Краткое описание устройства узлов и агрегатов дизеля

Описание устройства узлов и агрегатов дизеля Д49 и компоновка его вспомогательного оборудования приводится на примере тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А [З].

Рама дизель-генератора сварная, предназначена для установки на ней дизеля, генератора, размещения масла для смазки дизеля, охладителей масла и центробежных фильтров масла, а также крепления дизель-генератора к раме тепловоза. К боковым и торцевым листам приварен под­дон, образующий емкость для масла. С правой стороны рамы имеется гор­ловина для слива масла и щуп для замера его уровня. С левой стороны в раме находится полость со сливным краном для сбора отстоя из ресивера.

Блок цилиндров сварно-литой V-образной формы. Для размещения втулок цилиндров блок разделен на шесть секций. Нижняя картерная часть блока сварена из литых стоек, верхняя - из листов. Шпильки крепления крышек цилиндров установлены в нижнюю картерную часть блока. В разва­ле блока находится ресивер для наддувочного воздуха, а ниже канал для подвода масла к подшипникам коленчатого вала. Подвод воды для охлаж­дения цилиндровых комплектов осуществляется водяными коллекторами, расположенными с левой и правой стороны блока. В нижней части боковых продольных листов блока против каждого цилиндра имеется отверстие для контроля герметичности полости охлаждения втулки цилиндра. В отверсти­ях, расположенных в стойках блока и подвесках, установлены вкладыши ко­ренных подшипников. На седьмой стойке и подвеске установлены полуколь­ца упорного подшипника, ограничивающего перемещение коленчатого вала в осевом направлении в пределах 0,1...0,35 мм. Доступ в картер дизеля обеспечивается через люки, закрытые крышками. С правой стороны блока крышки имеют предохранительные клапаны, открывающиеся в аварийных случаях при повышении давления в картере дизеля.

Коленчатый вал дизель-генератора 2-26ДГ [3] (рис. 3) отлит из вы­сокопрочного чугуна. Шейки вала азотированы, что повышает усталостную прочность вала и износостойкость шеек. На первой, шестой, седьмой и двенадцатой щеках имеются противовесы е, отлитые за одно целое со щеками. У коренной шейки XIII имеются бурты ж, которые ограничивают осевое перемещение коленчатого вала. На фланец д устанавливается демпфер. Шлицевая втулка 4 через шлицевой вал передает вращение шестерням привода насосов. Между XIII и XIV коренными шейками вал имеет фланец, к которому крепится шестерня 9, привода распредели­тельного вала. К фланцу и крепится соединительная муфта. Масло для смазки шатунных подшипников поступает из коренных подшипников по отверстиям в шейках коленчатого вала. На дизель-генераторах 11-26ДГ и 12-26ДГ применены стальные штампованные коленчатые валы с проти­вовесами, закрепленными на всех щеках.

Коренной подшипник (рис. 4) состоит из верхнего 1 и нижнего 2 сталь­ных тонкостенных вкладышей, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы, на поверхности которых для лучшей приработки наносится тонкий слой сплава олова и свинца. Верхний вкладыш на рабочей поверхности имеет канавку в и отверстие с, через которые поступает масло из канала блока ци­линдров в подшипник. Прилегание вкладышей к постели всей поверхностью обеспечивается установкой их с гарантированным натягом. Положение верхнего и нижнего вкладышей фиксируется штифтом 3, запрессованным в подвеску. Упорный подшипник состоит из бронзовых полуколец 4, прикреп­ленных винтами 5 к седьмой стойке и подвеске блока. Опорная поверхность полуколец покрыта тонким слоем сплава олова со свинцом [3].

Демпфер предназначен для уменьшения напряжений, возникающих вследствие крутильных колебаний в коленчатом вале и связанных с ним механизмах. Демпфер установлен на фланце коленчатого вала со сторо­ны привода насосов.

Муфта соединительная обеспечивает соединение коленчатого ва­ла дизеля с ротором генератора и состоит из ведущего и ведомого дис­ков, между которыми установлен пакет тонких стальных пластин. Веду­щий диск имеет зубья для проворачивания коленчатого вала валоприводным механизмом.

Втулка цилиндра [3] (рис. 5) изготовлена из хромомолибденового чугу­на, обладающего высокой износостойкостью и необходимыми антифрикци­онными свойствами. На втулку 1 напрессована рубашка 2, и между ними об­разована полость К для прохода охлаждаемой воды. К крышке цилиндра втулка крепится шпильками 4. Стык между крышкой и втулкой цилиндра уплотнен стальной омедненной прокладкой 8. В блоке втулка фиксируется верхним Ж и нижним Б опорными поясами. Охлаждающая вода по отвер­стию М в блоке цилиндров поступает в полость К и через втулки 9 перетека­ет в крышку цилиндра. При установке втулки в блок цилиндров скос Е на нижнем бурте должен находиться со стороны всасывания.

Крышка цилиндра (рис. 6) отлита из высокопрочного чугуна. В крыш­ке установлены два впускных 2 и два выпускных клапана 6. Для обеспе­чения высокой износостойкости посадочных фасок для выпускных клапа­нов в крышке установлены плавающие вставные седла 5, удерживаемые в крышке пружинными кольцами 4. Уплотнительные фаски впускных кла­панов опираются непосредственно на днище крышки цилиндра. Каждая пара клапанов открывается одним вильчатым рычагом 22 через гидро­толкатели. Закрытие каждого клапана обеспечивается двумя пружинами 27 и 28, опирающимися торцами на нижнюю 12 и верхнюю 18 тарелки. Крышка 1 охлаждается водой, проходящей по полостям в ней. Вода по­ступает в крышку из втулки цилиндра по отверстию а и отводится через отверстие г в рубашку выхлопного коллектора. Рычажно-клапанный ме­ханизм смазывается разбрызгиваемым маслом, поступающим из лотка через патрубок 31. Оси рычагов смазываются маслом, поступающим по отверстиям в рычагах. Обратно масло стекает по отверстию к в крышке и по трубке в блоке цилиндров сливается в картер дизеля. В крышке пре­дусмотрены места установки и крепления топливной форсунки 45 и инди­каторного крана 46.

1 - втулка; 2 - рубашка; 3, 5, б, 7, 10 - кольца уплотнительные; 4 - шпилька; 8, 11 - прокладки;

9 - втулка перетока воды в крышку; В, Ж - нижний и верхний опорный пояса;

Г - отверстие для крепления приспособления; Д - отверстия для монтажного болта;

Е - скос; К - полость водяная; М - отверстие в блоке цилиндров для.подвода воды;

Н - теплоизолирующее покрытие втулки

Рисунок 5 – Втулка цилиндра

Шатунный механизм (рис. 7) состоит из главного 6 и прицепного 8 шатунов. Шатуны соединены между собой пальцем 14, который установ­лен во втулке 15, запрессованной в проушине главного шатуна. Прицеп­ной шатун крепится к пальцу 14 двумя болтами 12 со шлицевыми голов­ками. В верхние головки обоих шатунов запрессованы стальные втулки 7, залитые свинцовистой бронзой. Нижняя головка главного шатуна имеет съемную крышку 1, которая закреплена четырьмя шатунными болтами 2 с гайками 5. Стык нижней головки и крышки 1 имеет зубцы д треугольной формы, препятствующие поперечному смещению крышки. В нижнюю го­ловку главного шатуна установлены верхний 16 и нижний 17 стальные тонкостенные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом, поступающим из корен­ных подшипников через каналы коленчатого вала. По отверстиям в ниж­нем вкладыше и по каналу з в крышке 1 масло перетекает в канал ниж­ней головки шатуна и по втулке 3 поступает в канал стержня главного шатуна к втулке 7. Другая часть масла через отверстие в пальце посту­пает в канал стержня прицепного шатуна к втулке 7. Из втулок 7 через отверстия в заглушках 21, установленных в верхних головках шатунов, масло поступает на охлаждение поршней.

Поршень (рис. 8) состоит из стальной головки 4 и алюминиевого тронка 9, скрепленных четырьмя шпильками 14 с гайками 15. Головка поршня охлаждается маслом, которое поступает из верхней головки шатуна в плотно прижатый к головке шатуна пружиной 2 стакан 3 и далее по от­верстиям в полость охлаждения. Из полости охлаждения масло по трубкам б, запрессованным в тронк поршня, сливается в картер дизеля. Наружная боковая поверхность тронка покрыта антифрикционным приработочным покрытием из дисульфида молибдена. В отверстия бобышек тронка установлен поршневой палец 10 плавающего типа, осевое пере­мещение которого ограничивается стопорными кольцами 12. Поршень имеет три компрессионных кольца 5 трапециидального сечения, изготов­ленных из легированного высокопрочного чугуна и имеющих хромирован­ную рабочую поверхность. Маслосъемные кольца 7 и 8 выполнены из ле­гированного чугуна.

Лоток предназначен для размещения кулачкового распределитель­ного вала с подшипниками, качающихся рычагов с роликами и топливных насосов высокого давления. Лоток установлен на блоке цилиндров и со­стоит из двух половин, скрепленных болтами и шпильками. В лотке уста­новлены распределительный вал, вращающийся в разъемных алюми­ниевых подшипниках, и рычаги для привода клапанов. Роликами рычаги опираются на соответствующие кулачки распределительного вала. С пе­реднего торца лоток закрыт крышкой, в которой размещен редукционный клапан, отрегулированный на давление 0,2 ± 0,02 МПа (2 ± 0,2 кгс/см²).

Вал распределительный предназначен для управления движением впускных и выпускных клапанов крышек цилиндров и работой топливных насосов высокого давления соответственно порядку работы цилиндров. Распределительный вал приводится во вращение коленчатым валом по­средством шестерен привода и приводной втулки, напрессованной на вал. Кулачки для впускных и выпускных клапанов и кулачки для привода топливных насосов состоят из двух половин, закрепленных на валу гай­ками. Шпонки фиксируют кулачки в строго определенном положении со­гласно порядку работы цилиндров. Каждый кулачок служит приводом клапанов и топливных насосов правого и левого ряда цилиндров.

Привод распределительного вала предназначен для передачи вращения от коленчатого вала распределительному валу, приводному валу регулятора, шестерням привода механического тахометра, валу предельного выключателя. Привод представляет собой зубчатую пере­дачу, состоящую из цилиндрических и конических шестерен, помещенных в корпусе. Шестерни привода вращаются в подшипниках, установленных в стальных обоймах, которые запрессованы в корпуса привода.

Привод насосов предназначен для передачи вращения рабочим ко­лесам водяных насосов, шестерням масляного насоса и раздаточному редуктору вспомогательных механизмов. Привод представляет собой цилиндрическую прямозубую зубчатую передачу.

Коллекторы выпускные (рис. 9) предназначены для отвода отрабо­танных газов от цилиндров дизеля и подвода их к турбокомпрессору. На каждый ряд цилиндров установлены выпускные двухтрубные, охлаждае­мые водой трехстенные коллекторы и частично охлаждаемый выпускной трубопровод. Неохлаждаемая часть трубопровода закрыта термоизоля­цией. Коллекторы 1 и 3 представляют собой сварные из листовой стали двухстенные трубы, внутри которых вставлены с зазором трубы 16 из жа­ропрочной стали. Между наружной 18 и промежуточной 17 трубами кол­лектора образуется полость для перетока воды, охлаждающей коллек­тор. Вода для охлаждения коллекторов поступает из крышек цилиндров по отверстиям в во фланцах коллекторов. Коллекторы к крышкам цилин­дров крепятся болтами 47, а стыки уплотняются асбостальными проклад­ками. Для отвода воздуха и пара из водяных полостей коллекторов пре­дусмотрены трубки 2. На газовыпускных трубах установлены съемные компенсаторы 20, которые покрыты термоизоляцией, а также кожухом из листовой стали.

Охладитель наддувочного воздуха (рис. 10) предназначен для ох­лаждения воздуха, поступающего из турбокомпрессора в цилиндры дизе­ля. Он установлен на кронштейне 8 и крепится к нему шпильками 7. Ох­ладитель состоит из сварного корпуса 12, патрубка 13, верхней 2 и ниж­ней 3 крышек и охлаждающей секции. Охлаждающая секция состоит из верхней 4 и нижней 11 трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные трубы 5. Внутри трубок образуется водяная, а между труб -воздушная полость. Вода поступает в охладитель по патрубку в в ниж­нюю крышку, перегородка б, которая делит водяную полость секции по­полам, проходит по трубкам одной, а затем второй половины секции и выходит через патрубок а. Наддувочный воздух поступает к охладителю по патрубку 13, охлаждается в межтрубном пространстве и по каналу s кронштейна поступает в ресивер блока цилиндров.

Водяные насосы навешены на привод насосов при помощи фланце­вых соединений, имеют привод через шлицевые валики и предназначены для обеспечения циркуляции воды в системах основного и дополнитель­ного контура охлаждения.

Масляный насос (главный) установлен на приводе насосов и пред­назначен для создания циркуляции масла в системе смазки дизеля. На­сос шестеренного типа, односекционный, нереверсивный. Для поддержа­ния заданного рабочего давления насос снабжен перепускным клапаном, прифланцованным к наружной крышке насоса. Клапан отрегулирован на давление 0,96 МПа (9,6 кгс/см²), что соответствует давлению в насосе 0,9 МПа (9 кгс/см²).

Маслопрокачивающий насос предназначен для прокачки маслом дизеля перед запуском. Насос шестеренчатого типа установлен на фланце электродвигателя. Имеет предохранительно-перепускной клапан, обеспечивающий полный перепуск масла при повышении давления в на­гнетательном трубопроводе. На напорном трубопроводе установлен не­возвратный клапан, который не допускает переток масла из нагнетатель­ной магистрали дизеля в период работы главного масляного насоса в ма­гистраль маслопрокачивающего насоса.

Охладитель масла (рис. 11) предназначен для охлаждения масла, циркулирующего в системе дизеля. Охладитель состоит из корпуса б, пе­редней 1 и задней 7 крышек, охлаждающей секции 9 и кронштейнов 17 и 22. Перегородка 3 крышки 1 разделяет водяную полость охладителя попо­лам. Охлаждающая секция 9 имеет переднюю 5 и заднюю 16 трубные доски, в отверстиях которых закреплены оребренные трубки 8 с сегмент­ными перегородками 20, создающими поперечное смывание маслом трубного пучка, что способствует лучшему теплообмену. Вода в охлади­тель масла поступает по патрубку б передней крышки, проходит по тру­бам 8 одной половины секций, а затем по трубам другой половины секций и выходит из патрубка а. Масло в охладитель поступает по трубопроводу через отверстие в кронштейне 22, проходит в межтрубном пространстве и выходит через отверстие в кронштейне 17.

Фильтр масла центробежный (рис. 12) предназначен для тонкой очи­стки масла и состоит из ротора, вращающегося на неподвижной оси 2, кол­пака 8 и кронштейна 1. Принцип работы фильтра следующий: часть масла под давлением из масляной системы дизеля поступает во внутреннюю по­лость ротора и, проходя по каналам в крышке, поступает к соплам 15. Реак­тивная сила струй масла, вытекающих из сопел, приводит во вращение ро­тор, заполненный маслом. Центробежная сила отбрасывает к периферии ротора механические примеси и другие включения, имеющие большой удельный вес, которые оседают на прокладке 10. Выходящее из ротора очищенное масло втекает через окна в кронштейне в раму дизеля.

Фильтр масла грубой очистки (рис. 13) состоит из крышки 12, кор­пусов 9 и фильтрующих пакетов 7. Фильтрующий пакет состоит из стерж­ня 6, сетчатых фильтрующих элементов 5 и опоры 3. Масло по каналу в крышке поступает к фильтрующим элементам, где на сетках оседают по­сторонние частицы, а очищенное масло по пазам в стержне и отверстию в крышке выходит из фильтра.

Маслоотделительный бачок и заслонка предназначены для обес­печения разрежения в картере дизеля в заданных пределах. Принцип действия заслонки основан на использовании давления воды после во­дяного насоса для управления заслонкой, изменяющей проходное сече­ние корпуса заслонки. Газы из картера по трубе через маслоотделительный бачок, где находятся маслоотделительные элементы, через корпус заслонки и по трубе попадают во всасывающую полость турбокомпрес­сора. Гидравлическое управление заслонкой, в зависимости от частоты вращения вала дизеля, а следовательно, и изменения давления воды, позволяет поддерживать необходимый диапазон разрежения в картере при работе дизеля на всех режимах. Дополнительно в маслоотделительном бачке находится шибер, предназначенный для регулировки разреже­ния вручную. На маслоотделительном бачке установлен жидкостный ма­нометр для замера уровня разрежения в картере и подачи сигнала в электрическую схему тепловоза на остановку дизеля в случае повышения давления выше заданного предела.

Регулятор частоты вращения (рис. 14) позволяет осуществлять:

• ступенчатое 8-позиционное дистанционное электрогидравлическое управление частотой вращения коленчатого вала;

• дистанционную остановку дизеля с пульта управления тепловоза или при срабатывании защит;

• ограничение подачи топлива - в зависимости от давления наддува;

• аварийное ручное управление частотой вращения коленчатого вала дизеля.

Регулятор всережимный непрямого действия с центробежным измерите­лем скорости и автономной масляной системой, объединенный с регулято­ром мощности, состоит из нижнего корпуса 20, плиты 21, среднего корпу­са 22,.верхнего корпуса 31, проставка 30, крышки 28 и гидроусилителя 27. В нижнем корпусе 20 размещен масляный шестеренчатый насос, его ведо­мая шестерня выполнена за одно целое с валом привода измерителя ско­рости. Плита 21 является крышкой масляного насоса. В ней размещены два всасывающих и два нагнетательных шариковых клапана, В среднем корпусе размещены золотниковая часть с измерителем скорости, аккумуляторы масла, силовой и дополнительный сервомоторы и рычажная передача об­ратной связи, В верхнем корпусе 31 размещены механизмы: управления оборотами, регулирования нагрузки, вывода индуктивного датчика в поло­жение минимального возбуждения генератора, стопа и рычажная передача механизма ограничения топлива в зависимости от давления топлива.

Выключатель предельный предназначен для аварийной остановки дизеля в случае увеличения частоты вращения коленчатого вала свыше 1115 – 1155 об/мин и установлен с правой стороны дизеля на корпусе рас­пределительного вала. Упор предельного выключателя г (рис. 18) воздейст­вует на механизм управления топливными насосами, устанавливая рейки топливных насосов в нулевое положение. Для остановки дизеля предель­ным выключателем вручную необходимо нажать на кнопку, а для приведе­ния предельного выключателя в рабочее состояние необходимо рукоятку переместить вверх. С пульта управления тепловозом дополнительно преду­смотрена кнопка дистанционной аварийной остановки дизеля.

Топливный насос высокого давления (рис. 15) предназначен для по­дачи необходимого количества топлива в форсунку. Плунжер насоса 17 по­лучает перемещение на подачу топлива через толкатель от кулачка распре­делительного вала. Возврат плунжера осуществляется под действием пружины 6. Топливный насос состоит из корпуса 4, в котором установлены втул­ка 16 с плунжером 17 и корпус 10 нагнетательного клапана с клапаном 11. На втулку плунжера установлен зубчатый венец 5, в пазы которого входит ведущий поводок плунжера. В зацеплении с зубчатым венцом находится рейка 31, установленная в корпусе насоса, которая проворачивает плунжер при своем перемещении. Максимальный выход рейки 31 насоса замеря­ется от торца рейки до болта 8. Начальная установка размера А произ­водится при регулировании насоса по производительности на стенде из­менением положения рейки и прокладок под болтом 8. При установке на дизель размер А выставляется при соединении механизма управления топливными насосами с регулятором дизеля. Обеспечение одинаковых углов начала подачи топлива по всем цилиндрам дизеля выполняется подбором регулировочных стальных прокладок 19 между опорными по­верхностями фланца направляющей втулки 2 толкателя и лотком, что выполняется на стенде, и этот размер набора в миллиметрах выбивается на поверхности а корпуса насоса. Эта толщина является исходной при установке насоса на дизель, при регулировке давления сгорания допус­кается уменьшение или увеличение прокладок на 0,5 мм.

Форсунка (рис. 16) закрытого типа с гидравлическим управляемым подъемом иглы распылителя уплотняется в крышке цилиндра конусной по­верхностью а и резиновым кольцом 9. К нижнему торцу корпуса 7 прикреп­лены колпаком 4 корпус 2 распылителя и сопло 1. На шаровой поверхности сопла равномерно по окружности расположены распыливающие отверстия. В корпусе 2 распылителя размещена игла 3, которая прижимается к корпусу распылителя пружиной 8 через штангу б, они точно пригнаны друг к другу. Топливо подводится в форсунку через щелевой фильтр, состоящий из кор­пуса 16 и стержня 17. Давление поступающего топлива - 31,4 + 0,5 МПа (320 + 5 кгс/см²) преодолевает усилие пружины 8, игла 3 поднимается, и топ­ливо через отверстие в носке сопла 1 впрыскивается в камеру сгорания. По­садка иглы на седло производится под действием пружины 8 в момент окон­чания подачи топлива топливным насосом.

Механизм управления топливными насосами (рис. 17) установлен на лотке и предназначен для перемещения реек топливных насосов регуля­тором. Механизм приводится в движение от вала сервомотора регулятора, который через рычаг 7, тяги 5 и 2, пружину 3 и рычаг 1 поворачивает вал 34. Вал 34 посредством рычага 39, тяг 38 и рычагов 36 поворачивает валы 12, на которых неподвижно установлены рычаги 16, 18 и 22, 23. Рычаги 18 и 22 пружинами 17 прижаты к рычагам 16 и 23. На валиках установлены упоры 9 и рычаги 30. Упор 9 зафиксирован на валике штифтом 10 и закреплен бол­том. Пружина 11 прижимает к упору 9 рычаг 30 с винтом 29, которым регули­руют выдвижение рейки топливного насоса 6. В рычаге 30 имеется втулка 8 и ось 32 с сухарем 31, входящим в паз рейки топливного насоса. Конструк­ция механизма обеспечивает отключение любого из насосов, а также пере­вод механизма управления в положение нулевой подачи в случае заклини­вания плунжера или рейки какого-либо топливного насоса. Для отключения топливного насоса рычаг 30 нужно переместить в осевом направлении, что­бы сухарь 31 вышел из зацепления с рейкой, переместить рычаг 30 вверх, а затем в осевом направлении назад и положить его на торец рей­ки топливного насоса. При этом рычаг 30 усилием пружины 11 перемес­тит рейку в нулевое положение. Для ограничения выхода реек топливных насосов на рычаге 41 установлен болт 42 упора мощности. На нулевой по­зиции контроллера предусмотрено отключение части топливных насосов каждого ряда цилиндров (4, 5, 6 цилиндры с левой и правой стороны - от­счет цилиндров со стороны генератора). Механизм отключения состоит из корпуса 14, поршней 15 с упорами 19, пружин 21, прижимающих поршни к корпусу 14, крышек 20 с уплотнительными манжетами и прокладками. Сжа­тый воздух от магистрали тепловоза подводится к электропневматическому вентилю 37 и далее по трубке к штуцеру 28 и по каналам е - к поршням 15.

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 18) с бумажными фильт­рующими элементами предохраняет детали топливной аппаратуры дизеля от попадания твердых частиц примесей свыше 3...5 мкм. Фильтр имеет по два фильтрующих элемента 6, расположенных в отдельных корпусах 7, объединенных общей крышкой. В нижней части корпуса расположен болт 1, который шариком 3 закрывает сливное отверстие. В крышке 8 имеются два болта 11 для выпуска воздуха из каждой секции отдельно и кран 14 для распределения подачи топлива в обе секции. Топливо через топливоподводящий штуцер 13 и отверстия в крышке и кране попадает в оба корпуса фильтра, проходит через фильтрующие бумажные элементы 6, по стяги­вающей трубе 5, отверстиям в крышке и поступает к топливоотводящему штуцеру 12.

 

Системы дизеля

Система воздухоподачи предназначена для очистки и подачи воз­духа в дизель. Забор воздуха осуществляется через боковые жалюзи, расположенные на боковых стенках кузова, проходит через воздухоза­борники, воздухоочистители, очищается от пыли и поступает в патрубок турбокомпрессора.

Воздухоочистители дизеля предназначены для очистки воздуха, по­ступающего в дизель, от содержащихся в нем частиц пыли. Для очистки воздуха использован принцип контактного улавливания частиц пыли, взве­шенных в воздушном потоке и осаждающихся на нитях фильтрующей на­бивки, смоченной маслом. Воздухоочиститель имеет четыре кассеты с фильтрующей набивкой, размещенные в корпусе. Нижняя часть корпуса служит масляной ванной. В ней размещены поддон с маслоподающими ци­клонами. Воздух поступает в воздухоочиститель и разделяется на два пото­ка. Первый поток поступает в кассеты, второй поток - в поддон и в полости поддона, закручивается специальными перегородками спиральной формы, увлекая капли масла. Капли масла разбрызгиваются перед фронтом кассет, смачивая набивку. Уровень масла в воздухоочистителе должен поддержи­ваться между рисками на щупе, являющимся также крышкой заливочной горловины. В процессе эксплуатации необходимо удалять осадок пыли из корпуса воздухоочистителя, производить промывку всех его деталей и фильтрующей набивки, а также заменять масло.

Турбокомпрессор ТК-35 (рис. 19) предназначен для подачи воздуха в дизель под избыточным давлением для увеличения мощности и эконо­мичности дизеля. Остов турбокомпрессора состоит из входника 37, кор­пуса компрессора 3, корпуса выпускного 9, корпуса газоприемного 17. Воздух в компрессор поступает через входник 37, к фланцу которого под­соединяется патрубок воздухоочистителя. Во входнике установлены опорный 49 и упорный 45 подшипники ротора. Корпус компрессора 3 ли­той из чугуна, выполнен в виде спиральной улитки. В корпусе установлена вставка профильная 5, к которой прижимаются лопатки диффузора 7, об­разующие вместе колесом 4 компрессора и обтекателем 2 проточную часть компрессора. Корпус выпускной 9 литой из чугуна, имеет водяную рубашку, в которой циркулирует вода из системы охлаждения дизеля. Че­рез корпус 9 отработавшие в турбокомпрессоре газы отводятся в глушитель дизеля. Корпус газоприемный 17 литой из чугуна имеет водяную рубашку в нем установлены сопловой венец 14 и кожух 30 соплового аппарата. Сопло­вой венец 14, кожух 30 и лопатки 13 турбины образуют проточную часть тур­бины. В газоприемном корпусе установлен опорный подшипник 22 ротора. Ротор 21 имеет вал сварной конструкции, состоящий из двух полувалов и диска турбины, Колесо 4 компрессора цельнолитое, фиксируется на валу гайкой. Лопатки 13 турбины установлены в диске турбины на ёлочных зам­ках и зафиксированы стопорными пластинами.

Выпускная система - эжекционная, предназначена для выпуска от­работанных газов в атмосферу, осуществления искрогашения и вентиля­ции дизельного помещения. Выпускная система состоит из выхлопного патрубка коробчатого сечения, прикрепленного к проточной части турбо­компрессора, и глушителя. Корпуса глушителя цилиндрической формы установлены вертикально, параллельно друг другу и смонтированы на люке крыши тепловоза. Внутри каждого корпуса расположен завихритель для сообщения направления потоку выхлопных газов, В закрученном по­токе газов искры истираются о стенки корпуса и гаснут, а выхлопные газы дальше попадают в сепарационную камеру, состоящую из обечайки и сетки, расположенных концентрично. В нижнем фланце камеры вварены дренажные трубки для отделения от газов жидкой фазы в дренажную систему. Система дренажа состоит из труб и сепарационных бачков, рас­положенных с левой и правой стороны дизель-генератора.

Топливная система (рис. 20) предназначена для подачи топлива из подвесного бака к топливным насосам высокого давления. Топливо топливоподкачивающим насосом 9 засасывается из бака 33 через фильтр грубой очистки 7, топливоподогреватель 11 и фильтр тонкой очистки 14 поступает к насосам высокого давления, а от них к форсункам. Топлив­ный бак представляет собой сварную емкость объемом 7050 л. Топливоподкачивающий насос имеет привод от электродвигателя. Избыточное топливо при давлении выше 0,11...0,13 МПа (1,1...1,3 кгс/см²) через под­порный клапан 17 сливается обратно в бак. Предохранительный клапан 8 служит для ограничения давления топлива в трубопроводе системы и предохранения топливоподкачивающего насоса от перегрузок.

Фильтр грубой очистки топлива (рис. 21) предназначен для очи­стки топлива. Он состоит из корпуса 9, в котором размещен набор фильт­рующих элементов 11, собранных в пакет на трехгранном стержне 5. Стержень ввернут в крышку 7, которая уплотняется кольцом 8. Снизу в корпусе имеется резьбовая пробка 1 для слива отстоя. Топливо поступа­ет в фильтр через отверстие в нижнем фланце 10 и далее через сетки фильтрующих элементов 11 внутрь пакета. Очищенное топливо по кана­лам трехгранного стержня 5 перетекает в канал крышки 7 и через отвер­стие в верхнем фланце 10 выходит из фильтра. Посторонние частицы размером более 45 мкм задерживаются сетками, оседая на их поверхно­сти, а также накапливаются в нижней части корпуса фильтра и периоди­чески удаляются через отверстие, закрытое пробкой 1.

1 - пробка сливная; 2, 24, 31 - краны; 3, 30 - стекла топливомерные; 4, 29 - заливные горловины;

5, 28 - трубы вентиляционные; 6, 27 - щупы; 7 - фильтр грубой очистки;

8 - клапан предохранительный; 9 - топливоподкачивающий агрегат;

10, 13, 21 - присоединения к трубопроводу дизеля; 11 - топливоподогреватель;

12 - грибок под манометр; 14 - фильтр тонкой очистки; 15 - манометр дистанционный;

16 - демпфер; 17 - клапан подпорный; 18 - дизель; 19 - кран выпуска воздуха; 20 - топливомер;

22 - отвод топлива, просочившегося через форсунки;

23 - подвод воздуха от питательной воздушной магистрали; 25 - фильтр воздушный;

26 - дроссель; 32 - клапан слива топлива; 33 - бак топливный

Рисунок 20 – Схема топливной системы

Топливоподогреватель (рис. 22) представляет собой трубчатый теп­лообменник. В цилиндрическом сварном корпусе 9 размещен нагреватель­ный трубный элемент, состоящий из гладких стальных трубок 4, вваренных в трубные доски 5 и закрытых двумя крышками 7. Топливоподогреватель ус­танавливается на кузов дизельного помещения на кронштейнах 2.

Масляная система (рис. 23) предназначена для подачи масла к тру­щимся поверхностям дизеля с целью их смазки и охлаждения поршней. В дизеле применена принудительная система смазки под давлением, масло охлаждается водой холодного контура дизеля. Масляный насос дизеля 11 засасывает масло из масляной ванны через маслозаборник 34 и по трубопроводу нагнетает его к двум полнопоточным фильтрам тонкой очистки 1 и 3, соединенным параллельно. Затем масло поступает в охлади­тели масла 19 и 33, фильтр грубой очистки 40 и далее в дизель. Часть масла поступает в центробежные фильтры 24 и 27, из которых сливается в картер дизеля. Прокачка масла через дизель перед запуском осуществляется маслопрокачивающим насосом с приводом от электродвигателя. Для автомати­ческого контроля за давлением масла в системе и своевременным снятием нагрузки или остановки дизеля предназначены реле давления 1 - 4ДДМ.

Полнопоточный фильтр тонкой очистки масла (рис. 24) состоит из основания корпуса 5, корпусов 7 и фильтрующих элементов 4, 6 типа «Нарва-6». К основанию корпуса 5 шпильками крепятся корпуса 7 с уплотне­нием резиновыми кольцами. В корпусах 7 ввернуты клапаны перепускные тарельчатого типа, предохраняющие фильтрующие элементы от разруше­ния при повышении перепада давления. Начало открытия клапана наступает при перепаде давления масла 0,16...0,18 МПа (1,6...1,8 кгс/см²). Подвод и отвод масла осуществляется через отверстия в основании корпуса.

Водяная система дизеля (рис. 25) закрытого типа с принудительной циркуляцией воды имеет два самостоятельных контура охлаждения (горя­чий и холодный), каждый из которых имеет свои трубопроводы, водяные на­сосы, секции холодильника и общий вентилятор охлаждения. Система пред­назначена для отвода тепла, выделяющегося при работе дизеля.

Основной (горячий) контур предназначен для охлаждения цилинд­ровых втулок и крышек, корпуса турбокомпрессора, выхлопных коллекто­ров. Водяным насосом 46, левым по ходу тепловоза, вода нагнетается в охлаждающие полости дизеля 42 и турбокомпрессор. Нагретая вода от­водится от дизеля в секции 53 холодильника тепловоза и далее во вса­сывающую полость водяного насоса. В холодное время часть воды из водяной полости левого выхлопного коллектора дизеля отводится на обогрев в топливоподогреватель 29, калорифер 32, обогреватели пола кабины машиниста 34 и 65.

Дополнительный (холодный) контур предназначен для отвода тепла от охладителя наддувочного воздуха и охладителей масла. Водя­ным насосом 63, правым по ходу тепловоза, вода нагнетается в масло­охладитель 22 дизеля, секции 3 холодильника. Охлажденная вода далее прокачивается через маслоохладитель 59, охладитель наддувочного воздуха 64 и поступает во всасывающий патрубок водяного насоса 63.

Положение вентилей, краников и соединительных головок при работе дизеля, включении обогрева, прогреве топлива, прогреве дизеля от внешнего источника, при заполнении системы водой и сливе воды из сис­темы указано в таблице (рис. 25).

На тепловозе применена система автоматического регулирова­ния температуры воды (САРТ) основного и дополнительного контура (рис. 26). При нагреве воды основного контура до 348 К (75 °С) открыва­ются левые жалюзи пневмоцилиндром 27, в который по сигналу термо­датчика 15 поступает воздух от электропневматического вентиля 19. Правые жалюзи открываются по сигналу термодатчика 17 при нагреве воды дополнительного контура до 328 К (55 °С). Верхние жалюзи откры­ваются при открытии боковых жалюзи. При повышении температуры во­ды основного контура 360 К (87 °С) или дополнительного контура 333 К (60 °С) начинает вращаться вентилятор. При необходимости работой жа­люзи и вентилятора можно управлять дистанционно вручную, пользуясь тумблерами в кабине машиниста. Для этого нужно установить переклю­чатель ПЖ на режим «Ручное». При отказе систем автоматического и ручного дистанционного управления жалюзи можно открывать вручную рычагом у соответствующего пневмоцилиндра. В системе автоматиче­ского управления жалюзи применены термодатчики типа Т-35 и преобра­зователи температуры ДТПМ.

 

ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ