Назначение, конструкция и работа агрегатов –пу-7,

ПУ-8, ВОЗДУШНЫХ ФИЛЬТРОВ.

 

Редукционный клапан ПУ-7: он предназначен для ре­дуцирования (понижения) да­вления, поступающего из бортового баллона под дав­лением 40...50 кгс/см² до да­вления 6...8 кгс/см² на колес­ном шасси и 8... 10 кгс/см² на лыжном шасси (рис. 9.11.). Он установлен в кабине экипажа на левой штурвальной ко­лонке. Максимальное давле­ние в тормозах регулируется с помощью винта, установленного на Г-образном рычаге, над ПУ-7. Управление клапаном производится с помощью гашетки на левом штурвале.

Клапан состоит из корпуса, толкателя, редукционной пружины, поршня, "чулочной" резиновой мембраны, двух клапанов выпуска воздуха (большого и малого), двух клапанов впуска воздуха (боль­шого и малого), пружин клапанов, направляющей втулки большо­го клапана выпуска с боковыми отверстиями для прохода воздуха, седла большого клапана впуска, зажимной гайки, штуцеров для со­единения с бортовым баллоном и дифференциалом ПУ-8/1.

Принцип работы клапана ПУ-7

а) Исходное положение. При наличии давления воздуха в систе­ме и отпущенной тормозной гашетке клапан ывпуска закрыты под действием давления воздуха и возвратных пружин, большой кла­пан выпуска под действием возвратной пружины также прижима­ется к седлу поршня, а между клапанами выпуска имеется зазор, поэтому средняя полость клапана связанная с тормозами колес, со­ общается с верхней полостью и следовательно и с атмосферой.

б) Торможение. При нажатии на тормозную га­шетку тяга в оси штурвала, двигаясь вперед поворачивает двух - плечий "Г" - образный ры­чаг. При этом этот рычаг нажимает на толкатель и опускает его вниз. В свою очередь толкатель, опус­каясь, сжимает редукцион­ную пружину и поршень (а имеете с ним и большой клапан выпуска) опуска­ются также вниз. Когда за­зор между клапанами вы­пуска исчезает, вместе с поршнем и большим кла­паном выпуска, вниз начи­нают перемещаться и ма­лые клапаны выпуска и впуска. При открытии малого клапана впуска сжатый воздух устрем­ляется в среднюю полость клапана ПУ-7, а далее в тормоза колес и одновременно давит на поршень клапана снизу вверх.

Примечание: Следует отметить, что после открытия малого клапана впус­ка открывается большой клапан впуска из-за разности давления над клапаном и под ним. Наличие малого клапана впуска делает клапан более чувствительным, а большой клапан обеспечивает более быстрое торможение колес.

 

Рис. 9.11. Редукционный клапан ПУ-7:

1 –толкатель; 3 –резиновая чулочная мембрана;

4 –поршень; 6 –редукционная пружина; 7 –большой клапан выпуска; 8 –малый клапан выпуска;

10 –штуцер отвода воздуха;

11 –штуцер подвода воздуха; 12 –пружина большого клапана впуска; 13 –малый клапан впуска;

15 –большой клапан впуска;

16 –пружина большого клапана впуска;

17 –распорное кольцо; 18 –затяжная гайка; 19 –направляющая втулка

 

По мере повышения давления воздуха в средней полости кла­пана ПУ-7 сила, действующая на поршень снизу увеличивается и, если эта сила окажется больше силы редукционной пружины, поршень начинает двигаться вверх, сжимая эту пружину. Вместе с поршнем вверх двигаются большие и малые клапаны впуска и выпуска под действием своих пружин и давления.

Движение поршня и этих клапанов продолжается до тех пор, пока клапаны впуска не закроются. В данный момент наступит равновесие сил, действующих на поршень снизу (от давления воз­духа) и сверху (от редукционной пружины).

В средней полости редукционного клапана, а следовательно, в тормозах, давление будет зависеть от степени сжатия редукцион­ной пружины (т.е. от степени нажатия тормозной гашетки).

в) Растормаживание. При отпущенной тормозной гашетке нагрузка с толкателя, а следовательно, и с редукционной пружины снимается. Поэтому поршень под действием давления воздуха, имеющегося в средней полости ПУ-7 и в тормозной ма­гистрали, перемещается вверх. Вместе с поршнем перемещается вверх и большой клапан выпуска, открыв отверстие малого кла­пана выпуска. Это приводит к уходу воздуха из тормозной систе­мы в атмосферу через отверстия в толкателе.

Уменьшение давления под большим клапаном выпуска вызы­вает перемещение его вниз и открытие большего отверстия для ухода воздуха из тормозной системы.

Примечание: Наличие малого клапана выпуска делает редукционный клапан более чувствительным, а большой клапан выпуска обеспечивает быстроту растормаживания колес.

По мере уменьшения давления в средней полости ПУ-7, а сле­довательно в тормозной магистрали, большой клапан выпуска под действием возвратной пружины снова закроется прижимаясь к седлу поршня.

Давление в тормозной системе уменьшается до нуля, колеса растормаживаются. Тормозная магистраль при этом сообщается с атмосферой, как было сказано ранее, через открытый малый кла­пан выпуска.

Неисправности клапана пу-7: 1. Трещины на резиновой чулочной мембране. При этом наблюдается стравливание воздуха из тормозной системы. Определяется это при проверке тормозной системы на герметичность.

Причинами данного дефекта могут быть: а) старение резины; б) уменьшение пластичности резины при низких температурах; в) замерзание влаги в полости ре­дукционного клапана, где располагается резиновая чулочная мембрана; г) низкое качество резины. Зимой, для повышения долговечности резиновой чулочной мем­браны, нажимать на тормозную гашетку следует только после подогрева воздуха в кабине с помощью наземной тепловой машины.

2. Остаточное давление в тормозах после отпускания тормозной гашетки. Ча­ще всего этот дефект может возникать вследствие замерзания влаги в полости ПУ-7, где установлена резиновая чулочная мембрана и уменьшения эластичности последней.

Дифференциал ПУ-8/1:

Он предназначен для одновременного и раздельного торможе­ния колес и лыж шасси. Он установлен на полу кабины пилотов впереди левой педали ножного управления и своим рычагом свя­зан с левым плечом коромысла левой педали ножного управле­ния при помощи пружинной редукционной тяги (рис. 9.12.). На рисунке пружинная тяга по­казана повернутая вниз.

Дифференциал ПУ-8/1 состоит из следующих ос­новных частей: корпуса, крышки, рычага, коро­мысла, двух поршней, двух "чулочных" резино­вых мембран, двух выпу­скных клапанов, двух при­жимных колец, двух регу­лировочных винтов с контргайками, трех штуцеров (один связан с ПУ-7, два других -резиновыми камерами тормозных устройств колес).

Выпускные клапаны под действием пружин прижаты к торцам штоков порш­ней, в которых имеются осевые отверстия для выхода воздуха из тормозов в атмосферу при раздельном торможении.

Принцип работы дифференциала ПУ-8/1

а) Исходное положение.

При отпущенной тормозной гашетке (т.е. в положении "Рас­торможено") поршни дифференциала находятся в нижнем поло­жении и головки поршней не касаются коромысла. Поэтому при отклонении педалей поршни не перемещаются, что повышает срок службы дифференциала. Выпускные клапаны прижаты к торцам штоков поршней под действием своих пружин.

б) Одновременное торможение колес.

Рассмотрим работу дифференциала при нажатии на тормоз­ную гашетку при нейтральном положении педалей (т.е., при ней­тральном положении рычага дифференциала). При нажатии на тормозную гашетку давление воздуха, умень­шенное редукционным клапаном ПУ-7, поступает к нижнему штуцеру дифференциала. Далее, проходя через боковые зазоры между клапанами и штоками поршней и самим корпусом диффе­ренциала, давление воздуха действует снизу на поршни и одно­временно через боковые штуцеры дифференциала давление пода­ется в тормозные камеры колес, по трубопроводам.

Сжатый воздух перемещает поршни до упора о коромысло. При этом перемещаются вверх и выпускные клапаны, прижатые к штокам поршней своими пружинами и давлением. Так как меж­ду клапанами и их седлами на корпусе остается зазор и клапаны прижаты к штокам поршней, то сжатый воздух, поступающий под заданным давлением от редукционного клапана ПУ-7, прохо­дит в оба колеса и производит одновременное их торможение под одним и тем же заданным ПУ-7, давлением. Силы, действующие на поршни дифференциала при одновременном торможении ко­лес будут одинаковыми, т.е. Fлев = Fnpав.

Одновременное торможение продолжается и при отклонении педалей ножного управления (иначе при отклонении рычага диф­ференциала) на угол ±14... 15°. Назовем работу дифференциала (при указанных углах отклонения педалей) холостым ходом диф­ференциала. Очевидно, что холостой ход дифференциала обеспе­чивает наличие зазоров между выпускными клапанами и их сед­лами на корпусе!

в) Раздельное торможение колес.

Рассмотрим работу дифференциала при раздельном торможе­нии колес. Допустим, что тормозная гашетка нажата и педали находятся в нейтральном положении. При отклонении, например, левой подножки педали вперед, рычаг дифференциала поворачивается против часовой стрелки (а на самолете, вперед). При этом левый поршень с левым выпускным клапаном перемещает­ся вниз, а правый поршень с правым выпускным клапаном -вверх.

 

Рис. 9.12. Дифференциал ПУ-8/1:

1, 4 –штуцеры; 2 –пружина клапана; 3 –клапан; 5 –пружинная редукционная тяга; 6 –резиновая чулочная мембрана; 7 –поршень; 8 –прижимное кольцо;

9 –коромысло; 10 –рычаг; 11 –регулировочный винт с контргайкой; 12 –крышка;

13 –корпус дифференциала; 14 –корпус клапана; 15 –резиновая подушка клапана

 

В момент поворота рычага на 14... 15° правый выпускной кла­пан упрется в седло и перекроет отверстие для прохода воздуха от ПУ-7, поэтому при дальнейшем повороте рычага против часовой стрелки продолжает движение вверх только сам правый поршень. Когда шток правого поршня отойдет от резиновой подушки кла­пана сжатый воздух из правого тормозного колеса начинает стра­вливаться через центральное отверстие правого поршня в атмо­сферу.

В левом колесе, очевидно, давление не изменится (при данном положении тормозной гашетки!), т.к. выпускной клапан прижат к штоку левого поршня, и он закрывает отверстие в штоке поршня. По мере стравливания воздуха из правого колеса сила Fправ, действующая на правый поршень снизу, уменьшается (а сила Fлев, действующая на левый поршень не изменяется при данном поло­жении тормозной гашетки!). В результате разности сил, действу­ющих на поршни, появляется разность моментов от этих сил, ко­торая поворачивает рычаг дифференциала по часовой стрелке (т.е. против начального поворота) сжимая пружину редукционной тяги с усилием, равным Fпр. При этом поворот рычага происходи!' до тех пор, пока шток правого поршня не опустится до резиновой подушки выпускного клапана, после чего наступит равновесие моментов, действующих на рычаг, Стравливание воздуха из рас­тормаживаемого колеса при этом прекращается.

Очевидно, величина давления в растормаживаемом колесе, при данном положении тормозной гашетки, зависит от угла отклонения педалей. Левое колесо при этом остается заторможенным. Как видно из графика при отклонении педалей на угол более 14... 15" давление в растормаживаемом колесе падает и, только при полной даче ноги (на угол 30°), в нем давление равняется нулю! Таким образом, пружинная редукционная тяга обеспечивает падение давления в растормаживаемом колесе пропорционально даче ноги! Это в свою очередь обеспечивает плавные развороты самолета.

Кроме того пружинная тяга служит для смягчения усилий на элементы дифференциала при энергичном отклонении руля направления во время разворотов самолета при рулении, а также обеспечивает нормальное отклонение руля направления в случае заклинивания поршней в корпусе дифференциала.

Пружинная тяга состоит из внешнего цилиндра, крышки с ушком для крепления к рычагу дифференциала, двух штоков (внешний шток имеет резьбу для крепления к коромыслу педали), пружин, упорной шайбы.

Неисправности дифференциала: 1. Трещины на резиновой чулочной мембране. Этот дефект определяется при проверке тормозной системы на герметичность.

2. Неправильная регулировка холостого хода дифференциала.

Фильтры в пневматической системе применяют двух типов: фильтры-отстойники и прямоточные. Фильтр-отстойник служит для отделения от газа атмосферной влаги и масла, попадающе­го в воздух в компрессоре. Прямоточные фильтры отделяют от газа механические примеси.

 

Рис. 9.13. Фильтр-отстойник:

1 –втулка; 2 –кран слива конденсата

 

Фильтр-отстойник (рис. 9.13.) улавливает масло и влагу, за счет затормаживания и завихрения потока газа. Завихрение достигается соответствующим расположением штуцеров подво­да и отвода газа в систему или установкой втулки, препятствую­щей прямому движению газа через фильтр-отстойник. В нижней части фильтра-отстойника предусматривается кран для слива конденсата.

Прямоточный фильтр имеет несколько войлоч­ных или фетровых прокладок, разделенных металлическими сетками. Сетки придают жесткость фильтрующему пакету. Пакет поджат пружиной или же нанизывается на стержень. Направление движения газа через фильтр обозначается стрел­кой на корпусе.

Распределительные устройства пневмосистемы выполняют как с ручным, так и с дистанционным управлением. Распреде­лители с ручным управлением (краны) имеют обычно шток с конусной рабочей частью. Вращением штока на резьбе кран открывается или закрывается.

 

Рис. 9.14. Двухпозиционный распределитель:

1 — баллон; 2 — пружина; 3 — клапан впуска; 4 — толкатель;

5 — пневмоцилиндр; 6 — клапан выпуска; 7 — электромагнит

 

Двухпозиционный распределитель с дистанционным управлением (рис. 9.14.) работает следующим образом. При обесточенном электромагните клапан впуска прижат к седлу пружиной и давлением газа в полости А, клапан выпуска открыт и линия к потребителю сообщается через него с атмосферой. При включении электромагнита клапан выпуска прижимается к седлу, клапан впуска через толкатель открывается, и газ из баллона поступает к потребителю.

Трубопроводы выполняют из металлических труб и шлангов. Металлические трубопроводы изготовляют из углеродистой стали и алюминиевых сплавов. Для трубопроводов применяют в основном соединения ниппельного типа. Трубопроводы и агрегаты пневмосистемы окрашивают в черный цвет.

Техническое обслуживание пневмосистемы сводится в основном к проверке зарядки баллонов газом и их подзарядке от аэродромных источников энергии, сливу отстоя из баллонов и фильтров-отстойников, проверке нормальной работы системы. При осмотре агрегатов и трубопроводов необходимо убедиться в отсутствии трещин сварных швов, повреждений лакокрасочных покрытий, контровок и лент металлизации. Особое внимание выявлению дефектов уделяется при осмотре баллонов и их крепления к конструкции ВС

Характерным дефектом пневмосистем является нарушение герметичности уплотнений. Утечка газа значительно увеличивается при низких температурах окружающего воздуха вследст вие потери эластичности уплотнений. Поэтому при обслужива­нии системы ее герметичность проверяется визуально и путем проверки падения давления в баллонах за определенное время. В случае превышения допустимых норм утечки газа все соеди­нения системы прослушивают или проверяют мыльной водой, а в зимнее время мыльным бензином. Для предотвращения пересыхания кожаных уплотнений пневмоцилиндров в них периодически вводится спиртоглицериновая смесь.

В пневмосистеме при низких температурах возможно замер­зание воды, содержащейся в газе. Вода поступает в систему вместе с газом, поэтому к газу, предназначенному для зарядки бортовых баллонов, предъявляются строгие требования относи­тельно минимального содержания в нем влаги.

Замерзание влаги наблюдается в местах выхода воздуха в атмосферу из автоматов давления, в фильтрах-отстойниках, фильтрах, обратных клапанах, низко расположенных участках трубопроводов.