Концевые краны с усл. №190 и № 4304.

Предназначены для сообщения тормозных магистралей вагонов

между собой и локомотивами.

1. корпус;

2. штуцер;

3. клапан;

4. кривошип;

5. втулка;

6. ручка;

7. уплотнительные кольца.

Внешний осмотр, заключается в определении отсутствия наличия -трещин, отколов, изломов, повреждения резьбы.

Концевой кран состоит из корпуса, в котором размещена
переключающая часть, приводимая в действие рукояткой. Когда она
занимает вертикальное положение - кран открыт, а его отросток,

связанный с соединительным рукавом, сообщен с атмосферой через

отверстие «Ат» диаметр - 10 мм. При расположенной вдоль отростка ручке - кран открыт, а соединительный рукав изолирован от атмосферного отверстия.

Крепление ручки - плотное, допускается устранение зазора (между ручкой и квадратом) - пластиной толщиной - 1 мм. Суммарный износ эксцентрикового механизма, не более - 2 мм. Расстояние до концевого крана, от вертикального бруса, при длине розетки:

- 185мм - 160 ^{+7-4 мм,}

- 130мм - 200^{+10-10 мм.}

Расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса крана грузовых вагонов должно быть 280 - 320 мм, а на рефрижераторных вагонах, не

более 350 мм. Ручки концевых кранов должны быть исправны, зашплинтованы и, перемещаться свободно, без заедания.

 

Концевой кран устанавливается под углом 60° к вертикали, что исключает удары головки соединительного рукава о стрелочные переводы, а также обеспечивает их автоматическое разъединение при прохождении горба сортировочной горки. Концевой кран крепится к угольнику скобой через планку-замок шайбой-замком, двумя гайками М12 со строгой фиксацией положения скобы в пазу кронштейна. Гайки фиксируются стопорной пластиной.

Неисправности концевого крана

Откол корпуса крана,

заклинивание клапана,

трещины крана, излом

ручки, отсутствие

деталей (ручки, шплинта,

втулки, кривошипа),

срыв, смятие резьбы.

Обрыв соединительного рукава, концевого крана, откол корпуса концевого крана

Соединительный рукав Р-17

Соединительный тормозной рукав предназначен для соединения магистрали между тормозными единицами поезда, состоит из наконечника 1, болта 2, резиновой трубки 3, хомутика 4, головки 5, уплотнительного кольца 6.

 

 

Неисправности:

- утечка воздуха в соединении между рукавами;

- утечка воздуха между наконечником и рукавом;

- отсутствие хомутика;

- излом, откол, трещина наконечника;

- износ гребня соединительной головки;

- излом, трещина головки рукава;

- забита канавка для уплотнительного кольца;

- вздутие рукава;

- обрыв рукава;

- надрывы, трещины, расслоение рукава;

- не полное соединение головок рукавов (соединение головок рукавов «на гребнях»).

Кран разобщительный № 372.

Предназначен для выключения отдельных тормозных приборов, состоит из - корпуса 3, конической пробки 2, пружины 4, ручки 1 и заглушки 5. При расположении ручки вдоль трубы кран пропускает сжатый воздух, поперек трубы не пропускает. В корпусе крана имеется отверстие «А» диаметром - 3/4 для подсоединения манометра.

Неисправности, при которых кран следует сменить:

• трещины корпуса,

• отколы корпуса,

 

• излом и деформации ручки,

• деформация и срыв резьбы,

• деформация квадрата пробки.

Расположение ручки

• вдоль трубы -
открытое положение крана,

• поперек трубы -
закрытое положение крана.

При постановке разобщительного крана на вагон стрелка на корпусе крана должна располагаться в направлении двухкамерного резервуара или определяется по маркировке, нанесенной на корпус крана «М» - должна быть направлена в сторону магистрального воздухопровода.

Разобщительный кран на вагоне-хоппере

Все резиновые детали, входящие в тормозное оборудование вагона, должны ставиться в зависимости от состояния и с учетом сроков годности. Установлены сроки годности:

• рукава резинотекстильные - 6 лет;

• кольца уплотнительные - 3 года;

• манжеты тормозных цилиндров - 5 лет;

• манжеты всех типов и диафрагмы в тормозных приборах - 3 года;

• прокладки (уплотнения) всех типов в тормозных приборах - 5 лет.

Срок службы резиновых деталей исчисляется от даты изготовления

(рельефный оттиск на детали), не считая год изготовления. Прокладки и уплотнения, не имеющие клейма-оттиска с датой изготовления, необходимо ставить в тормозные приборы в зависимости от состояния. Прорезы, расслоения не допускаются.

 

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ТОРМОЗА

Тормозная рычажная передача представляет собой систему рычагов тяг, триангелей передающих на фрикционные узлы системы усилие, действующее от давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра, или силу от привода стояночного тормоза.

По действию на колеса тормозные рычажные передачи подразделяются на передачи с односторонним и двухсторонним нажатием тормозных колодок.

Тележка изотермического вагона с двухсторонним нажатием колодок

Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерной особенностью является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса, а для рефрижераторных вагонов - двухстороннее нажатие.

Рычажная передача с двухсторонним нажатием колодок на колеса имеет следующие преимущества:

- усилие, передаваемое на каждую колодку, ниже;

- нагрев колодок при торможении значительно ниже;

- имеют значительно меньший износ;

- выше эффект торможения за счет меньшего давления;

- реже появляется необходимость в регулировании рычажной передачи за счет меньшего износа колодок.

- колесная пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок.

Но при этом передача с двухсторонним нажатием сложнее передачи с односторонним нажатием, обладает большей массой, температура нагрева колодок при торможении ниже на 10-15%, на равнинных профилях пути общий

весовой износ тормозных колодок при двухстороннем нажатии больше, чем при одностороннем нажатии.

Тележка с односторонним нажатием колодок

На грузовых вагонах преимущественно применено одностороннее нажатие тормозных колодок. Кроме того, при композиционных тормозных колодках одностороннее торможение обеспечивает лучшие условия охлаждения колес.

С увеличением скоростей движения поездов возникла необходимость увеличения эффективности тормозных средств за счет установки на вагонах композиционных тормозных колодок.

Ввиду применения на вагонах одностороннего нажатия, возникает вероятность более интенсивного износа, повреждения тормозных колодок и необходимость их смены в больших количествах. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.