В процессе эксплуатации и ремонта

В. В. Кравчук

Д.Ю. Понявкин

МЕТОДИКА ОБНАРУЖЕНИЯ

И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРОВ ТИПА Д49

В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА

 

Рекомендовано Редакционно-издательским советом ДВГУПС

в качестве учебного пособия для студентов

направления 657600 «Подвижной состав железных дорог»

специальности 150700 «Локомотивы» всех форм обучения

и персонала угольной промышленности, ж.д. и морского транспорта,

обслуживающего дизель-генераторы типа Д49

 

Хабаровск 2002

 

УДК 622.625.28-83

ББК О 235.2-04

К 772

 

 

Рецензенты:

Отделение «Тяги и подвижного состава»

Хабаровского техникума железнодорожного транспорта

(заведующий отделением Г.А. Близнец )

Главный инженер службы локомотивного хозяйства

Дальневосточной железной дороги

П.В. Демин

Кравчук В.В.

К 772 Методика обнаружения и устранения неисправностей дизель-генераторов типа Д49 в процессе эксплуатации и ремонта: Учебное пособие / В.В. Кравчук, Д.Ю. Понявкин. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2002. -94 с.: ил.

 

 

Учебное пособие содержит сведения по устройству дизель-генераторных установок типа Д49 тепловозов и морских судов. Подробно рассматриваются причины неисправностей, методы и способы их обна­ружения и устранения в процессе эксплуатации и ремонта.

Предназначено для студентов направления 657600 «Подвижной со­став железных дорог» специальности 150700 «Локомотивы» всех форм обучения и персонала угольной промышленности, ж.д. и морского транс­порта, обслуживающего дизель-генераторы типа Д49, а также инженерно-технических работников и аспирантов, занятых в этой области.

 

УДК 622.625.28-83

ББК О 235.2-04

 

© Издательство Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС), 2002

© Кравчук В.В., 2002

© Понявкин Д.Ю., 2002

ОГЛАВЛЕНИЕ

Стр.

ПРЕДИСЛОВИЕ.................................................................................................................................. 5

ВВЕДЕНИЕ...........................................................................................................................................6

УКАЗАНИЯ ПО СОБЛЮДЕНИЮ ПРАВИЛ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ..............................6

1. УСТРОЙСТВО ДИЗЕЛЯ.................................................................................................................7

1.1. Расположение оборудования на дизеле......................................................................................7

1.2. Краткое описание устройства узлов и агрегатов дизеля...........................................................8

1.3. Системы дизеля............................................................................................................................28

2. ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ............................................................................................... 37

2.1. Снижение мощности дизеля на 8-й позиции контроллера......................................................37

2.2. Дымный выхлоп дизеля без снижения мощности на 8-й позиции контроллера...................42

2.3. Дизель не набирает обороты по позициям контроллера или самопроизвольно

снижает их под нагрузкой..........................................................................................................43

2.4. Дизель не запускается.................................................................................................................45

2.5. Дизель запускается с большим трудом или останавливается сразу после запуска………...46

2.6. Дизель сбрасывает нагрузку.......................................................................................................47

2.7. Дизель самопроизвольно останавливается или снижает обороты........................................48

2.8. Дизель не останавливается.........................................................................................................49

2.9. Неустойчивая работа дизеля на холостом ходу (дизель «водит»)..........................................49

2.10. Неустойчивая работа дизеля под нагрузкой (дизель «водит»).............................................50

2.11. Сильная вибрация дизель-генератора и агрегатов дизеля....................................................50

2.12. Посторонний стук и шум в дизель-генераторе и агрегатах..................................................51

2.13. Дизель идет «в разнос».............................................................................................................52

2.14. Помпаж турбокомпрессора......................................................................................................53

2.15. Давление в картере дизеля.......................................................................................................54

2.16. Ненормальная работа масляных фильтров, снижение давления масла………………......55

2.17. Топливо попадает в масло.......................................................................................................55

2.18. Пробой газов в систему охлаждения.....................................................................................56

2.19. Вода уходит из системы охлаждения, вода попадает в масло............................................57

2.20. Дизельное масло попадаете воду............................................................................................57

2.21. Вода попадает в дизельное топливо.......................................................................................58

2.22. Дизельное топливо попадает в воду........................................................................................58

2.23. Повышенный расход масла дизелем, течи масла по дизелю................................................58

2.24. Течи топлива, подсос воздуха в топливную систему............................................................59

2.25. Дизель постоянно греется........................................................................................................59

2.26. Неисправности, связанные с работой объединенного регулятора ……………………......60

3. УЗЛЫ И ДЕТАЛИ, НА СОСТОЯНИЕ КОТОРЫХ СЛЕДУЕТ

ОБРАЩАТЬ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ В ЭКСПЛУАТАЦИИ.....................................................61

3.1. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала...........................................................61

3.2. Шатуны и пальцы прицепных шатунов на наличие................................................................61

3.3. Поршень........................................................................................................................................61

3.4. Блок цилиндров и коленчатый вал............................................................................................61

3.5. Фильтр масла грубой очистки....................................................................................................61

3.6. Фильтр масла тонкой очистки...................................................................................................62

3.7. Маслозаборное устройство.,.......................................................................................................62

4. МЕТОДЫ ОБНАРУЖЕНИЯ И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ...................................62

4.1. Проверка состояния коренных и шатунных подшипников, поршней и цилиндровых

втулок............................................................................................................................................62

4.2. Выявление причин отказов в работе цилиндра........................................................................62

4.3. Методика отыскания причин недостаточной мощности дизеля.............................................63

4.4. Определение проворота жаровой трубы выхлопного коллектора………………………......63

4.5. Предварительная проверка состояния ротора турбокомпрессора..........................................64

4.6. Определение наличия трещины в перемычке между масляным каналом и воздушным

ресивером блока цилиндра........................................................................................................64

4.7. Определение ТНВД с трещиной втулки плунжерной пары (в случаях разжижения

масла топливом)..........................................................................................................................64

4.8. Определение трещины днища крышки цилиндра или цилиндровой втулки........................ 64

4.9. Определение трещин во внутренних водяных рубашках выхлопных коллекторов..............64

4.10. Выявление причин повышенного расхода масла....................................................................65

5. ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ПЕРСОНАЛА,

ПРИВОДЯЩИЕ К ТЯЖЕЛЫМ ПОВРЕЖДЕНИЯМ ДИЗЕЛЕЙ..............................................65

5.1. Ошибки, приводящие к задирам подшипников коленчатого вала..........................................65

5.2. Ошибки, приводящие к работе дизеля «в разнос»...................................................................65

5.3. Ошибки, приводящие к задирам поршней и втулок цилиндров............................................65

5.4. Ошибки, приводящие к разрушению деталей цилиндропоршневой группы.........................66

ЗАКЛЮЧЕНИЕ....................................................................................................................................67

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК................................................................................................68

 

ПРЕДИСЛОВИЕ

 

В системе Российских железных дорог, министерства угольной, гор­ной, металлургической промышленности, морского и речного транспорта широко применяются дизель-генераторные установки, когда в качестве силовой установки используется дизель, а генератор, как преобразова­тель механической электроэнергии в электрическую, затем обеспечивает передачу этой энергии к потребителю. Так в качестве силовой установки на тепловозах применяются: дизель-генераторы 2-26ДГ (ТЭМ7) и 11-26ДГ, 12-26ДГ (ТЭМ7А), состоящие из четырехтактного 12-цилиндрового дизе­ля серии Д49 (типоразмер 12ЧН26/26) с V-образным их расположением с газотурбинным наддувом и двухконтурным охлаждением воды и масла и тягового генератора переменного тока ГС-515.

В [1] достаточно полно раскрыта сущность настройки дизель- генера­торных установок тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А мощностью 1470 кВт (2000 л.с.) с электрической передачей переменно-постоянного тока, кото­рые предназначены для выполнения тяжелой маневрово-вывозной рабо­ты на крупных железнодорожных станциях и узлах МПС с составами мас­сой 4000-6000 т, а также для вывозной работы в карьерах.

Обобщение многолетнего опыта эксплуатации дизель-генераторных установок тепловозов в суровых условиях угольного разреза "Лучегорский", где фактически отсутствует ремонтная база, позволило авторам на. основе материалов технической документации, ранее издаваемых инст­рукций, содержащих практический опыт работы других локомотивных де­по, а также статистических данных по отказам дизелей в Лучегорском угольном разрезе Приморского края, где с 1986 г. эксплуатируются теп­ловозы ТЭМ7 и ТЭМ7А, разработать методику обнаружения и устранения неисправностей дизель-генераторов типа Д49 в процессе эксплуатации.

Названная методика нашла применение на Уссурийском локомотиворемонтном заводе, Лучегорском угольном разрезе и других предприяти­ях, кроме этого она используется в учебном процессе Дальневосточного государственного университета путей сообщений.

Авторы настоящего пособия надеются, что предлагаемые методы об­наружения и устранения неисправностей позволят локомотивным и ре­монтным бригадам, обслуживающему персоналу, принимать правильные решения при обнаружении и устранении неисправностей, а также сокра­тить непроизводительные потери в процессе эксплуатации.

Авторы выражают глубокую благодарность руководству Лучегорского транспортного управления за спонсорскую поддержку при разработке и издании настоящего пособия.

Пожелания и замечания читателей просим направлять по адресу:

680021, Хабаровск, Серышева 47, Научно-исследовательская часть (НИЧ).

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Настоящее издание дополняет ранее выпущенную методику настройки дизель-генераторных установок тепловозов ТЭМ-7 и ТЭМ-7А [1], которая получила положительные отзывы читателей. Совокупность этих двух мето­дик позволит будущим специалистам и обслуживающему персоналу полу­чить необходимые навыки по обнаружению и устранению отказов при экс­плуатации и ремонте дизель-генераторных установок данного класса.

При работе над этим пособием авторы ставили цель научить будущих специалистов и обслуживающий персонал распознавать признаки появ­ления той или иной неисправности как дизеля, так и генератора и ориен­тировать их на принятие правильного решения при устранении неисправ­ностей и возможных отказов.

В связи с изменением структуры ремонта и увеличением нормы про­бегов между ремонтами для тягового подвижного состава [16] и его мо­дернизацией (при вновь вводимом ремонте в объеме капитального ре­монта с продлением срока службы) от обслуживающего персонала тре­буется не только повышение знаний и совершенствование навыков, но и своевременное обнаружение и устранение отклонений в работе дизель-генераторных установок, что позволит обеспечить их безаварийную ра­боту. В большинстве случаев своевременное обнаружение отклонений в работе дизель-генераторных установок не требует значительных мате­риальных затрат и времени. Так, отклонение от режимов работы может быть вызвано нарушением системы автоматического регулирования ре­жимов формирования селективной характеристики генератора, описан­ных в [1], или неисправностями в самом дизеле типа Д49, анализу кото­рых и посвящена настоящая работа. В обоих случаях эти неисправности или отказы, при определенных навыках, могут быть быстро устранены обслуживающим персоналом.

Успешное освоение дисциплин: «Электрические передачи локомоти­вов», «Техническое обслуживание и ремонт», «Управление эксплуатаци­ей» и «Технология восстановления» студентами специальности «Локомо­тивы» немыслимо без четкого представления устройства, работы, износа и отказов любого дизель-генератора. Студенты этой специальности, а также обслуживающий персонал, должны знать, уметь и владеть практи­ческими навыками вождения, технического обслуживания и ремонта ло­комотивов.

 

УСТРОЙСТВО ДИЗЕЛЯ

 

Системы дизеля

Система воздухоподачи предназначена для очистки и подачи воз­духа в дизель. Забор воздуха осуществляется через боковые жалюзи, расположенные на боковых стенках кузова, проходит через воздухоза­борники, воздухоочистители, очищается от пыли и поступает в патрубок турбокомпрессора.

Воздухоочистители дизеля предназначены для очистки воздуха, по­ступающего в дизель, от содержащихся в нем частиц пыли. Для очистки воздуха использован принцип контактного улавливания частиц пыли, взве­шенных в воздушном потоке и осаждающихся на нитях фильтрующей на­бивки, смоченной маслом. Воздухоочиститель имеет четыре кассеты с фильтрующей набивкой, размещенные в корпусе. Нижняя часть корпуса служит масляной ванной. В ней размещены поддон с маслоподающими ци­клонами. Воздух поступает в воздухоочиститель и разделяется на два пото­ка. Первый поток поступает в кассеты, второй поток - в поддон и в полости поддона, закручивается специальными перегородками спиральной формы, увлекая капли масла. Капли масла разбрызгиваются перед фронтом кассет, смачивая набивку. Уровень масла в воздухоочистителе должен поддержи­ваться между рисками на щупе, являющимся также крышкой заливочной горловины. В процессе эксплуатации необходимо удалять осадок пыли из корпуса воздухоочистителя, производить промывку всех его деталей и фильтрующей набивки, а также заменять масло.

Турбокомпрессор ТК-35 (рис. 19) предназначен для подачи воздуха в дизель под избыточным давлением для увеличения мощности и эконо­мичности дизеля. Остов турбокомпрессора состоит из входника 37, кор­пуса компрессора 3, корпуса выпускного 9, корпуса газоприемного 17. Воздух в компрессор поступает через входник 37, к фланцу которого под­соединяется патрубок воздухоочистителя. Во входнике установлены опорный 49 и упорный 45 подшипники ротора. Корпус компрессора 3 ли­той из чугуна, выполнен в виде спиральной улитки. В корпусе установлена вставка профильная 5, к которой прижимаются лопатки диффузора 7, об­разующие вместе колесом 4 компрессора и обтекателем 2 проточную часть компрессора. Корпус выпускной 9 литой из чугуна, имеет водяную рубашку, в которой циркулирует вода из системы охлаждения дизеля. Че­рез корпус 9 отработавшие в турбокомпрессоре газы отводятся в глушитель дизеля. Корпус газоприемный 17 литой из чугуна имеет водяную рубашку в нем установлены сопловой венец 14 и кожух 30 соплового аппарата. Сопло­вой венец 14, кожух 30 и лопатки 13 турбины образуют проточную часть тур­бины. В газоприемном корпусе установлен опорный подшипник 22 ротора. Ротор 21 имеет вал сварной конструкции, состоящий из двух полувалов и диска турбины, Колесо 4 компрессора цельнолитое, фиксируется на валу гайкой. Лопатки 13 турбины установлены в диске турбины на ёлочных зам­ках и зафиксированы стопорными пластинами.

Выпускная система - эжекционная, предназначена для выпуска от­работанных газов в атмосферу, осуществления искрогашения и вентиля­ции дизельного помещения. Выпускная система состоит из выхлопного патрубка коробчатого сечения, прикрепленного к проточной части турбо­компрессора, и глушителя. Корпуса глушителя цилиндрической формы установлены вертикально, параллельно друг другу и смонтированы на люке крыши тепловоза. Внутри каждого корпуса расположен завихритель для сообщения направления потоку выхлопных газов, В закрученном по­токе газов искры истираются о стенки корпуса и гаснут, а выхлопные газы дальше попадают в сепарационную камеру, состоящую из обечайки и сетки, расположенных концентрично. В нижнем фланце камеры вварены дренажные трубки для отделения от газов жидкой фазы в дренажную систему. Система дренажа состоит из труб и сепарационных бачков, рас­положенных с левой и правой стороны дизель-генератора.

Топливная система (рис. 20) предназначена для подачи топлива из подвесного бака к топливным насосам высокого давления. Топливо топливоподкачивающим насосом 9 засасывается из бака 33 через фильтр грубой очистки 7, топливоподогреватель 11 и фильтр тонкой очистки 14 поступает к насосам высокого давления, а от них к форсункам. Топлив­ный бак представляет собой сварную емкость объемом 7050 л. Топливоподкачивающий насос имеет привод от электродвигателя. Избыточное топливо при давлении выше 0,11...0,13 МПа (1,1...1,3 кгс/см²) через под­порный клапан 17 сливается обратно в бак. Предохранительный клапан 8 служит для ограничения давления топлива в трубопроводе системы и предохранения топливоподкачивающего насоса от перегрузок.

Фильтр грубой очистки топлива (рис. 21) предназначен для очи­стки топлива. Он состоит из корпуса 9, в котором размещен набор фильт­рующих элементов 11, собранных в пакет на трехгранном стержне 5. Стержень ввернут в крышку 7, которая уплотняется кольцом 8. Снизу в корпусе имеется резьбовая пробка 1 для слива отстоя. Топливо поступа­ет в фильтр через отверстие в нижнем фланце 10 и далее через сетки фильтрующих элементов 11 внутрь пакета. Очищенное топливо по кана­лам трехгранного стержня 5 перетекает в канал крышки 7 и через отвер­стие в верхнем фланце 10 выходит из фильтра. Посторонние частицы размером более 45 мкм задерживаются сетками, оседая на их поверхно­сти, а также накапливаются в нижней части корпуса фильтра и периоди­чески удаляются через отверстие, закрытое пробкой 1.

1 - пробка сливная; 2, 24, 31 - краны; 3, 30 - стекла топливомерные; 4, 29 - заливные горловины;

5, 28 - трубы вентиляционные; 6, 27 - щупы; 7 - фильтр грубой очистки;

8 - клапан предохранительный; 9 - топливоподкачивающий агрегат;

10, 13, 21 - присоединения к трубопроводу дизеля; 11 - топливоподогреватель;

12 - грибок под манометр; 14 - фильтр тонкой очистки; 15 - манометр дистанционный;

16 - демпфер; 17 - клапан подпорный; 18 - дизель; 19 - кран выпуска воздуха; 20 - топливомер;

22 - отвод топлива, просочившегося через форсунки;

23 - подвод воздуха от питательной воздушной магистрали; 25 - фильтр воздушный;

26 - дроссель; 32 - клапан слива топлива; 33 - бак топливный

Рисунок 20 – Схема топливной системы

Топливоподогреватель (рис. 22) представляет собой трубчатый теп­лообменник. В цилиндрическом сварном корпусе 9 размещен нагреватель­ный трубный элемент, состоящий из гладких стальных трубок 4, вваренных в трубные доски 5 и закрытых двумя крышками 7. Топливоподогреватель ус­танавливается на кузов дизельного помещения на кронштейнах 2.

Масляная система (рис. 23) предназначена для подачи масла к тру­щимся поверхностям дизеля с целью их смазки и охлаждения поршней. В дизеле применена принудительная система смазки под давлением, масло охлаждается водой холодного контура дизеля. Масляный насос дизеля 11 засасывает масло из масляной ванны через маслозаборник 34 и по трубопроводу нагнетает его к двум полнопоточным фильтрам тонкой очистки 1 и 3, соединенным параллельно. Затем масло поступает в охлади­тели масла 19 и 33, фильтр грубой очистки 40 и далее в дизель. Часть масла поступает в центробежные фильтры 24 и 27, из которых сливается в картер дизеля. Прокачка масла через дизель перед запуском осуществляется маслопрокачивающим насосом с приводом от электродвигателя. Для автомати­ческого контроля за давлением масла в системе и своевременным снятием нагрузки или остановки дизеля предназначены реле давления 1 - 4ДДМ.

Полнопоточный фильтр тонкой очистки масла (рис. 24) состоит из основания корпуса 5, корпусов 7 и фильтрующих элементов 4, 6 типа «Нарва-6». К основанию корпуса 5 шпильками крепятся корпуса 7 с уплотне­нием резиновыми кольцами. В корпусах 7 ввернуты клапаны перепускные тарельчатого типа, предохраняющие фильтрующие элементы от разруше­ния при повышении перепада давления. Начало открытия клапана наступает при перепаде давления масла 0,16...0,18 МПа (1,6...1,8 кгс/см²). Подвод и отвод масла осуществляется через отверстия в основании корпуса.

Водяная система дизеля (рис. 25) закрытого типа с принудительной циркуляцией воды имеет два самостоятельных контура охлаждения (горя­чий и холодный), каждый из которых имеет свои трубопроводы, водяные на­сосы, секции холодильника и общий вентилятор охлаждения. Система пред­назначена для отвода тепла, выделяющегося при работе дизеля.

Основной (горячий) контур предназначен для охлаждения цилинд­ровых втулок и крышек, корпуса турбокомпрессора, выхлопных коллекто­ров. Водяным насосом 46, левым по ходу тепловоза, вода нагнетается в охлаждающие полости дизеля 42 и турбокомпрессор. Нагретая вода от­водится от дизеля в секции 53 холодильника тепловоза и далее во вса­сывающую полость водяного насоса. В холодное время часть воды из водяной полости левого выхлопного коллектора дизеля отводится на обогрев в топливоподогреватель 29, калорифер 32, обогреватели пола кабины машиниста 34 и 65.

Дополнительный (холодный) контур предназначен для отвода тепла от охладителя наддувочного воздуха и охладителей масла. Водя­ным насосом 63, правым по ходу тепловоза, вода нагнетается в масло­охладитель 22 дизеля, секции 3 холодильника. Охлажденная вода далее прокачивается через маслоохладитель 59, охладитель наддувочного воздуха 64 и поступает во всасывающий патрубок водяного насоса 63.

Положение вентилей, краников и соединительных головок при работе дизеля, включении обогрева, прогреве топлива, прогреве дизеля от внешнего источника, при заполнении системы водой и сливе воды из сис­темы указано в таблице (рис. 25).

На тепловозе применена система автоматического регулирова­ния температуры воды (САРТ) основного и дополнительного контура (рис. 26). При нагреве воды основного контура до 348 К (75 °С) открыва­ются левые жалюзи пневмоцилиндром 27, в который по сигналу термо­датчика 15 поступает воздух от электропневматического вентиля 19. Правые жалюзи открываются по сигналу термодатчика 17 при нагреве воды дополнительного контура до 328 К (55 °С). Верхние жалюзи откры­ваются при открытии боковых жалюзи. При повышении температуры во­ды основного контура 360 К (87 °С) или дополнительного контура 333 К (60 °С) начинает вращаться вентилятор. При необходимости работой жа­люзи и вентилятора можно управлять дистанционно вручную, пользуясь тумблерами в кабине машиниста. Для этого нужно установить переклю­чатель ПЖ на режим «Ручное». При отказе систем автоматического и ручного дистанционного управления жалюзи можно открывать вручную рычагом у соответствующего пневмоцилиндра. В системе автоматиче­ского управления жалюзи применены термодатчики типа Т-35 и преобра­зователи температуры ДТПМ.

 

ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Дизель не запускается

Причин неисправностей может быть несколько.

Первое. Валопроворотный механизм не выведен из зацепления с муфтой, срабатывает блокировка валопроворотного механизма.

Второе. Не взведен предельный выключатель.

Третье. Срабатывает реле РУ-1 в блоке пуска дизеля (загорается сиг­нализация на пульте машиниста "Аварийная остановка дизеля"), короткое замыкание электродов жидкостного манометра или низкий уровень воды в расширительном баке (срабатывает РУВ - реле уровня воды).

Четвертое. Ненормальная работа цепей управлениязапуском ди­зеля. Причины следующие:

• не получает питание электромагнит МР6 (блок-магнит) в объединен­ном регуляторе (рис. 14), вал регулятора не проворачивается на запуск, проворот коленчатого вала дизеля стартергенератором нормальный;

• короткое замыкание в штепсельном разъеме регулятора;

• неисправность блока пуска дизеля;

• слабые аккумуляторные батареи (коленчатый вал проворачивается очень вяло);

• неисправен стартер-генератор, нет проворота его вала;

• неправильно подключен стартер-генератор, коленчатый вал дизеля проворачивается в обратную сторону. Направление вращения коленчато­го вала (если смотреть со стороны генератора) должно быть по часовой стрелке;

• не создается давление масла в системе дизеля перед запуском - не срабатывает реле давления масла ДДМ3 или не исправен маслопрокачивающий насос.

Пятое. Не срабатывает ускоритель запуска (не получаетпитания его электромагнит).

Шестое. В топливной системе нет топлива или она "завоздушена",

т.е. в топливную систему попадает воздух через неплотности в трубопро­водах на всасывании или манжету топливоподкачивающего насоса, или уплотнение 8 фильтра грубой очистки топлива (рис. 21), а также возмож­но попадание воды в топливную систему.

Седьмое. Ненормальная работа регулятора дизеля. Причины сле­дующие:

• в объединенном регуляторе нет масла;

• зависли шариковые клапаны масляного насоса регулятора дизеля. Вал сервомотора не проворачивается на запуск;

• изменился (уменьшился) зазор над тарелкой на измерителе скоро­сти (у = f + d) в объединенном регуляторе.

Восьмое. Вязкость дизельного масла слишком высока, его темпера­тура не должна быть ниже +15 °С. Коленчатый вал проворачивается с большим усилием.

Девятое. Неверно установлен угол опережения подачи топлива, ко­ленчатый вал дизеля проворачивается нормально.

Десятое. Ненормальная работа механизма управления ТНВД вы­звана следующими причинами:

• тугой ход реек ТНВД вследствие задира плунжерных пар или отсут­ствия зазора между сухарями 31 (рис. 17) поводков привода ТНВД и рей­ками, что приводит к их заеданию;

• занижен выход реек ТНВД - требуется регулировка выхода (про­верка установочного размера А).

Одиннадцатое. Заклинен коленчатый вал вследствие задира под­шипников коленчатого вала или поршня в цилиндре, а также изгиба ша­тунов в связи с гидроударом - коленчатый вал не проворачивается.

Двенадцатое. Один из цилиндров заполнен водой вследствие утечки из системы охлаждения (гидроклин), коленчатый вал начинает провора­чиваться после выброса воды через открытый индикаторный кран.

Первоочередные действия. Если во время запуска дизеля не соби­рается схема запуска (не включаются контакторы КД1 и КД2), то, в пер­вую очередь, следует проверить:

• реле РУ-1 в блоке пуска дизеля «Аварийная остановка дизеля»;

• реле давления масла ДДМЗ (перед запуском в масляной системе создается давление не менее 0,2 кг/см², при отсутствии давления цепь запуска не собирается),

Если во время запуска дизеля коленчатый вал не проворачивается при нормальной работе цепей управления запуска, то, в первую очередь, следует проверить:

• величину напряжения на зажимах аккумуляторной батареи (должно быть не менее 96 В), если в момент запуска напряжение садится до 30...40 В, то это указывает на сильный разряд аккумуляторов, и дизель без постороннего источника питания запустить не удается;

• наличие воды в цилиндрах дизеля - открыть индикаторные краны и

повторить запуск дизеля.

Если во время запуска дизеля коленчатый вал проворачивается нор­мально, но запуск не происходит, то, в первую очередь, проверить:

• положение рукоятки предельного выключателя;

• показания манометра давления топлива на пультемашиниста (от­сутствие давления или значительные колебания стрелкиманометра ука­зывают на подсос воздуха в топливную систему);

• ход реек ТНВД на подачу в момент запуска.

При неисправности блока пуска дизеля и его цепей управления запуск дизеля можно произвести следующим образом:

• включить автоматы ВкА7 «Управление общее», ВкА4 «Дизель lс», ВкА3 «Топливный насос lс», ВкА6 «Подготовка пуска», ВкА20 «Приборы»;

• включить маслопрокачивающий насос (тумблер ПЗП) и прокачать дизель маслом в течение 60 с (отсчет времени вести от появления дав­ления в системе смазки 0,2 кгс/см²);

• вручную подклинить пусковые контакторы КД1 и КД2 (при этом исполь­зовать диэлектрические перчатки), и выполнить проворот коленчатого вала, не допуская при этом вращения вала более 12с без запуска дизеля.

Для облегчения запуска дизеля от аккумуляторной батареи с пони­женной емкостью требуется открыть индикаторные краны на тех цилинд­рах, которые отключаются после запуска, т.е. выполнить запуск на 6 ци­линдрах дизеля.

При сильно разряженной аккумуляторной батарее для запуска дизеля от постороннего источника питания (от аккумуляторной батареи другого тепловоза) необходимо:

• соединить клеммы на рубильниках аккумуляторных батарей обоих тепловозов силовыми кабелями, соблюдая полярность (при этом исполь­зовать диэлектрические перчатки). Запуск дизеля от постороннего источ­ника питания должен выполняться двумя работниками - один выполняет все подключения и отключения силовых кабелей на тепловозе с разря­женной аккумуляторной батареей и подает команду на подачу, Или от­ключение напряжения, другой - находится на тепловозе с исправной ак­кумуляторной батареей для её включения или отключения;

• далее запуск дизеля выполняется в обычном порядке,

Запрещается запускать дизель при отсутствии давления масла перед запуском, неисправности реле 1 - 4ДДМ и срабатывании РУ-1 до устранения неисправностей.

 

Дизель сбрасывает нагрузку

 

Причин неисправностей может быть несколько.

Первое. Температура воды или масла в системах дизеля выше до­пустимой, срабатывает защита (реле РТВ1 или РТМ1).

Второе. Неисправны датчики температуры или их электрические цепи.

Третье. Давление масла при переходе с 5-й на 6-ю позиции менее 3 кгс/см², дизель сбрасывает нагрузку при переводе штурвала контролле­ра с 5-й на 6-ю позиции - срабатывает реле давления масла ДДМ2.

Четвертое. Срабатывают защиты в электрической схеме тепловоза;

реле заземления РЗ, реле пробоя вентилей выпрямительной установки РПВ, реле максимального тока РМТ; не собирается цепь на контакторы КВГ и КВВ, при этом на пульте машиниста загорается соответствующая сигнализация).

 

Первоочередные действия. Если не хватает охлаждения воды или масла, то, в первую очередь, следует обратить внимание на открытие жалюзи и включение вентилятора охлаждения на автоматическом режи­ме. Левые жалюзи (основной контур охлаждения) должны открываться при температуре воды +75 °С, правые (дополнительный контур охлажде­ния - при 55 °С), верхние жалюзи открываются вместе с первыми откры­вающимися боковыми жалюзи. Вентилятор должен включаться в основном контуре при температуре воды 87 ° С или в дополнительном контуре - 60 °С. При отказе системы охлаждения в автоматическом режиме следует пе­рейти на ручное дистанционное управление с пульта машиниста, устано­вив переключатель ПЖ в положение «Ручное» и включив соответствую­щие тумблеры, соблюдая при этом следующее:

• левые жалюзи открыватьпри температуре воды основного контура в пределах 70...75°С;

• правые жалюзи открывать при температуре воды дополнительного контура в пределах 50... 75°С;

• вентилятор включать при температуре воды соответственно при 85...90^OCи62...67⁰C.

При отказе систем автоматического и ручного дистанционного управ­ления жалюзи можно открывать вручную рычагом у соответствующего пневмоцилиндра.

 

Дизель не останавливается

Причин неисправностей может быть несколько.

Первое. Неисправности в механизме управления топливными насосами:

• неверно установлена нулевая подача топлива - выход реек ТНВД на 0-й позиции контроллера завышен;

• большая разница в выходах реек ТНВД (более 1 мм) - требуется регулировка выхода реек (проверка установочного размера А). При нахо­ждении указателя нагрузки регулятора дизеля в положении «Стоп» выход реек должен быть не более 72,5 мм, отклонения выходов допускаются в пределах 1 мм;

• неправильное соединение объединенного регулятора дизеля с меха­низмом управления ТНВД (рис. 14). Рычаг 33 между упругой (буферной) тя­гой 36 и валом управления регулятора дизеля топливными насосами соеди­нен неверно (располагается негоризонтально при нулевом положении указа­теля нагрузки 4), не обеспечивается нулевая подача топлива.

Второе. Неправильно собран ТНВД - плунжер 17, развернут на 180°, метка на хвостовике плунжера должна быть обращена в сторону, проти­воположную рейке (рис. 15).

Третье. Не работаетэлектромагнит МР6 в объединенном регуляторе(рис. 14).

Четвертое. Неисправность блока пуска дизеля или цепей управле­ния запуском дизеля.

Пятое. Разрегулирован объединенный регулятор, изменился (увеличил­ся) зазор над тарелкой (у = f + d) на измерителе скорости в регуляторе.

 

Первоочередные действия. В данном случае следует обратить особое внимание:

• на зазор над тарелкой (у = f + d) на измерителе скорости в объеди­ненном регуляторе дизеля (регулятор дизеля в поездке не вскрывать, не­исправность устранить при выполнении ТО-2);

• на правильное соединение объединенного регулятора дизеля с ме­ханизмом управления ТНВД (проконтролировать по указателю нагрузки);

• на регулировку выхода реек ТНВД.

До устранения неисправности дизель глушить предельным выключа­телем.

 

Дизель идет «в разнос»

Первое. «Разнос» на топливе происходит тогда, когда предельный выключатель не может сработать вследствие неправильной его регули­ровки или собственной неисправности, или неверного соединения с при­водом ТНВД. Это обычно происходит при резком сбросе нагрузки по сле­дующим причинам:

• заклинивание механизма управления ТНВД вследствие попадания посторонних предметов;

• неправильно собраны ТНВД: при сборке ТНВД плунжер 17 повернут на 180° (рис. 15), метка на хвостовике плунжера должна быть обращена в сторону, противоположную рейке;

• неправильно соединён объединенный регулятор дизеля с механиз­мом управления ТНВД (рис. 14). Рычаг 33 между упругой (буферной) тя­гой 36 и валом управления регулятора дизеля топливными насосами со­единен неверно (располагается негоризонтально при нулевом положении указателя нагрузки 4), не обеспечивается нулевая или максимальная по­дача топлива;

• неправильно отрегулирован выход реек ТНВД (выход реек значи­тельно завышен) - требуется регулировка выхода р