Вопрос 2. Меры по предупреждению заклинивания колесных пар.

­Заклинивание колесных пар может происходить при исправ­ном тормозном оборудовании в результате пониженного сцепления колес с рельсами, при нарушении правил управления тормозами и их эксплуатации, а также в случае неисправности отдельных тормозных приборов.

Пониженное сцепление колес с рельсами бывает на участках пути, заграненных буксовой смазкой либо перевозимыми нефте­продуктами, торфом, в начале дождя, когда рельсы еще не промы­ты им, при наличии на рельсах росы, изморози. В таких условиях колесные пары пассажирского вагона могут идти юзом при давлении в тормозном цилиндре более 2 кг/см2. Поэтому в этих случаях

необходимо предварительно приводить в действие песочницу при любой ступени. Песочницу также следует включать, если торможе­ние автотормозом производится разрядкой магистрали более чем на 1 кг/см2 или электропневматическим тормозом с давлением в цилиндрах более 2,5 кг/см2 независимо от погодных условий и состояния пути.

Заклинивание колесных пар на нескольких вагонов, при экстренном или полном служебном торможении с образованием сдвигов металла на поверх-ности колес (наваров) и ползунов до 1,5­­- 2,0 мм обычно является причиной низкого сцепления колес с рельсами.

Основное нарушение правил управления тормозами, приводящее к заклиниванию колесных пар,­­ отпуск тормозов без необходимого использования 1 положения ручки крана машиниста. В этом случае в тормозной магистрали темп повышения давления может быть недостаточен для надежного перемещения в отпускное положение магистральных поршней пассажирских воздухораспределителей и грузовых, ВР усл.№270-002, имеющих пониженную плотность уплотнительных колец. Особенно опасно это в пассажирском воздухораспределителе, который в таком случае вообще не отпускает, что может явиться причиной приведения в движение поезда с отдельным заторможенным вагоном. Грузовой воздухораспределитель после повышения давления в золотниковой камере отпустит, его главный поршень переместится в отпускное положение, однако происходит это в несколько раз дольше, чем при нормальном действии, и также может быть причиной повреждения колесных пар, особенно при приведении поезда в движение после остановки.

Использование машинистом больших ступеней торможения в один прием (без необходимости по условиям ведения поезда) увеличивает вероятность заклинивания колесных пар на пути с пониженным сцеплением.

Важно выдерживать установленное время для отпуска и зарядки автотормозов после остановки поезда до приведения eгo в движение: в грузовых поездах ­ после ступени торможения разрядкой магистрали до 0,8 не менее 1,5 мин на равнинном и 2 мин на горном режиме, пocлe большей ступени ­­ не менее соответственно 2 и 3,5 мин, а после экстренного торможения в поездах до 100 осей ­ не менее 4 мин, более 100 осей­, не менее 6 мин, в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов после ступени ­­ не 123 менее 15 с, после полного торможения ­ не менее 30 с, после экстренного не менее 1,5 ­мин, при числе вагонов более 20,­co­ответственно не менее 40 с, 1 мин, 3 мин, а если в составе имеются вагоны с тормозами западно-европейского типа со сту­пенчатым отпуском, необходимо выдерживать время после служебного торможения не менее 1 и 2 мин, а после экстренного ­ 4 и 6 мин соответственно в составах до 20 и более 20 вагонов.

Нормы времени для грузовых поездов увеличиваются в 1,5 раза при температуре ниже минус 30 град. С. Причиной заклинивания колесных пар грузовых вагонов может быть ошибочное включение режимов торможения с большим нажатием колодок, чем это допустимо по условиям загрузки, а также приведение в движение вагонов с заторможенным ручным (стоя­ночным) тормозом.

Повреждениями колес по причинам, связанным с рычажной передачей, являются: постановка композиционных колодок в пере­дачу с передаточным числом для чугунных колодок; увеличенный выход штока тормозного цилиндра, что может вызвать изгиб стержневого штока и заедание его с прижатием тормозных колодок после выпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра.

При большом зазоре между чугунной колодкой и колесом на пассажирских вагонах, в случае неисправного фиксатора, возможно переворачивание башмака с колодкой с заклиниванием колесных пар. Выход штока тормозного цилиндра меньше установленных нормативов и повышенное зарядное давление могут быть причиной заклинивания колесных пар при экстренном торможении в пасса­жирском поезде.

При электропневматическом торможении заклинивание колес­ных пар может происходить при неисправном выпрямителе электровоздухораспределителя, когда в положении перекрыши под электрическим напряжением находится тормозной электромагнит­ный вентиль и давление в тормозном цилиндре возрастает до максимального, вплоть до давления в тормозной магистрали, (если тормоз длительно находится в перекрыше), а также при сильном пропуске тормозного вентиля с неисправным фильтром в случае засорения.

­

­