Причины и стадии техногенных чрезвычайных ситуаций

В настоящее время экономика нашей страны переживает трудные времена. А когда нет ни внутренних, ни внешних резервов для развития экономики, то она начинает постепенно (но с каждым годом все скорее) разрушаться. Процесс разрушения экономики сопровождается все большим количеством техногенных аварий и катастроф. На ликвидацию одной катастрофы вы- деляются скудные средства, изношенное оборудование не заменяется на новое, производство не модернизируется. Так, если в 1991 г. было зафиксировано 180 ЧС техногенного характера, то в 1997 г. их было – 1174.

В настоящее время в стране насчитывается около 100 тыс. опасных объектов, из них 1500 ядерных и 3000 химически опасных. Современный социально-экономический кризис в нашей стране, разразившийся в конце ХХ в., вызвал, устойчивый рост количества ЧС тех- ногенного характера (рисунок 4.2)

 

Рисунок 4.2 Доминирующие ЧС техногенного характера

 

Следует отметить, что иногда одни и те же события называют по-разному: то авария, то катастрофа. Поясним, чем отличаются друг от друга эти понятия.

Авария – это повреждение чего-либо (машины, станка, установки, поточной линии, си- стемы энергоснабжения, оборудования, транспортного средства, здания, сооружения), не повлекшее за собой значительных человеческих жертв.

Катастрофа – это событие с трагическими последствиями, крупная авария с гибелью людей.

В 2000 г. Центром стратегических исследований гражданской защиты МЧС России с участием научных учреждений страны был подготовлен прогноз основных опасностей и угроз на территории страны, согласно которому Россия войдет в ХХI в. с теми же тенден- циями, негативными и позитивными моментами, которые сложились к концу ХХ в.: усиле- ние антропогенной деятельности; износ производственных фондов; снижение уровня тех- нической, технологической и производственной дисциплины; ухудшение экологической обстановки; рост масштабов и вероятности ЧС.

В первые годы ХХI в. должен быть начат массовый вывод из эксплуатации отрабо- тавших свой срок энергоблоков атомных электростанций, который должен быть закончен к 2023 году. Этот процесс требует жесткого соблюдения технологической и организацион- ной дисциплины.

Существует опасность катастроф на гидротехнических сооружениях. До 10% таких объек- тов эксплуатируется без реконструкции более 50 лет.

Можно констатировать, что в области техногенной безопасности характерными будут две обобщенные тенденции:

1) с одной стороны, нарастание потенциальных опасностей и повышение их реализуе- мости в техногенной сфере;

2) с другой – усиление мер по противодействию техногенным катастрофам и сниже- нию техногенных рисков (ожидается техногенный риск на человека в год – 10-5).

Возникновение любой ЧС вызывается сочетанием действий объективных и субъективных факторов, создающих причинный ряд событий. Непосредственными причинами техногенных катастроф могут быть внешние факторы (стихийные бедствия, диверсии), а также условия и об- стоятельства, присущие данному объекту (технические неисправности, ошибки конструкторов,

 

ошибки персонала). Ошибкам персонала, согласно статистике, принадлежит главная роль в воз- никновении техногенных катастроф. По оценке экспертов, человеческие ошибки обусловливают 45% ЧС на АЭС, 60% авиакатастроф, 80% катастроф на море.

Процесс развития ЧС состоит из трех стадий: зарождения, кульминации и затухания. На первой стадии создаются предпосылки будущей техногенной катастрофы: накапливают-

ся многочисленные технические неисправности, наблюдаются сбои в работе оборудования, до- пускаются ошибки персоналом, происходят локальные (не катастрофические) аварии, то есть нарастает технический риск. Продолжительность этой стадии оценить трудно. Для «взрывных» ЧС (Чернобыль, Бхопал) эти стадии могут измеряться сутками или даже часами. У «плавных» катастроф продолжительность этой стадии может измеряться годами и даже десятилетиями.

Рассмотрим в качестве примера стадию зарождения самой крупной за все годы существова- ния СССР железнодорожной катастрофы, произошедшей 3 июня 1989 г. в Башкирии. Два пасса- жирских поезда – Новосибирск - Адлер (20 вагонов) и Адлер - Новосибирск (17 вагонов) в 23 ч.10мин оказались в зоне скопившейся на местности углеводородовоздушной смеси, образовав- шейся в результате истечения нефтепродуктов из разорвавшейся трубы нефтепровода Западная Сибирь -Поволжье. Из-за искрения токоприемника электровоза произошел взрыв. Ударной вол- ной было сброшено 11 вагонов, остальные 26 сгорели. Из 1284 пассажиров 573 человека погиб- ли, около 220 пассажиров не удалось разыскать.

Предпосылки этой катастрофы наблюдались с 1985 г. За это время произошло 9 аварийных отказов при работе продуктопровода по различным причинам. Около 2 лет не было электрохи- мической защиты трубы, в результате чего на отдельных ее участках произошла поверхностная коррозия на глубину 3-4 мм, колесный и гусеничный транспорт при переезде через трубопровод наносил ему многократные повреждения. Все это и привело к возникновению данной техноген- ной катастрофы.

Стадия кульминации техногенной катастрофы начинается с выброса вещества или энергии в окружающую среду (возникновение пожара, взрыва, выброс в атмосферу ядовитых веществ, разрушение плотины) и заканчивается перекрытием источника опасности. При чернобыльской аварии продолжительность кульминационной стадии составила 15 дней.

Стадия затухания техногенной катастрофы охватывает период от перекрытия источни- ка опасности (локализации ЧС) до полной ликвидации ее прямых и косвенных послед- ствий. Продолжительность этой стадии может измеряться годами и многими десятилетия- ми.

Примером особо тяжелых и длительных последствий ЧС является авария на Черно- быльской АЭС. Первым неблагоприятным событием была острая лучевая болезнь. Из 134 заболевших в первые 3 месяца умерло 28 человек. Вторым драматическим событием яви- лось резкое увеличение рака щитовидной железы, зарегистрированное в Белоруссии, на Украине и в Брянской области. В дни аварии были выброшены радионуклиды: цезий-137 с пери- одом полураспада 30 лет, стронций-90 с периодом полураспада 28 лет, плутоний-239 с периодом по- лураспада 24 065 лет. Вследствие этого по современным оценкам, за 50 лет Чернобыль добавит до 15 тыс. смертей от онкологических заболеваний.

Весьма длительна стадия затухания при катастрофах и на химических предприятиях.

 

Пожары и взрывы

В списке чрезвычайных ситуаций пожары занимают лидирующую позицию по частоте возникновения и величине наносимого материального ущерба. Но и количество человече- ских жертв остается чрезвычайно большим, даже несмотря на то что пожары – самый пер- вый вид ЧС, способы борьбы с которым и предохранения от которого люди разрабатывают настойчиво, тщательно, планомерно еще со времен Древнего Рима.

Решение любых вопросов, связанных с обеспечением пожарной безопасности, невоз- можно без наличия достоверной и полной информационной базы.

 

Статистические данные показывают, что ежегодно на земле регистрируются примерно 6,5 млн. пожаров, в которых погибает 60-70 тыс. человек. Это означает, что в среднем за год на каж- дую 1000 человек приходится 1 пожар и из каждых 100 тысяч один погибает при пожаре.

По абсолютным и относительным показателям гибели людей при пожарах Россия за- нимает первое место в мире. Так, если в Великобритании среднегодовое число погибших на 100 тысяч человек составляет 1,3, в США – 1,9, то в России – 9,4.

В течение последних 5 лет в среднем за год в России происходило около 300 тыс. по- жаров. В 2001 г. при пожарах погибло 18,3 тыс. человек, в 2002 г. – 19,9 тыс. человек.

Основные причины этого заключаются в следующем: позднее обнаружение пожаров; несвоевременное сообщение о них в пожарную охрану; отсутствие на объектах средств связи; неудовлетворительное состояние или удаленность водоисточников; отсутствие у населения знаний и навыков в работе с первичными средствами пожаротушения.

30 июня 2003 г. введены в действие «Правила пожарной безопасности в РФ (ППБ 01- 03)», утвержденные приказом МЧС № 131 от 18.06.2003 г.

В Уголовном кодексе РФ имеется статья «Нарушение правил пожарной безопасно- сти», которая предусматривает наказание лиц, нарушивших правила пожарной безопасно- сти, лишением свободы на срок до 10 лет.

Пожар – это неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее матери- альный ущерб. В основе любого пожара лежит горение.

Горение – это химическая реакция окисления, сопровождающаяся выделением тепло- ты и света. Для возникновения горения требуется наличие трех факторов: горючего веще- ства, окислителя (обычно кислород воздуха по объему не менее 15%), источника зажигания достаточной тепловой мощности.

Взрыв – чрезвычайно быстрое горение, сопровождающееся выделением энергии и об- разованием сжатых газов, способных производить механическую работу.

Пожаро- и взрывоопасные объекты – предприятия, на которых производятся, хранятся, транспортируются взрывоопасные материалы или вещества, приобретающие при опреде- ленных условиях способность к возгоранию или взрыву.

К ним относятся прежде всего производства, где используются взрывчатые и имеющие высокую пожарную опасность вещества, а также железнодорожный и трубопроводный транспорт как несущий основную нагрузку при доставке жидких, газообразных пожаро- взрывоопасных грузов.

По взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности все производства делят на 5 ка- тегорий, которые обозначают прописными буквами русского алфавита: А, Б, В, Г, Д.

В условиях пожара на строительные конструкции воздействуют различные нагрузки: высокая температура, большие массы огнегасительных веществ, падающие конструкции. Способность зданий и сооружений сохранять свою устойчивость в условиях пожара назы- вается огнестойкостью, а время, в течение которого эта устойчивость сохраняется, называ- ется пределом огнестойкости.

Согласно СНиП 21-01-97 «Пожарная безопасность зданий и сооружений» все здания и строительные конструкции разделены на 5 степеней огнестойкости; первая степень - самая лучшая в пожарном отношении, пятая – самая худшая.

Аварии на пожароопасных объектах могут привести к тяжелым социальным и эконо- мическим последствиям. Очень опасны пожары в административных зданиях, гостиницах и других общественных зданиях.

25 февраля 1977 г. в 21 час 24 мин произошел пожар в самой лучшей гостинице Моск- вы и всего бывшего СССР «Россия». Супергостиницу возводили к 50-летию Великого Ок- тября и сдали в эксплуатацию с большими нарушениями правил пожарной безопасности: не было системы пожарного оповещения постояльцев; не имелось автоматических средств пожаротушения, необходимых в гостиницах такого ранга.

Эпицентр пожара находился на пятом этаже, вблизи одной из лифтовых шахт. По- жар получил высшую категорию сложности - № 5. И хотя пожарные службы среагирова-

ли оперативно, жертв избежать не удалось. Погибло 42 человека, 52 человека получили ожоги различной степени. Кроме отмеченных выше нарушений правил пожарной безопас- ности, имевших место при строительстве гостиницы, обнаружились недостатки серий- ной пожарной техники (пожарные автолестницы доставали только до седьмого этажа), строительной индустрии (самоклеящиеся обои, синтетические ковровые покрытия, лаки- рованная мебель не только хорошо горят, но и при горении выделяют настоящие боевые отравляющие вещества).

Персонал гостиницы (не говоря уж о постояльцах) не имел никакого понятия, как действовать в условиях пожара. Только дисциплинированные японцы оказались на высоте: набросив на лица обильно смоченные полотенца, они легли на пол, дожидаясь, когда их вызволят пожарные.

Причина загорания так и не была точно установлена. Официальная версия – работ- ник радиоузла забыл вынуть из розетки электропаяльник. На вторые сутки после пожара этого работника нашли повешенным. Человек, знавший много, ушел из жизни и унес с со- бой возможную разгадку.

Самым распространенными огнегасительными веществами являются вода, углекислый газ, пена, инертные газы (азот, аргон, гелий), порошковые составы на основе неорганиче- ских солей щелочных металлов.

Механические средства тушения (брезент, кошма, войлок, асбест, песок, земля) применяют там, где горючие вещества еще не успели нагреться, то есть в самом начале воспламенения.

Правила пожарной безопасности гласят, что в случае возникновения пожара необходимо вызвать пожарную охрану и приступить к тушению пожара с использованием первичных средств пожаротушения и в первую очередь огнетушителей. Ряд нормативных документов про- тивопожарной службы МЧС России (с 1 января 2002 г. эта служба входит в состав МЧС) реко- мендует иметь огнетушитель в квартире (как это давно положено в некоторых зарубежных стра- нах), в гараже, на даче.

Практика показывает, что ликвидировать горение в первоначальный момент возникновения пожара даже при наличии под рукой огнетушителя не всегда удается. Причин здесь много. В од- ном случае человек теряется и не вспоминает об огнетушителе, в другом – огнетушитель не сра- батывает или при срабатывании плохо осуществляется выброс огнетушащего состава. И очень часто огнетушители неправильно приводят в действие. Пытаются, образно говоря, ударить его

«головой» о землю, хотя уже много лет промышленность не выпускает таких огнетушителей.

В настоящее время самыми распространенными огнетушителями являются углекис- лотные (ОУ-2, ОУ-5, ОУ-8) и порошковые (ОП-1М, ОП-2, ОП-5, ОП-10, ОП-50).

Опыт тушения пожаров показывает, что в ряде случаев наличие огнетушителей не дает должного эффекта. Причины этого заключаются в следующем:

студенты, да и все другие категории населения, только в теоретической форме знако- мятся с огнетушителями, поэтому, когда возникает ЧС, оказываются морально и психоло- гически не готовы к их реальному применению;

женская половина общества еще менее приспособлена к действиям в условиях пожа- ра, во многих случаях они даже не пытаются использовать огнетушители;

почти все огнетушители нуждаются в перезарядке, что доставляет хозяйственным ру- ководителям много хлопот, и, самое главное, если не сделать вовремя перезарядку, огне- тушители из помощника при загорании могут превратиться в страшного противника;

- при тушении пожаров в квартирах (холодильники, бытовая электротехника) возможности огнетушителей ограничены из-за нахождения очага горения в труднодоступных местах.

С целью устранения вышеуказанных недостатков Всероссийским научно-исследователь- ским институтом противопожарной обороны совместно с фирмой «Эпотос» (название фирмы является аббревиатурой слов экология, противопожарное оборудование, техническое оснаще- ние) созданы огнетушители нового поколения – самосрабатывающие огнетушители. Новизна этих огнетушителей заключается в том, что они призваны ликвидировать загорание в отсутствие

 

людей в начальной стадии развития пожара. Эти огнетушители совмещают в одном техническом устройстве две функции: пожарной сигнализации и пожаротушения.

В настоящее время выпускаются огнетушители самосрабатывающие порошковые (ОСП). Они представляют собой стеклянные герметичные сосуды размером 410 мм на 50 мм, которые заполнены огнетушащим порошком и специальным веществом – газообразователем. Срабаты- вают автоматически при повышении температуры до 100 0С (ОСП-1) или 200 (ОСП-2).

К мероприятиям по защите населения и работающего персонала на пожаро- и взрыво- опасных объектах, проводимых повседневно, относятся следующие:

строительство новых взрывоопасных объектов вдали от районов жилой застройки, вынос с территории объектов экономики за город баз и складов с взрыво- и пожароопас- ными материалами, рациональное размещение производственных зданий и сооружений;

повышение устойчивости производственного фонда предприятий в противопожарном и противовзрывном отношении при проведении капитального ремонта, расширении произ- водства и совершенствовании технологических процессов;

обеспечение повседневного режима, исключающего возможность возникновения по- жаров и взрывов;

разработка и выполнение мероприятий по пожарной безопасности и исключению ве- роятности взрывов.

В комплексе этих мероприятий штабом ГО осуществляется разработка планов по обеспечению безопасности и защите персонала в случае взрывов и пожаров, их системати- ческое уточнение и контроль за выполнением. Осуществляется постоянная проверка си- стем сигнализации и оповещения как персонала объекта, так и населения, проживающего вблизи объекта. Организуются обучение и подготовка персонала, а также специальная под- готовка и оснащение формирований изолирующими противогазами, защитной одеждой, средствами тушения пожаров. Для населения готовятся памятки по действиям в условиях соответствующей ЧС. Разрабатываются и постоянно уточняются планы эвакуации персо- нала и населения при пожаре и угрозе взрыва.

Мероприятия, проводимые при возникновении ЧС, связанной с пожарами и взрывами. В случае возникновения угрозы ЧС, связанной с пожарами и взрывами, немедленно осу- ществляется оповещение персонала объекта, а при необходимости – и населения близко расположенных кварталов. Далее приводятся в состояние полной готовности силы и сред- ства, предназначенные для тушения пожаров, проведения аварийно-спасательных работ и ликвидации ЧС.

Без промедления принимаются меры к выводу из опасной зоны персонала, не участ- вующего в спасательных работах, и населения, проживающего в опасной зоне. К району ЧС направляются бригады скорой помощи и сандружины. В обязательном порядке органи- зуется оцепление района ЧС.

При взрыве большой силы, повлекшем сильные разрушения, организуются поиск по- страдавших в завалах, вывод их из разрушенных и задымленных помещений, оказание им всех видов помощи и эвакуация в безопасные места. Одновременно проводятся аварийно- спасательные работы, которые прежде всего направлены на обеспечение действий спасате- лей: проделывание проходов и проездов в завалах, разборку развалин, расчистку дорог, об- рушение или укрепление конструкций зданий, создающих угрозу для спасателей. Восста- навливаются линии электропередач, водопроводы и другие коммунальные сети.

 

 

Аварии на транспорте

Аварии на транспорте совершаются ежедневно. Любой вид транспорта представляет потенциальную опасность. Технический прогресс одновременно с комфортом и скоростью принес и значительную степень тревоги.

 

Железнодорожный транспорт по статистике самый безопасный: в 3 раза безопаснее самолета и 10 раз – автомобильного. Но и на железной дороге аварии и катастрофы уже стали печальной реальностью.

22 декабря 1990 г. на небольшой станции Ельниково Южной дороги произошло столк- новение сразу трех поездов. Скорый поезд протаранил несколько цистерн с изопентановой фракцией товарного состава. Из многих цистерн забили факелы огня. В это время в полы- хающие цистерны врезался третий поезд. Сгорели полностью 7 вагонов, были жертвы. И все это из-за ошибки дежурного электромеханика станции.

Другая катастрофа произошла 3 марта 1992 г. у разъезда Подсосенка Тверской обла- сти. Опять же из-за ошибки дежурного по разъезду произошло столкновение двух поез- дов: пассажирского и товарного. 43 человека погибли, 108 получили травмы.

26 сентября 1996 г. в Ростовской области на неохраняемом железнодорожном пере- езде произошло столкновение поезда с автобусом, перевозившем школьников. В результа- те аварии пострадали 39 человек, в том числе погиб 21. И опять по вине человека, на этот раз водителя автобуса.

Помимо человеческого фактора на безопасность перевозок грузов и населения влияет состояние путевого и вагонного хозяйства. Однако потребность железных дорог в новых рельсах удовлетворяется сегодня только на 80-85%. В результате протяженность путей с рельсами, выработавшими ресурс, превысила 20 тыс. км или 16,3% от их общей протяжен- ности. Причинами аварий и катастроф являются также неисправности средств сигнализа- ции и блокировки.

Очень часто происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Не исключаются размывы железнодорожных путей, обвалы, оползни. При перевозке опасных грузов, таких как газы, легковоспламеняющиеся, взрывоопасные, ядовитые и радиоактивные вещества, происходят пожары, взрывы. Ликвидировать такие аварии очень сложно.

Причиной железнодорожных аварий и катастроф нередко становятся противоправные действия населения (воровство цветных металлов на железной дороге, другого оборудова- ния; переезд и переход железной дороги в неположенных местах или на красный свет).

Пассажирам следует соблюдать правила безопасности, установленные МПС. Следует пом- нить, что в вагонах есть аварийные выходы (обычно это окна 3-го и 6-го купе). Около купе про- водника должна быть такая информация: где находятся аварийные выходы и как ими воспользо- ваться. Около каждого такого выхода (опускного окна) есть краткая инструкция: «Рукоятку по- вернуть на себя до упора, предварительно сорвав пломбу. Нажать на ручку-защелку окна». Оконная рама опустится и образуется проем шириной 66 см и высотой 102 см.

При эвакуации из вагона необходимо соблюдать общее правило: вещи не брать кроме документов, денег и одежды. Подготовить защиту для органов дыхания, так как облицовка вагонов при горении выделяет токсичный газ. После аварии лучше отойти от места круше- ния (возможен взрыв, обрыв токонесущих проводов), но не терять из вида место крушения. Туда прибудет помощь.

Самое безопасное место – в центральных вагонах поезда на нижних полках спиной по ходу движения (вагоны СВ всегда в центре). В электричках – в середине вагона с левой стороны по ходу поезда, у стены, лицом к последнему вагону поезда; наиболее опасные головные и хвостовые вагоны. Надо помнить, что поезд ход резко набрать не может, а остановиться резко может, поэтому надо пристегиваться на верхних полках.

Первые действия при авариях: оповестить железнодорожного диспетчера и КЧС бли- жайшего района, оказание первой помощи.

В стоимость билета входит страховой сбор. При получении любой травмы (например, при падении с верхней полки) можно получить компенсацию от железнодорожной страхо- вой компании. Но перед этим в пункте прибытия необходимо получить справку у железно- дорожников и медиков.

 

Авиационный транспорт. Утверждается, что самолеты – один из самых безопасных видов транспорта, ибо по статистике в авиакатастрофах погибает гораздо меньше людей, чем в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Однако для сотен тысяч жертв авиа- катастроф и их родственников это не утешение.

3 января 1994 г. в Иркутске разбился самолет ТУ-154, выполнявший рейс Иркутск - Москва, погибли 125 человек. В 1995 г. произошло 13 авиакатастроф, в результате кото- рых погибли 174 человека. 2 декабря 2001 г. в Хабаровском крае разбился самолет Ил-76, погибли 18 человек.

И этот список катастроф очень большой. Несмотря на принимаемые меры, количество аварий и катастроф не снижается. К тяжелым последствиям приводят разрушения отдель- ных конструкций самолетов, отказ двигателей, нарушение работы систем управления, электропитания, связи, пилотирования, погодные условия. Нередко причиной катастроф становится «человеческий фактор».

23 марта 1994 г. под Междуреченском разбился А-310 компании «Аэрофлот». Причи- на - пилот дал «порулить» лайнером своему сыну.

29 августа 1996 г. в Норвегии российский самолет ТУ-154 врезался в гору на подлете к аэропорту Шпицбергена. Причина – спор командира и штурмана до последнего о том, в какой стороне находится аэропорт. Штурман неправильно понял английскую речь. Погиб 141 человек.

4 июля 2001 г. под Иркутском из-за ошибок пилотов при заходе на посадку разбился ТУ-154. Погибли 145 человек.

И хотя при авиакатастрофах мало что зависит от пассажиров, необходимо знать опре- деленные правила поведения, которые в некоторых случаях могут спасти жизнь. Был слу- чай, когда одна женщина уцелела при авиакатастрофе. Ее нашли сидящей в кресле, при- стегнутой ремнями безопасности, и на дереве. В 1974 г. произошла авиакатастрофа с Боин- гом. Осталось в живых только 5 человек из 101 пассажира. Выжившие потом рассказали, что внимательно прочли памятку и прослушали инструктаж стюардессы. Поэтому они вос- пользовались аварийными выходами на крыло самолета, а другие устроили давку у выхода. Анализ авиакатастроф выделил два опасных вида поведения пассажиров: паника и апатия. Причем оцепенение встречается чаще. Надо не допускать возникновения у себя та- кой реакции и не прекращать борьбы за свое спасение до конца. Единственной причиной

прекращения этой борьбы является смерть человека.

Чаще всего аварии самолетов происходят при взлете и посадке. В этих случаях необ- ходимо:

быть в верхней одежде (от пожара) и обуви; снять галстук, шарф, очки, заколки;

перед взлетом тщательно подогнать ремень безопасности (плотно закрепить как мож- но ниже у бедер);

при аварии согнуться, голову положить на колени, руки плотно сцепить под коленями;

в момент удара максимально напрячься и подготовиться к сильной перегрузке (ее направление обычно – вперед);

мысленно представить свой путь к ближайшему выходу; не покидать своего места до полной остановки самолета.

Очень часто аварии на самолетах сопровождаются пожарами. При пожаре на самолете:

немедленно направиться к ближайшему выходу;

первая опасность - дым, а не огонь: поэтому пригнуться, рот закрыть платком, одеж- дой, лучше смоченной;

защитить кожу (пальто, шапка, плед);

не стоять в толпе у выхода, есть другие, аварийные выходы; не брать с собой личные вещи;

 

 

возе.

не становиться самим причиной пожара, считайте, что Вы не на борту самолета, а на бензо-

 

При аварии в полете может произойти декомпрессия – разгерметизация самолета на

большой высоте. Воздух с ревом уходит из самолета. Не дожидаясь команды немедленно надеть кислородную маску, сначала на себя, затем на детей и окружающих (во избежание потери сознания). О том, где маска находится и как ею пользоваться, расскажет стюардесса в начале полета. Сразу после надевания маски пристегнуть ремни.

Водный транспорт. На водном транспорте большинство крупных аварий и катастроф происходят под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей – капитанов, лоцманов и членов экипажа.

Катастрофы крупных пассажирских судов, вроде бы, становятся наиболее громкими и в человеческой памяти задерживаются надолго. Однако «Александр Суворов», «Адмирал Нахимов», «Эстония» - это лишь несколько эпизодов из бесконечной вереницы морских и речных катастроф, счет жертвам которых идет уже не на тысячи – на миллионы.

Между тем, основные причины таких катастроф какими были, такими и остались. Памятная катастрофа суперлайнера «Адмирал Нахимов», унесшего на дно Черного моря сотни людей, всколыхнула общественность. Лишь после этой трагедии она обратила внимание на то, что суда, находящиеся в эксплуатации, не соответствуют элементар- ным требованиям безопасности. «Адмирал Нахимов» был судном, полученным после Вели- кой Отечественной войны по репарации (в счет возмещения убытков проигравшей сторо- ной победителю). С тех пор этот роскошный лайнер давным-давно устарел и не подвер- гался сколько-нибудь серьезному переоборудованию, а средства спасения на нем остава- лись и вовсе допотопными.

Морской паром «Эстония», прозванный эстонским «Титаником», был построен по принципу наибольшей экономичности. Суда этого типа скрывают в своем корпусе сплош- ное полое пространство для быстрой одновременной погрузки большого количества ав- томобилей. Если туда ворвется даже сравнительно небольшое количество воды, то, пе- рекатываясь внутри, оно нарушит равновесие судна, и то быстро перевернется, не дав времени спустить шлюпки. Это и случилось с «Эстонией». Итог погони за экономично- стью – около тысячи жертв.

Пассажиры судна должны внимательно прослушать инструктаж о правилах поведения человека на борту; знать, где находятся спасательные жилеты и шлюпки; изучить пути из каюты до палубы (тем более, что выбираться придется в темноте).

К работам по ликвидации последствий аварий, катастроф и спасению утопающих привле- каются все члены экипажа, при необходимости капитан может обратиться и к другим лицам, находящимся на судне. Общее руководство всеми работами осуществляет капитан как началь- ник ГО. Основные задачи: спасение людей, борьба за живучесть корабля, ликвидация пожара, пробоин.

К работам по спасению судна привлекаются специальные суда – спасатели, буксиры, пожарные катера, экипажи других плавсредств, специальные подразделения аварийно- спасательных, судоподъемных и подъемно-технических работ.

Автомобильный транспорт. На долю автомобильного транспорта в Российской Фе- дерации приходится более половины объема пассажирских перевозок и три четверти гру- зовых перевозок.

Автомобилизация страны, решая задачи по перевозке пассажиров и грузов, ставит проблему обеспечения безопасности дорожного движения. В обстановке, характеризую- щейся высокой интенсивностью движения автомобильного транспорта, в которое вовлече- ны десятки миллионов людей и большое число транспортных средств, предупреждение аварийности становится одной из серьезнейших социально-экономических проблем. От ее успешного решения в значительной степени зависят не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики страны.

 

Данная проблема, характеризующаяся сложностью и многоплановостью, приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с возрастающей диспропорцией между приростом количества автомобилей и протяженностью улично-дорожной сети.

Автомобильный транспорт прочно вошел в категорию самых опасных. По оценкам специалистов, потери, связанные с аварийностью, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров, других видов несчастных случаев.

Каждые сутки на улицах и дорогах совершается более 430 дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибают и получают травмы различной степени тяжести около 600 человек. Только за пять лет (1996-2000 г.) произошло около 800 тыс. ДТП. В них погибло 145 тыс. и получили ранения 900 тыс. человек.

Всего только в одном, 2000 г., в РФ было зарегистрировано 157 596 ДТП, в которых погибли 29 594 и получили ранения 179 401 человек. В среднем по России тяжесть послед- ствий ДТП в 2000 г. составила 14 погибших на 100 пострадавших, из каждых 100 тыс. жи- телей в ДТП пострадали 114 человек.

Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает, что в 70% случаях винова- ты водители, в 30% - пешеходы. Треть всех ДТП – следствие плохой подготовки водителей. Они либо не имеют права на управление транспортным средством соответствующей кате- гории, либо вообще водительские удостоверения покупаются. Очень многое зависит от опыта водителя. Известный каскадер Владислав Барковский говорит, что настоящие про- блемы с управлением машины начинаются, когда она находится в воздухе. А пока хоть од- но колесо касается земли, водитель обязан управлять машиной. На то он и водитель. Наиболее опасными видами нарушений являются: превышение скорости, выезд на полосу встречного движения, управление автомобилем в нетрезвом состоянии.

Особенность ДТП состоит в том, что 80% раненых погибает в первые 3 ч. Кровопотеря в течение первого часа бывает настолько велика, что даже блестяще проведенная операция оказывается бесполезной. Здесь важна первая доврачебная помощь. Однако уровень меди- цинской подготовки работников ГИБДД крайне низок или отсутствует вообще. Подготовка населения и водителей практически равна нулю. Аптечки, которые должны быть в каждой машине, не имеют того, что нужно в реальной обстановке. Вот почему смертность от ДТП в России в несколько раз выше, чем во всем мире.

Каждые 6 секунд на дорогах планеты гибнет человек. В год получается целый мегапо- лис -1 300 000 человек! Многим удалось бы выжить, если вовремя подоспела первая по- мощь. К сожалению, в автошколах оказанию первой помощи учат через пень колоду, да и те знания через год забываются. Так что же делать, если вы случайно стали свидетелем аварии? Главное - соблюдать правило 4 этапов и действовать строго по ним. Это поможет сохранить жизнь не только пострадавшему, но нередко - и вам самим.

Шаг первый: осмотр места происшествия

Прежде чем бросаться на помощь, удостоверь- тесь, что опасность не угрожает вам самим. Осмот- ритесь: не несется ли на вас поток машин, не упадет ли балка моста и т. п. Убе-

дитесь, что нет разлитого топлива. После этого вы- ставьте аварийный знак. Если потребуется, пере-

Рисунок 4.3

 

приступайте к первой помощи.

кройте место аварии своим автомобилем. Только тогда

Шаг второй: осмотр пострадавшего

Тут важно убедиться, что пострадавший жив и нет угрозы его жизни. Как это определить, если человек не реагирует на ва- шу речь и оклики?

 

 

Рисунок 4.4

 

- Хлопки около уха. Для этого чуть округлите ладони, чтобы получился небольшой ва- куум (рисунок 4.3). Тогда вибрирующий воздух будет воздействовать на барабанные перепонки и живой человек непроизвольно отреагирует - поморщится, поведет головой. От обычных хлопков толку не будет.

- Проверка дыхания и пульса.

- Реакции нет? Тогда костяшками своего кулака потрите точку между ребрами на гру- ди пострадавшего. Это вызывает неприятные ощущения, и человек должен отреагировать (рисунок 4.4).

- Еще один способ проверить, жив человек или нет, сильно ущипнуть его за трапецие- видную мышцу.

Шаг третий: вызов специалистов

Грамотный вызов «Скорой помощи» может спасти жизнь пострадавшему. Поэтому го- ворите быстро и четко.

Что важно сообщить:

пол и количество пострадавших (это очень важно, потому что на одного пострадавше- го отправляется одна бригада, трое пострадавших три наряда);

возраст, хотя бы примерный;

кратко, что случилось (авария, один пострадавший, без сознания и т.д.);

адрес (если нет вывесок поблизости, что часто бывает, отправьте кого-нибудь из сви- детелей на разведку);

напоследок обязательно скажите свой телефон, чтобы наряд в пути мог связаться с ва- ми и уточнить, например, адрес.

Шаг четвертый: вторичный осмотр

Пока «Скорая» едет, проверяем, нет ли у пострадавшего переломов. Для этого прове- дите руками по голове, позвоночнику, рукам и ногам. Проводите одновременно по двум рукам, потом одновременно по двум ногам: если почувствуете асимметрию (например, один локоть более острый), есть повод подозревать перелом. О всех подозрениях нужно сказать врачам «Скорой».

При дорожно-транспортном происшествии водитель, причастный к нему, обязан: немедленно остановить (не трогать с места) транспортное средство, включить аварий-

ную световую сигнализацию и выставить знак аварийной остановки, не перемещать пред- меты, имеющие отношение к происшествию;

принять возможные меры для оказания доврачебной медицинской помощи постра- давшим, вызвать скорую медицинскую помощь, а в экстренных случаях отправить постра- давших на попутном, а если это невозможно, доставить на своем транспортном средстве в ближайшее лечебное учреждение, сообщить свою фамилию, регистрационный знак транс- портного средства (с предъявлением документа, удостоверяющего личность, или водитель- ского удостоверения и регистрационного документа на транспортное средство) и возвра- титься к месту происшествия;

освободить проезжую часть, если движение других транспортных средств нев