Контроль ширины прямоугольного маршрута

 

При выполнении маневра захода на посадку по малому пря­моугольному маршруту необходимо контролировать ширину уста­новленной схемы захода (рис.63).

Контроль ширины прямоугольного маршрута осуществляется в момент пролета траверза ДПРМ сравнением расчетной разности курсовых углов ДПРМ и БПРМ (23°) с фактической разностью.

При стандартном расположении приводных радиостанций рас­стояние между приводными радиостанциями (5)—3000 м, а шири­на прямоугольного маршрута (Ц —7000 м (6950 м).

Тогда КУР определяется по формуле:

tgΔ КУР = S/L,

 

 

Расчет КУР производится на навигационной линейке (рис. 64). Если КУР фактический больше 23°, это значит, что самолет уклонился внутрь маршрута, а если КУР фактический меньше 23°, значит, он уклонился во внешнюю сторону.

Линейное уклонение при отличии КУР фактического от расчет­ного значения в 1° составляет 100 м.

 

 

 

Рис. 63. Контроль ширины прямоугольного маршрута

 

 

Рис. 64. Расчет разности курсовых углов ДПРМ и БПРМ

 

Контроль выполнения четвертого разворота

Точность вывода самолета на предпосадочную прямую во мно­гом зависит:

— от точности расчета элементов построения схемы захода;

— от выдерживания рассчитанных элементов;

— от правильности выполнения четвертого разворота.

При заходе на посадку по ОСП контроль четвертого разворо­та осуществляется сравнением показаний магнитного компаса и показаний АРК в трех точках (рис. 65):

за 60° до окончания разворота;

за 30° до окончания разворота;

на прямой.

 

При правильном выполнении четвертого разворота показания должны быть:

в точке 1 (за 60°):

по магнитному компасу 60° до МК посадочного;

по АРК—51° (309°);

в точке 2 (за 30°):

по магнитному компасу 30° до МК посадочного;

по АРК—27° (333°);

в точке 3 (на прямой):

МК=ПМПУ;

КУР=360°.

 

Рис. 65. Точки контроля выполнения четвертого разворота:

А — начало разворота; Б, В — точки контроля в процессе разворота

Развернуть самолет на МК_пос с учетом угла сноса. Если в процессе четвертого разворота обнаружены отклонения от данных показаний, необходимо изменением угла крена ликви­дировать допущенную ошибку разворота.

Для исправления ошибок необходимо пользоваться следующи­ми правилами:

если стрелка АРК быстрее приближается к нулю («спешит»), чем МК к МК_пос, уменьшить крен;

если стрелка АРК медленнее приближается к нулю («отста­ет»), чем МК к МК_пос, увеличить крен.

При заходе на посадку по СП-50М контроль четвертого раз­ворота производится по показаниям стрелок прибора КППМС (рис.66).

 

 

Момент начала четвертого разворота определяется следующи­ми способами:

по расчетному КУР₄ по команде диспетчера;

по отшкаливанию стрелки зоны курса КППМС (применяется в случаях невозможности использования двух первых спосо­бов).

В процессе четвертого разворота отшкаливание стрелки зоны курса (вертикальной стрелки КППМС) происходит за 35—45° до окончания разворота.

С момента отшкаливания стрелки зоны курса необходимо из­менением угла крена удерживать стрелку указателя на верхней части вертикальной стрелки до выхода самолета на ось ВПП.

Если обнаружено, что стрелка указателя курса отстает, уве­личить крен, а если опережает вертикальную стрелку — умень­шить крен.

 

Для вывода самолета на ось ВПП с МК_пос=ПМПУ— (±УС) необходимо в процессе разворота удерживать стрелку указателя курса с наветренной стороны относительно вертикальной стрелки на величину УС_пос.