова раздается свисток ЭПК, который также можно прекратить нажатием РБС. Всего нажатий на РБС для прекращения свистка ЭПК при данном сигнале от ТСКБМ может быть не более трех подряд. Если ТС КБМ за это время не сняла сигнал «Система исправна, машинист не бодр», то раздается не прекращаемый свисток ЭПК с последующим экстренным торможением через 6-7с.

Если ТСКБМ снимает сигнал «Система исправна, машинист не бодр», то после нажатия на РБС восстанавливается питание ЭПК и свисток ЭПК прекращается. При передаче ТС КБМ сигнала «Система исправна, обнаружен устранимый сбой», система КЛУБ разбирает цепь питания ЭПК и восстанавливает ее только в том случае, если машинист в течение 6-7с нажмет на РБС.

Обесточивание ЭПК в вышеперечисленных случаях регистрируется на скоростемерной ленте скоростемером 3СЛ-2М или КПД-3.

3. При выключенной ТС КБМ или передаче ТС КБМ сигнала «Система не исправна»: Система КЛУБ переходит в штатный режим работы с периодическими проверками бдительности при всех показания светофора БИЛ2М, в т.ч. и погасшем, независимо от скорости с периодом (60-90)с при «Б» и «З» огнях и (30-40)с при других показаниях светофора.

4. На стоянке контроль бдительности отменяется.

5. Включение системы САУТ не отменяет периодических проверок бдительности.

 

Блок КОН

Блок КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом на локомотивах, оборудованных АЛСН или КЛУБ (КЛУБ - У), ЗСЛ2М или КПД-3 (КПД-ЗВ).

Электропитание Блока КОН, предназначенного для совместной работы с АЛСН или КЛУБ, является общим с электропитанием данных систем (т.е. блок КОН включается и выключается автоматически с АЛСН или КЛУБ). В связи с этим при смене кабин управления необходимо в нерабочей кабине выключать питание АЛСН или КЛУБ автоматическими выключателями.

 

Работа при нормально действующих устройствах АЛСН, КЛУБ и дополнительных устройствах безопасности:

В случае внезапного загорания на локомотивном светофоре «'КЖ» или «К» при скорости движения выше контролируемой при данных огнях, в соответствии с действующими инструкциями, машинист должен кратковременно (на 5 - 7 сек.) выключить ЭПК с обязательным включением после этого и снизить скорость ниже контролируемой для данного показания локомотивного светофора. При соблюдении машинистом требований инструкции, блок КОН не вмешивается в работу ЭПК.

Блок КОН не реагирует на показания локомотивного светофора, буксование колесных пар, а также на давление в тормозных цилиндрах, созданное при торможении краном № 254. Для предотвращения экстренного торможения необходимо произвести торможение краном № 394 (395), создав давление в тормозных цилиндрах не менее 0,7 кг/см2, в этом случае КОН не вмешивается в работу ЭПК.

Система САУТ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. САУТ-Ц предназначена для повышения безопасности движе­ния поездов, увеличения пропускной способности железнодорожных участков, улучшения усло­вий труда локомотивных бригад. САУТ-Ц использует показания локомотивных свето­форов авто­матической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) или показания комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ, КЛУБ-У (КЛУБ), принятые от путе­вых устройств АЛСН, а также информацию, принятую от путевых устройств САУТ.

1.2. САУТ-Ц должна выполнять функции:

служебное торможение при скорости движения поезда (Vmax+2) км/ч по "зелёному" показанию локомотивного светофора (ЛС) или блока индикации локомотивного (БИЛ);

служебное торможение при превышении программной скорости Vпр по "желтому" показанию ЛС (БИЛ);

служебное торможение до полной остановки поезда в точке "прицельной" остановки, расположенной на расстоянии 75 м от проходного светофора с запрещающим движение показанием и на расстояние 50 м от выходного светофора с запрещающим движение показанием. Отклонение от точки "прицельной" остановки должно быть не более 100 м в сторону начала блок-участка при измеренном значении тормозного коэффициента Jр. В случае, когда действует начальное значение Jр (в ситуации, когда САУТ-Ц производит ос­тановку поезда перед светофором с запрещающим движение показанием до выполнения машинистом пробы тормозов или после вынужденного выключения САУТ-Ц и повторного его включения), место остановки может превышать указанное отклонение от точки "прицельной" остановки;

служебное торможение при движении к входному светофору с показанием

"два желтых" и снижение скорости поезда до величины, обеспечивающей выполнение требуемого ограничения скорости движения по боковому станционному пути;

служебное торможение и снижение скорости поезда перед стрелочным переводом в начале движения по боковому станционному пути;

экстренное торможение при "самопроизвольном" движении поезда на расстояние более 3 м.

1.3. В грузовом движении после опробования тормозов при условиях, изложенных в подпункте 4.1.12 настоящей Инструкции, машинист должен убедиться, что при нажатой кнопке "Jр" на приборе "DV/Jp" ПМ показание по шкале "Jр" отличается от начального значения 0,25...0,27 в ту или иную сторону.

При реализации команды САУТ-Ц " СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" осуществляется ступень торможения через ПЛК1(ПЛК) с разрядкой ТМ на величину (0,07 ±0,02) МПа для грузового поезда и на величину (0,05 ±0,02) МПа для пассажирского поезда. Если тормозное усилие оказывается недостаточным, САУТ может осуществлять дополнительную разрядку ТМ ступенями 0.03...0,04 МПа.

На пассажирских поездах с работающим ЭПТ реализация команды " СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" осуществляется ступенью торможения через ЭПТ с давлением в тормозных цилиндрах (0,15 ±0,1) МПа.

СЛЕДОВАНИЯ

КПД, 3СЛ-2М

Порядок отправления и следования локомотивов при отказах в работе комплекса средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения локомотива

Запрещается выдавать из основного депо локомотивы под поезда и для производства маневровой работы, а также отправлять их из пункта оборота и пункта технического обслуживания, с неисправным КПД.

Машинистам запрещается отправляться с поездом или резервом с начальной станции или со станции смены локомотивных бригад на локомотивах с неисправным КПД в головной по ходу поезда кабине машиниста. Локомотивы, имеющие неисправный КПД, допускаются к пересылке только вторыми.

В случае если в пути следования на блоке индикации БИ-2 КПД загорится индикатор "Ошибка", машинист обязан определить вид неисправности путем нажатия кнопки "Контр" блока БИ-2 и вывести на индикатор код неисправности. Индикация кодов указывает на:
- H111, Н121,Н112, Н122, Н141, Н142 - неисправность датчика угла поворота;
- Н201-Н206 - нарушение контроля ограничений скорости;
- Н311-349, Н 511-547, Н600-690 -нарушение регистрации параметров движения поезда;
- Н411-443 - неисправность блока индикации БИ-2;
- Н700-Н713 - изменение установленных параметров КПД (параметры вне допустимого диапазона).

При индикации символов или любого из выше приведенных кодов, при прекращении изменения индицируемых параметров или погасании индикаторов БИ-2, а также загорании индикатора "Авария" на блоке питания БПЛ выключить КПД тумблером блока питания БПЛ, проверить состояние блока регистрации БР-2 и модуля памяти малогабаритного энергонезависимого (далее - МПМЭ) и не ранее, чем через 30 секунд вновь включить КПД (разрешается двукратное восстановление АЗВ).

Если нормальная работа КПД (код Н 000) не восстановилась, то машинист обязан немедленно доложить об этом поездному диспетчеру, а при неисправности поездной радиосвязи, дежурному по прибытии на ближайшую станцию. При этом дальнейшее следование поезда должно производиться по регистрируемому приказу ДНЦ.

На локомотивах, оборудованных блоком управления БУ-3 КПД, в случае отказа блока индикации БИ-2 в рабочей кабине (код Н411-Н443) и нормальной регистрации параметров в МПМЭ или БР-2 (на индикаторе БИ-2 во второй кабине нет кодов Н600-690, Н511-Н547, Н311-349, Н700-Н713) машинисту разрешается:
- управляя локомотивом, оборудованным системой КПД, довести грузовой или пассажирский поезд до пункта смены локомотивных бригад, где КПД должен быть отремонтирован без отцепки локомотива или произведена замена локомотива.

На локомотивах, оборудованных блоком управления БУ-3А, при неисправном БР-2 (Н511 - Н547) допускается индикация одного из кодов: Н111, Н121, H112, H122. В этом случае при нормальной индикации скорости на блоке БИ-2 и работающем МПМЭ (на индикаторе нет кодов Н311-349, Н600-690, Н700-Н713) машинисту разрешается действовать как при неисправном АЛСН, КЛУБ.

В случае нарушения регистрации параметров движения:
- на локомотиве с блоком БУ-3 на индикаторе БИ-2 один из кодов Н311-349, Н 511-547, Н600-690, Н700-Н713 машинист должен действовать как при неисправном скоростемере 3СЛ-2М.
- на локомотиве с блоком БУ-ЗА на индикаторе БИ-2 один из кодов Н311-349, Н600-690, Н700-Н713 машинист должен действовать как при неисправном скоростемере 3СЛ-2М.

При невозможности устранения неисправности КПД-3 довести грузовой или пассажирский поезд до пункта смены локомотивных бригад по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер безопасности движения как при неисправном АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У

Обо всех случаях неисправности комплекса КПД, имевших место в пути следования, машинист обязан сделать запись в журнал технического состояния локомотива ф. ТУ-152, на обратной стороне диаграммной ленты после ее снятия из блока регистрации БР-2 и представить объяснение на имя начальника депо.

 

Таблица перевода скорости движения поезда

 

Скорость км/час	Время следования м/сек	Время, за которое проходит поезд 1000 м в сек
	1,38
	2.77
	4,16
	5,55
	6,94
	8,33
	9,72
	11,11
	12,50
	13,88
	15,27
	16,66
	18,05
	19,44
	20,83
	22,22
	23,61
	26,38
	27,77

 

ПОЕЗДНАЯ РАДИОСВЯЗЬ

СРАБАТЫВАНИЕ СРЕДСТВ УКСПС.

1. При переключении входного светофора с разрешающего на запрещающее показание, а предупредительного светофора на более запрещающее показание перед станцией, где установлено УКСПС, а, также получив предупреждение о срабатывании УКСПС от речевого информатора или сообщение дежурного по станции или поездного диспетчера по поездной радиосвязи, машинист обязан:

- принять меры к остановке поезда (перед предвходным светофором поезд останавливается служебным торможением, при перекрытии входного светофора машинист применяет экстренное торможение), включить красные буферные фонари.

- сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов встречного и попутного направлений движения, дежурным по станциям, ограничивающим перегон с указанием места остановки и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания УКСПС. Сообщение повторяется машинистом до получения ответа от машинистов поездов, находящихся на перегоне, и дежурных по прилегающим станциям;

- подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

- провести инструктаж помощнику машиниста;

- направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения падения деталей на путь, волочения деталей, схода с рельсов колесных пар подвижного состава, нарушения нижнего габарита. В первую очередь провести осмотр экипажа локомотива.

2. Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи от машиниста, под составом которого сработало УКСПС, или дежурного по станции сообщение об остановке поезда на соседнем пути должен снизить скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Если в сложившихся обстоятельствах проследовать головную часть поезда со скоростью 20 км/ч не представляется возможным, применить экстренное торможение. После прохода, стоящего на соседнем пути поезда и отсутствия препятствий для движения машинист сообщает об этом дежурному по станции и ведет поезд по показаниям светофоров.

3. При не обнаружении неисправности помощник машиниста осматривает датчики УКСПС. В случае повреждения датчиков помощник машиниста осматривает поезд с данной стороны и докладывает машинисту о результатах осмотра.

4. О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, машинист поезда, под которым сработало УКСПС, сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру.

5. Если локомотивная бригада поезда, под которым сработало УКСПС, обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава, то она обязана выяснить состояние подвижного состава, наличие или отсутствие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию дежурным по станциям, ограничивающим перегон, а также поездному диспетчеру.

6. Если неисправность в поезде не обнаружена, то дежурный по станции по согласованию с поездным диспетчером принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора (со скоростью не более 20 км/ч) в порядке, установленном инструкцией ЦД-790 (ИДП).

7. Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник пункта технического осмотра вагонов, а при его отсутствии поезд осматривается с двух сторон машинистом локомотива. По результатам осмотра поезда определяется порядок его дальнейшего следования. Если неисправность в подвижном составе поезда не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

8. Если машинист поезда при проследовании светофора, у которого установлено УКСПС, обнаружит переключение предупредительного светофора на более запрещающее и перекрытие входного светофора на запрещающее показание, но сообщения от дежурного по станции или поездного диспетчера по радиосвязи не получит, то он должен действовать как при срабатывании УКСПС.

УХОД ВАГОНОВ НА ПЕРЕГОН.

1.Дежурный по станции, получив информацию об уходе вагонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние приять меры к задержанию вагонов.

Если задержать ушедшие вагоны не удалось, то дежурный по станции обязан незамедлительно поставить в известность об этом поездного диспетчера, дежурного по соседней станции, и сообщить машинистам поездов находящихся на перегоне.

2.Дежурный по станции, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение, должен приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь (в предохранительный тупик, вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов, предупредить работников станции и дежурных по переездам.

3.Не допускать выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства, вплоть до отправления навстречу движущимся вагоном локомотива или локомотива с вагонами.

4. В случае получения информации о движущемся навстречу поезду (ССПС) подвижном составе, или происходит последовательная смена огней локомотивного светофора с зелёного на жёлтый, жёлтого на красно-жёлтый, красно-жёлтого на красный, то немедленно применить экстренное торможение, после чего:

Машинист грузового поезда, получив сообщение о следовании на его поезд вагонов, останавливает свой поезд экстренным торможением и принимает меры к закреплению состава;

- сообщает по радиосвязи о вынужденной остановке машинистам всех поездов и ДСП, ограничивающих перегон;

- помощник машиниста сразу после остановки с башмаками следует навстречу движущимся вагонам;

- машинист, закрепив состава и отцепив локомотив, следует навстречу движущимся вагонам, подавая песок;

- если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останавливается, затормаживается максимальным давлением в ТЦ;

- помощник машиниста следует навстречу вагонам и укладывает тормозные башмаки и отходит в сторону на безопасное расстояние;

- машинист приводит в нерабочее положение локомотив (опускает токоприемник, заглушает дизель, выключает рубильник аккумуляторной батареи) и покидает его, отойдя в сторону на безопасное расстояние.

Машинист пассажирского поезда, если имеется связь с бригадиром поезда, дает команду о приведении в действие ручных тормозов. В остальном действия поезда аналогичны вышеуказанному.

При отсутствии связи помощник машиниста, отцепив локомотив, остается у

пассажирского поезда для закрепления состава и осуществляет контроль за приведением в действие ручных тормозов.

Машинист моторвагонного подвижного состава немедленно затормаживает состав и

принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.

 

Машинист поезда, получив сообщение «УШЛИ ВАГОНЫ ПО СОСЕДНЕМУ ПУТИ», останавливает свой поезд экстренным торможением, одновременно подтверждая полученное сообщение и уточняя время ухода.

- направляет помощника машиниста вперёд для установки тормозных башмаков на рельсы по соседнему пути.

- делает сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке и докладывает ДСП о принимаемых мерах.

ТОЛЧОК В ПУТИ

1. При обнаружении бокового, вертикального толчка или удара, а также других неисправностей, нарушивших плавность хода, машинист обязан снизить скорость, чтобы проследовать опасное место без угрозы схода подвижного состава, а при необходимости и остановить поезд.

2. Немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам следующих за ним поездов (или по соседнему пути, в случае, когда создана угроза безопасности движения по этому пути) и ДСП станций, ограничивающих перегон или поездному диспетчеру по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я машинист … поезда № … на … км … пикета обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости … км/ч».

3. В случае возникновения препятствия по соседнему пути произвести ограждение места препятствия в соответствие ИСИ.

4. Получить подтверждение о том, что информация о "Толчке" воспринята машинистом локомотива вслед идущего поезда и дежурными по станции ограничивающими перегон продолжить движение.

Дежурный по станции, получив сообщение от машиниста о наличии «толчка» в пути, прекращает отправление очередных поездов на этот перегон, сообщает о «толчке» машинистам всех нечетных (четных) поездов и дорожному мастеру (бригадиру пути).

5. Машинисты вслед идущих поездов, получив сообщение о наличии «толчка», обязаны проследовать указанное место со скоростью не более 25 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, о выявленных на месте препятствия недостатках сообщить по радиосвязи машинистам за ними идущих поездов и дежурному по станции, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности со скоростью, указанной бригадиром или мастером пути и записанной в бланк ДУ-61.

6. Дорожный мастер, а при его отсутствии – бригадир пути, на первом отправленном со станции поезде, выезжает на перегон и принимает необходимые меры по устранению

неисправности.

7. Если «толчок» был заявлен в темное время суток и работники, проверявшие путь, не обнаружили неисправности, то ограничение скорости движения продолжает действовать до повторной проверки в светлое время суток.

 

Неисправности пути, требующие закрытия перегона для движения поездов:

1. Разрыв рельсовых стыков.

2. Излом накладок, срез и выпадение болтов из болтовых отверстий полостью с одной стороны.

3. Излом рельсов.

4. Загромождение пути развалившиеся грузом, падение дере