Расчетный вес состава для конкретного тягового участка определяется из условия равномерного движения поезда с расчетной скоростью на руководящем затяжном подъеме.

                  Fk = W - условия равномерного движения

                  Fk = P (Wo ¹ + Ip) + Q (Wo ¹¹  + Ip)

                          

                 Q = Fk – P (Wo¹ Ih)

                   Wo ¹¹ + Ip            (T) - расчетный вес состава

Fk – длительная сила тяги (кгс) Ip – дополнительное удельное сопротивление

 Р- вес локомотива (тн)                   на руководящем подъеме (кгс/т)

  Wo ¹ Wo ¹¹  - основное удельное сопротивление движению при расчетной скорости                                                                                                   (кгс/т)Полученный таким образом расчетный вес состава называется критическим на данном тяговом участке водить поезда весом выше расчетного запрещается. В противном случае на руководящем подъеме не обеспечивается выполнение критической скорости. Это приводит к перегрузу и перегреву тяговых электрических машин, вызывая преждевременное старение и порчу изоляции. Это приводит к пробою изоляции, выходу из строя эл.машин и возникновению пожара.

Унифицированный вес – средний оптимальный вес поезда для нескольких тяговых участков. Если на каком-то участке расчетный вес меньше унифицированного, то

На станции перед руководящим подъемом должен быть толкач. Если расчетный вес больше унифицированного, то к составу может производится дополнительная прицепка.

Примечание: Чтобы с груженным поездом легче выехать в подъем необходимо перед подъемом как можно выше развить скорость до допустимой, чтобы увеличить запас кинетической энергии поезда:

 Эк = mV²

      2

II РАЗДЕЛ

ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ

Экипажная часть тепловоза проверяется на всех ТО и в пути следования не менее 5 минут.

                                   Уход за кол.парами

На ТО-1 и в пути следования проверяют:

Отсутствие ослабления бандажа.

Отсутствие проворота бандажа – по контрольным рискам или в случае проворота по кольцевому срезу грязи и выдавливанию ржавчины. При обнаружении проворота

Бандажа необходимо обстучать бандаж пр отпущенных тормозах. При явных

Признаках ослабления (глухой дребезжащий звук и молоток прилипает). Для следования до депо неисправную кол.пару подвесить. При отсутствии признаков

Ослабления (звук звонкий и молоток отскакивает) для следования до депо откл. данный ТЭД и ТЦ у этой тележки (сила торможения у ТЭ10 – 12Т), а на бандаже и колесном центре поставить свои метки, чтобы на каждой стоянке проверять.

Отсутствие ползунов, которые обычно обнаруживаются при движении по стуку

кол.пары, а проверяется по длине, а измеряется шаблоном в 3-х точках:

По середине ползуна (в самом глубоком месте)на расстоянии от середины по 150мм в обе стороны.

При ползуне глубиной до 1 мм (длина менее 60 мм) разрешается движение до депо с установленной скоростью.

При ползуне 1-2 мм (длина менее 85 мм) разрешается движение до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 15 км/ч.

При ползуне 2-4 мм (длина менее 120 мм) разрешается движение до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 10 км/ч.

При ползуне более 4 мм (длина более 120 мм) разрешается движение до ближайшей станции без состава со скоростью 10 км/ч, исключив вращение кол.пары (на башмаках) и отключив данный ТЭД и ТЦ у этой тележки.

На станции ползуны заварить и зачистить для следования до депо со скоростью 25 км/ч или неисправную кол.пару подвесить.

Отсутствие трещин, раковин, отколов, выщербин, наваров и других видимых

  дефектов.. Допустимые выщербины:

- на поверхности катания – не более 3 мм глубиной и 10 мм длиной

- на гребне – не более 4 мм.

Кроме этого у бандажей еще обращают внимание на:

Прокат по кругу катания – не более 7 мм, а на Северной ж.д. не более 5 мм – летом

и 4 мм – зимой.

4. Толщину бандажа не менее 40 мм, если Ро > 23 тс, или 36 мм, если Ро < 23 тс.

Уширение поверхности катания бандажа не более 6 мм (ширина бандажа 140 мм).

6. Состояние гребня бандажа:

Толщина гребня 25-33мм на расстоянии 20 мм от вешины при измерении         

Абсолютным шаблоном или 23-32 мм на расстоянии 13 мм над кругом катания при

Измерении УТ-1 (универсальный шаблон)

 8.2 Вертикальный подрез – не более 18 мм при измерении спец. шаблоном.

Остроконечный накат гребня – бракуется спец.шаблоном (дополнит.)

Опасную форму износа гребня – крутизна износа менее6,5 мм при измерении УТ-1.

                                         Уход за автосцепкой

На ТО-1 до прицепки к составу проверяют:

Боковой ход головы СА-3.

Действие маятниковой подвески, чтобы после проверки бокового хода СА-3 сама

Возвращалась в исходное положение.

Отсутствие трещин на ударной поверхности, в переходе от головы к хвостовику и

На хвостовике в месте установки клина.

Крепление клина.

Расстояние между ударной розеткой и головой СА-60-90 мм у СА-3 и 120-150 мм СА-3М.

6. Действие механизма СА: