Памятку составил ТЧМ-7 – Скоморохов А.А.

Начальник локомотивного

Депо ст. Тюмень

«____» ____________ 2004 г.

_______________________

Памятку составил ТЧМ-7 – Скоморохов А.А.

Проверил машинист-инструктор _________________________ Чубик С.И.

ГЛАВА I.

ОБЩИЙ ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ

ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

 

Обнаружение и устранение неисправностей в пути следования начинают с внимательного осмотра показаний сигнальных ламп и приборов на пульте машиниста (пом. машиниста), а также положения кнопочных выключателей, предохранителей, защитных автоматов цепей управления, рукояток контроллера машиниста.

Все работы по устранению неисправностей необходимо выполнить с точным соблюдением Инструкции по охране труда ЦТ-555.

Машинист не вправе отправляться на перегон при отказе на локомотиве тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа (ПТЭ п. 16.40.).

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан строго руководствоваться п. 16.43. – 16.49. ПТЭ; п. 7.2. ИДП.

После затребования вспомогательного локомотива машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, наполнить сжатым воздухом запасные резервуары токоприёмников, сохранить воздух в Г.Р. путём перекрытия кранов КН-42 (ВЛ-11), Т-8 (ВЛ-10) на всех секциях, а затем приступить к выявлению неисправности.

Вспомогательный локомотив должен быть вызван в течение 10 минут после остановки!

Если неисправность обнаружена и устранена, отпадает необходимость вспомогательного локомотива, нужно доложить об этом поездному диспетчеру через дежурного по станции, отказаться от помощи с указанием времени готовности и протянуть скоростемерную ленту. Движение можно начинать только по устному приказу поездного диспетчера!

При длительном обнаружении неисправности и стоянке грузового поезда 30 минут и более при неработающих компрессорах – состав (локомотив) должен быть закреплен тормозными башмаками, а при их нехватки ручными тормозами вагонов.

По прибытию в депо временные перемычки, установленные для устранения неисправностей, должны быть сняты. В бортовом журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 необходимо сделать полную подробную запись о характере отказа, принятых мерах с указанием проводов и блокировок, где ставились перемычки и изоляция.

ПРИМЕЧАНИЯ (для ВЛ-11 и ВЛ-11м):

1. Провода на клеммовой рейке, находящиеся постоянно под напряжением:

Э301, Э801, 304, 306, 308, 316, 318, 319, 320, 502, 503;

2. Провод Э301 на электровозах ВЛ-11 с №310 снят с клеммовой рейки, а с №600 поставлен вновь;

3. «Земля» (корпус электровоза) на клеммовой рейке: шпильки, на которых собраны клеммовые планки;

4. Провод Э301 в кабине: у кнопки «Локомотивная сигнализация» на щитке КУ пульта пом. машиниста, на клеммовой рейке пульта машиниста, на электровозах ВЛ-11 с №310 и ВЛ-11м на клеммовой сборке пульта пом. машиниста;

5. Провода в щитке КУ пульта пом. машиниста, находящиеся постоянно под напряжением:

304, 306, 318, 503;

6. При сборе аварийных схем, для подачи постоянного «Плюса» использовать провод 319 (на клеммовой рейке), защищённый автоматом «Дифф. реле» (расположен на АПУ);

7. Перемычки, устанавливаемые для сбора аварийных схем, должны иметь сечение провода не менее 0,75 мм² и не должны касаться своей изоляцией корпуса и деталей аппаратов, находящихся под высоким напряжением;

8. При наличии времени собрать более совершенную схему или обнаружить место неисправности и её устранить.

 

ГЛАВА II.

ГЛАВА III.

ГЛАВА V.

ГЛАВА VI.

Нормы обеспечения поездов тормозами

1. Грузовые гружёные поезда, в составе которых имеются вагоны с осевой нагрузкой более 21 тс и автотормоза все включены, могут следовать со скоростью до 80 км/ч включительно:

-с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 31 тс на 100 т веса состава – при наличии в составе не менее 75% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с В.Р., включенными на средний режим;

-с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 т веса состава – при наличии в составе 100% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с В.Р., включенными на средний режим.

Процент наличия вагонов, оборудованных композиционными колодками, указывать в справке о тормозах формы ВУ-45 по образцу: К-75%, К-100%.

2. Нормы единого наименьшего тормозного нажатия тормозных колодок (в пересчёте на чугунные колодки) для максимально допустимых скоростей движения поездов и расстояния ограждения мест, внезапно возникших препятствий на перегонах с руководящими спусками крутизной до 0,015‰ включительно

Категория поезда	Тип тормоза (тип тормозных колодок)	Единое наименьшее тормозное нажатие колодок на каждые 100 т веса поезда (состава), тс	Максимальная допускаемая скорость движения поезда, км/ч	Расстояние ограждения мест внезапно возникших препятствий, м
Пассажирский поезд	ЭПТ, пневматический (чугунные, композиционные)		120	1300
Категория поезда	Тип тормоза (тип тормозных колодок)	Единое наименьшее тормозное нажатие колодок на каждые 100 т веса поезда (состава), тс	Максимальная допускаемая скорость движения поезда, км/ч	Расстояние ограждения мест внезапно возникших препятствий, м
Рефрижераторный поезд, состав порожнего грузового поезда длиной до 350 осей	Пневматический (композиционные)		100	1200
Составы гружёного грузового рефрижераторного и хозяйственного поезда	Пневматический (чугунные, композиционные)		80 (90)	1200 (1500)
Грузо-пассажир-ский поезд	Пневматический (чугунные, композиционные)		90	1200
Состав порожнего поезда длиной от 350 до 400 осей (включительно)	Пневматический (чугунные, композиционные)		90	1200
Состав порожнего поезда длиной более 400 осей до 520 осей (включ.)	Пневматический (чугунные, композиционные)		80 (90)	1200 (1500)
Составы соединён-ного поезда весом до 12 тыс. тс с объединённой Т.М.	Пневматический (чугунные, композиционные)		65 (75)	1200 (1300)

Примечания:

а) В числителе – для участков с руководящими спусками крутизной до 0,010‰ включительно, в знаменателе – круче 0,010 до 0,015‰ включительно.

б) В скобках приведены значения максимальной скорости и соответствующие расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий на линиях, оборудованных автоблокировкой с трёхзначной сигнализацией при зелёном огне локомотивного светофора АЛСН, разрешающем следование поезда с указанной максимальной скоростью.

в) Тормозная система рефрижераторных вагонов для обращения рефрижераторных поездов со скоростями до 120 км/ч включительно должна отвечать специальным техническим условиям.

 

3. Нормы допускаемого минимального тормозного нажатия на 100 т веса поезда (состава) и максимальные скорости движения поездов при этом тормозном нажатии на участках с руководящими спусками крутизной до 0,015‰ включительно

 

Категория поезда	Допускаемое минимальное тормозное нажатие на 100 т веса поезда (состава), тс	Максимальная скорость при допускаемом минимальном тормозном нажатии, км/ч
до 0,006‰ включительно	круче 0,006 до 0,010‰ включительно	круче 0,010 до 0,015 (0,012)‰ включительно
Пассажирские поезда, обращающиеся со V≤120 км/ч
Категория поезда	Допускаемое минимальное тормозное нажатие на 100 т веса поезда (состава), тс	Максимальная скорость при допускаемом минимальном тормозном нажатии, км/ч
до 0,006‰ включительно	круче 0,006 до 0,010‰ включительно	круче 0,010 до 0,015 (0,012)‰ включительно
Грузо-пассажир-ские поезда, обращающиеся со V≤90 км/ч
Составы гружёного грузового, хозяйственного и рефрижераторного поездов, обращающихся со V≤80 км/ч

 

В случае снижения тормозного нажатия поездов менее требуемого вследствие выключения в пути следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать поезда до первой станции, где имеются ПТО вагонов.

Если наименьшие тормозные нажатия не могут быть обеспечены, разрешается отправлять такие поезда в следующих случаях:

грузо-пассажирские поезда – при постановке в них гружёных грузовых вагонов сверх определённой нормы при включенных автотормозах у всех вагонов;

грузовые поезда с составом из порожних вагонов длиной до 350 осей – при наличии в них вагонов с весом тары более 26 т и величиной нажатия тормозных колодок на ось по нормам при включенных автотормозах всех вагонов;

грузовые поезда – при наличии в составах специального подвижного состава с выключенными автотормозами с выключенными автотормозами или с пролётной магистралью, вагонов с разрядными грузами, пассажирских вагонов с выключенными автотормозами;

грузовые поезда с составами, сформированными из вагонов хоппер-дозаторов;

грузовые сборные, вывозные, передаточные и хозяйственные поезда.

 

4. Величины расчётных сил нажатия чугунных тормозных колодок на ось локомотивов, МВПС

Тип и серия локомотивов	Величина нажатия тормозных колодок на ось, тс
Гружёный режим	Порожний режим
ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ ЧС-2, ЧС-2т, ЧС-4, ЧС-4т, ЧС-7 на скоростном режиме ЧС-2, ЧС-2т, ЧС-4, ЧС-4т, ЧС-7 на скоростном режиме при скоростях менее 60 км/ч и пассажирском режиме ВЛ-80 всех индексов, ВЛ-82, ВЛ-82м, ВЛ-85, ВЛ-10, ВЛ-10у, ВЛ-11, ВЛ-11м, ВЛ-15, ВЛ-65 ВЛ-60 всех индексов, ВЛ-23 Остальные серии электровозов	16,0 12,0   14,0   11,0 10,0	― ―   6,0   5,0* 5,0*
ТЕПЛОВОЗЫ 2ТЭ-10в, ТЭП-70, 2ТЭ-10м, 2ТЭ-121, 2ТЭ-10у ТЭМ-7, ТЭМ-7А ЧМЭ-3, ЧМЭ-3т, ЧМЭ-3э, ТЭМ-2ум Остальные серии тепловозов	12,0 13,0 11,0 10,0	5,0* 5,5 5,0 5,0*
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА Моторный вагон (кроме ЭД9Т) Моторный вагон ЭД9Т Прицепной и головной вагоны	10,0 12,0 9,0	― ― ―

Примечание: * - при наличии порожнего режима.

 

5. Величины расчётных нажатий тормозных колодок в пересчёте на чугунные, на ось пасса-жирских и грузовых вагонов

№ п/п	Тип вагона	Величина нажатия тормозных колодок на ось, тс
	Цельнометаллические пассажирские вагоны с тарой: 53 тс и более 48 тс и более, но менее 53 тс 42 тс и более, но менее 48 тс	10,0 9,0 8,0
	Пассажирские вагоны длиной 20,2 м и более	9,0
	Остальные вагоны пассажирского парка	6,5
	Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками: на гружёном режиме на среднем режиме на порожнем режиме	7,0 5,0 3,5
	Грузовые вагоны, оборудованные композиционными тормозными колодками (в пересчёте на чугунные колодки), при включении: на гружёном режиме на среднем режиме на порожнем режиме	8,5 7,0 3,5
	Вагоны рефрижераторного подвижного состава с чугунными тормозными колодками при включении: на гружёном режиме на среднем режиме на порожнем режиме	9,0 6,0 3,5
	Вагоны рефрижераторного подвижного состава с композиционными тормозными колодками при включении: на среднем режиме на порожнем режиме	7,0 4,5
	Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки композиционные) при включении: на гружёном режиме на порожнем режиме	7,0 3,5
	Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки чугунные) при включении: на гружёном режиме на порожнем режиме	3,5 1,25
	Хоппер-дозаторы ЦНИИ ДВ3М, думпкары ВС60, ВС95, ВС100, Д50, 3ВС50, 4ВС50, 5ВС60, 2ВС105, ТВС165,ТВС180 (колодки композиционные) при включении: на среднем режиме на порожнем режиме	7,0 3,5

Примечание:

а) Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и гружёном режимах.

б) Для рефрижераторных вагонов, удовлетворяющих специальным техническим условиям для скорости до 120 км/ч, тормозное нажатие на ось композиционных тормозных колодок в пересчёте на чугунные принимать: на среднем режиме 14 тс, на порожнем 8,5 тс.

в) Для грузовых вагонов с весом тары более 26 т, оборудованных композиционными колодками, при наличии трафарета нажатия колодок на ось порожнего вагона принимать это нажатие в соответствии с указанной на трафарете величиной. При наличии на вагонах трафарета нажатия колодок на ось только порожнего вагона, нажатие на ось колодок гружёного вагона принимать в соответствии с п.7 таблицы с учётом включенного режима торможения (средний или гружёный).

 

ГЛАВА VII.

Управление тормозами.

1. После прицепки подталкивающего локомотива в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть, машинист подталкивающего локомотива должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги и ручку крана машиниста – в VI положение, а пом./машиниста после этого обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть между ними концевые краны. После этого машинист ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.

2. Сплотки с выключенными тормозами могут быть отправлены только при невозможности приведения автоматических тормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть прицеплены два порожних четырёхосных вагона с действующими и включенными автотормозами.

При этом количество локомотивов, вагонов МВПС в сплотке устанавливают из расчёта обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учётом веса ведущего локомотива и вагонов и их тормозов должно быть на 100 т веса сплотки не менее 6 тс для спусков крутизной до 0,010 включительно.

Сплотка должна быть обеспечена ручными тормозами в соответствии с нормативами. Скорость следования сплотки при выключенных автотормозах у локомотивов в недействующем состоянии не должна превышать 25 км/ч.

3. После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давления в У.Р. 6,5-6,8 кгс/см² при наличии стабилизатора на кране машиниста.

4. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

- после ступени торможения – не менее 1,5 мин при В.Р. включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин при В.Р. включенных на горный режим;

- после полного служебного торможения – не менее 2 мин при В.Р. включенных на равнинный режим, и не менее 3,5 мин при В.Р. включенных на горный режим;

- после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 4 мин, более 100 осей – не менее 6 мин.

5. Зимой, время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза.

- после ступени торможения – не менее 2,5 мин при В.Р. включенных на равнинный режим, и не менее 3 мин при В.Р. включенных на горный режим;

- после полного служебного торможения – не менее 3 мин при В.Р. включенных на равнинный режим, и не менее 5,5 мин при В.Р. включенных на горный режим;

- после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 6 мин, более 100 осей – не менее 9 мин.

 

Перечень отдельных пунктов телеграфного указания ОАО «РЖД» от 06.02.04 № ВС/1021 в развитие инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской федерации (ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277)

1.5. Установить скорость подъезда к запрещающим сигналам за 400-500 метров не более 20 км/ч, 100-150 метров не более 5-7 км/ч.

1.7. Запретить применение рекуперативного и реостатного торможения при следовании к запрещающему сигналу грузовым, пассажирским поездам (МВПС).

1.8. В условиях снегопадов, метелей, обледенения тормозных колодок перед въездом на станцию с остановкой, производить регулировочное торможение. В случае невозможности, по условиям профиля пути, произвести регулировочное торможение перед станцией, применение тормозов производить в начале пути приема до остановки с дальнейшим подтягиванием поезда к выходному сигналу.

 

 

Тс – 60 км/ч; 24-22 тс – 40 км/ч; 22-20 тс – 25 км/ч.

Приказ даётся для доведения поезда до первой станции, имеющей пункт технического обслуживания вагонов, где тормозное нажатие колодок приводится в соответствие с нормативами МПС.

3. При порче автотормозов у вагонов в пути и невозможности восстановления их действия (отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов) пассажирский поезд может следовать до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч при условии, что в хвост поезда будет поставлен вспомогательный локомотив.

4. В случае разрыва тормозной магистрали грузового поезда, когда нет возможности обеспечения воздухом хвостовой части поезда, поезд выводится с перегона следующим порядком:

При благоприятном профиле пути (площадка, спуск) допускается вывод поезда на станцию при скорости не более 25 км/ч при тормозном нажатии колодок не менее 20 тс на 100 т веса.

Если профиль пути имеет элементы подъёма (когда возможна отцепка не тормозных вагонов и уход их в противоположную сторону) вывод такого поезда осуществляется при помощи вспомогательного локомотива, оказываемой с хвоста. Включение тормозов хвостовой части поезда до вагона с неисправной магистралью производить от вспомогательного локомотива. Управление тормозами по команде головного локомотива. Скорость следования не более 40 км/ч.

В исключительных случаях разрешается вывод поезда по частям. На площадке и спуске, если не обеспечено тормозное нажатие 20 тс на 100 т веса поезда, поезд выводится двумя частями. «Больной» вагон прицепляется к головной части поезда. Во всех случаях автосцепки «больного» вагона расклинить с помощью деревянных клиньев.

5. Во избежание оставления вагона на перегоне машинист локомотива при самопроизвольном срабатывании тормозов в пути следования обязан остановить поезд и выяснить причину. При повторном срабатывании тормозов действовать согласно п.10.1.12. инструкции 277.

6. На промежуточных станциях, где отсутствуют штатные осмотрщики вагонов, опробование тормозов производится:

6.1. полное – осмотрщиками вагонов, временно направленных с ближайшей станции, главными кондукторами, составительскими бригадами;

6.2. сокращенное – локомотивными бригадами;

6.3. при прицепке вагонов одиночно следующим локомотивом на промежуточной станции, осмотр вагонов и опробование автотормозов производятся кондукторской или составительской бригадой, а при их отсутствии с ближайшей станции, где имеются осмотрщики вагонов.

7. После прицепки вспомогательного локомотива на перегоне в голову поезда с объединением тормозной магистрали и сокращенного опробования тормозов, полное опробование автоматических тормозов в грузовых и пассажирских поездах производить на ближайшей от места оказания помощи станции, где имеются осмотрщики вагонов согласно перечня: Пышминская, Камышлов, Ощепково, Талица, Юшала, Утяшево, Войновка, Богандинская, Ялуторовск, Заводоуковск, Новая Заимка, Вагай, Омутинская, Голышманово, Карасульская, Ишим.

Войновка – Свердловск-сорт.

Тюмень, Кармак, Тугулым, Ощепково, Аксариха, Еланский, Пышминская, Грязновская, Шипелово, Мезенский, Косулино, Путёвка.

Свердловск-сорт. – Войновка

Косулино, Кокшаровский, Юшала.

5. Запрещается применение рекуперации при следовании на запрещающий сигнал.

6. При минимальном тормозном нажатии 30 тс на 100 т. веса поезда при 100% композиционных колодок, при нажатии 31 тс на 100 т. веса поезда при 75% композиционных колодок, машинист может следовать с установленной скоростью при следующих условиях:

а) нет выключенных вагонов;

б) все воздухораспределители включены на «средний» режим;

в) загрузка вагонов не менее 21 т. «брутто» на ось.

ГЛАВА VIII.

ГЛАВА IX.

Рекомендации по предупреждению юза колёсных пар электровоза

Ползуны на бандажах выявляются внешним осмотром при приёмке локомотива и по стуку колёсных пар во время движения. Проверку для выявления ползунов в движении производить на прямом участке пути, в правой и левой кривых. Хорошо прослушиваются ползуны при следовании по мостам, мимо зданий и стоящего на соседнем пути подвижного состава.

Если после отправления со станции локомотивная бригада определила, по стуку наличие ползунов, то необходимо сделать отметку на скоростемерной ленте, нажав 5 раз, в интервале через опору контактной сети, рукояткой бдительности. Доложить ДСП впереди лежащей станции об остановке поезда на станции для определения величины ползуна и принятия решения о дальнейшем движении или возвращении в пункт отправления.

Величину ползуна на бандажах колёсных пар электровоза можно определить по его длине:

Определение глубины ползуна по его длине

глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колёсах диаметром, мм
1250 (электровозы)	1050 (тепловозы)	950 (вагоны)
0,7
1,0
2,0
4,0
6,0
12,0

 

В соответствии с требованием ПТЭ п. 10.3. и инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 п. 10.1.11. при обнаружении у локомотива ползуна на колёсной паре величиной от 1 до 2 мм устанавливается следующий порядок следования: скорость следования не более 15 км/ч с поездом до ближайшей станции, где колёсная пара должна быть заменена;

при обнаружении у локомотива ползуна на колёсной паре величиной от 2 до 4 мм устанавливается следующий порядок следования: скорость следования не более 10 км/ч с поездом до ближайшей станции, где колёсная пара должна быть заменена;

при обнаружении у локомотива ползуна на колёсной паре величиной более 4 мм устанавливается следующий порядок следования: скорость следования не более 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колёсной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) повреждённой колёсной пары должны быть отключены.

Отцепка локомотива от поезда должна осуществляться в строгом соответствии с требованиями ПТЭ.

После отцепки локомотива от состава, разрешается следование до ближайшей станции своим ходом, а в случаях необходимости со вспомогательным локомотивом.

Следование локомотива с не вращающейся колёсной парой по стрелочным переводам станции должно происходить в присутствии путевого мастера и начальника станции.

По прибытию локомотива на станцию, разрешается вывесить колёсную пару или произвести наплавку ползуна с последующей механической обработкой, для обеспечения возможности следования локомотива в депо для замены колёсной пары, со скоростью не более 25 км/ч.

 

 

Причины юза	Рекомендация
Создание больших давлений в Т.Ц. вспомогательным тормозом локомотива для регулирования скорости движения или остановки поезда.	Для регулирования скорости движения вспомогательный тормоз локомотива не применять. При необходимости, применять вспомогательный тормоз с учётом скорости движения, условий сцепления колеса с рельсом, периодически подавать песок под колёсные пары. При применении вспомогательного тормоза локомотива избегать эффективных торможений с повышением давления в Т.Ц. в один приём более 1,5 кгс/см² и более. Как правило, торможение с более высоким давлением в Т.Ц. локомотива производить повторной ступенью торможения после выдержки времени в течение 0,5-1 минуты давления 1,5 кгс/см². Не допускать создания давления в Т.Ц. локомотива более 0,8-1,0 кгс/см² при скорости движения 10 км/ч и менее.
Создание больших давлений в Т.Ц. вспомогательным тормозом локомотива для регулирования скорости движения или остановки поезда, при не отрегулированной тормозной рычажной передаче и малом выходе штоков Т.Ц. (менее 75 мм.)	При приёмке локомотива из депо требовать от ремонтного персонала, а при смене на путях от сдающей локомотивной бригады, выполнение регулировки тормозной рычажной передачи и выхода штоков Т.Ц. в соответствии с требованиями Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 п. 3.2.4. и п. 3.2.5.
Применение вспомогатель-ного тормоза локомотива при нахождении главной рукоятки КтМ на ходовых позициях с последующим переводом её в нулевое положение.	Не допускать применения вспомогательного тормоза локомотива в режиме тяги перед переводом главной рукоятки КтМ в нулевое положение т.к. передние колёсные пары перегружены, а задние – разгружены примерно на 2,5-3 тонны. При переводе главной рукоятки КтМ на нуль, цилиндр противоразгрузочного устройства не может мгновенно выпустить воздух и ролик продолжает нагружать колёсные пары – такое перераспределение нагрузок приводит к неизбежному юзу колёсных пар.
Создание максимального дав-ления в Т.Ц. при экстренном торможении краном вспомога-тельного тормоза локомотива усл. №254.	Не допускать при экстренном торможении создание максимального давления в Т.Ц. т.е. ограничивать давление в них по мере снижения скорости движения (уменьшать давление в Т.Ц.). При скорости движения до 10 км/ч периодически подавать песок под колёсные пары локомотива.
Создание максимального дав-ления в Т.Ц. локомотива при экстренном торможении краном машиниста усл. №394 (395).	При экстренном торможении краном машиниста для исключения наполнения сжатым воздухом Т.Ц. локомотива через воздухораспределитель, нажимать кнопку КН-2, а давление в Т.Ц. регулировать в зависимости от скорости движения краном вспомогательного тормоза усл. №254.
От быстрого создания боль-шого давления в Т.Ц. локомотива при применении вспомогатель-ного тормоза и последующим периодическим уменьшением и увеличением давления в Т.Ц. при регулировании скорости движе-ния или остановки поезда.	Наполнять воздухом Т.Ц. локомотива ступенями постепенно до нужной величины, при этом периодически подавать песок под колёсные пары. При пользовании краном вспомогательного тормоза не допускать многократных перемещений ручки крана усл. №254 из тормозного положения в отпускное и обратно. При таком управлении, т.е. когда создано максимальное давление в Т.Ц. локомотива хотя бы на короткое время, отдельные колёсные пары могут встать на юз, а т.к. полного отпуска тормозов не происходит, то колёсные пары в положении юза будут удерживаться при минимальном давлении воздуха в Т.Ц.
Причины юза	Рекомендация
Потеря чувствительности реле давления усл. №304. При различных ступенях торможения краном усл. №254 давление в Т.Ц. по секциям разное.	Необходимо постоянно помнить о том, что давление в Т.Ц. создаваемое при переводе ручки крана усл. №254 в тормозные положения на самом деле всегда на 0,3-0,4 кгс/см² больше чем показывает манометр Т.Ц. на пульте машиниста. На каждой секции, тормозные цилиндры второй тележки не имеют манометров давления, поэтому выхода штоков Т.Ц. на этих тележках не должны быть меньше, чем на первых тележках.
Не соответствие включения режимов воздухораспределителя для каждого определённого случая.	При следовании с поездом, воздухораспределитель на локомотиве должен быть включен на порожний, равнинный режим. При следовании одиночным локомотивом, воздухорас-пределитель должен быть включен на гружёный, равнинный режим. При следовании сплоткой, воздухораспределитель на головном локомотиве включать на гружёный, равнинный режим, а на остальных локомотивах – на средний, равнинный режим. При полном служебном торможении или при экстренном торможении при включении В.Р. на горный режим давление в Т.Ц. локомотива создаётся 4,0 кгс/см² и более, что приводит к юзу колёсных пар. В этом случае необходимо ограничивать давление в Т.Ц. путём нажатия на кнопку отпуска тормозов КН-2 и применять вспомогательный тормоз локомотива с обязательной подачей песка под колёсные пары.
Одновременное применение пневматического и электричес-кого торможения при неисправ-ной работе электроблокировоч-ного клапана КЭБ	Если КЭБ останется в положении моторного режима с 3 по 15 поз. тормозной рукоятки КтМ, то в режиме рекуперативного торможения и одновременного применения пневматических тормозов в Т.Ц. создастся давление воздуха, что может привести к юзу колёсных пар. Необходимо при приёмке локомотива проверить работу КЭБ – при опущенных токоприёмниках и отпущенных тормозах локомотива перевести тормозную рукоятку КтМ на 3 поз. или далее и произвести служебное торможение краном машиниста усл. №395 не применяя кнопки отпуска тормозов КН-2. После этого проверить выхода штоков Т.Ц. на всех секциях локомотива – штока выходить не должны.
Развитие больших тормозных усилий в режиме рекуперативного торможения.	В режиме рекуперативного торможения ток обмоток возбуждения ТЭД не должен быть более 500 А на «С» и «СП» соединениях, и 450 А на «П» соединении. Юз колёсных пар предупреждать заблаговременной подачей песка под колёсные пары локомотива, не ожидая срабатывания реле боксования. Выбирать правильную схему соединения ТЭД в зависимости от скорости движения: «С» соед.–V=13-28 км/ч для двухсекционных локомотивов, «С» соед.–V=9-20 км/ч для трёхсекционных локомотивов; «СП» соед.–V=26-60 км/ч; «П» соед.–V=70-100 км/ч.
При срыве схемы рекупе-ративного торможения, давление в Т.Ц. локомотива создаётся более 2,0 – 2,5 кгс/см².	Не отрегулирован редуктор усл.№348 (КР-3). На электро-возах ВЛ-11 до №380 проверку регулировки редуктора КР-3 производить нажатием на грибок вентиля клапанов КЭП6 или КЭП7 и соответственно по манометрам давления противо-разгрузочных устройств МН-7 или МН-8. На электровозах ВЛ-11 с №380 и ВЛ-11м проверка регулировки редуктора КР-3 производится на стоянке при отпущенных тормозах локомотива путём нажатия на грибок вентиля клапана КЭП8 и по манометру Т.Ц. (МН-4) на пульте машиниста. При срыве схемы рекуперации необходимо немедленно нажать на кнопку отпуска тормозов КН-2 и перевести тормозную рукоятку КтМ в нулевое положение.

ГЛАВА X.

1. НЕИСПРАВНОСТИ КОМПРЕССОРА КТ-6эл. (ВЛ-10, ВЛ-11 и ВЛ-11м)
признаки неисправности	место возможной неисправности	выход из положения
1) Срабатывает предохранительный клапан на холодильнике.	а) разрегулировался предохранительный клапан; б) неисправен клапан цилиндра высокого давления (мал подъём клапана, заедание, неплотности клапанов, излом пластин и пружин).	а) следовать до ближайшего депо, где неисправность устранить; б) на неисправной секции отключить КТ-6 выключением кнопки «компрессор» на Щ.П.Р., следовать до ближайшего депо, где неисправность устранить.
2) Повышенный нагрев компрессора при нормальном давлении масла.	а) недостаточная плотность магистралей локомотива или тормозной магистрали состава, вследствие чего компрессора часто включаются;     б) загрязнение холодильника компрессора; в) отсутствие или слабое нажатие ремня вентилятора компрессора; г) отсутствие лопастей вентилятора компрессора; д) недостаточный подъём нагнетательных клапанов.	а) при недостаточной плотности магистра-лей локомотива – по возможности перекрыть или заглушить места с большими утечками. При недостаточной плотности Т.М., при изменении её более чем на 20% от первоначальной, произвести сокращённую пробу тормозов; б, в, г, д) довести поезд до станции смены локомотивных бригад сделать запись в журнале ТУ-152. Температура нагрева компрессора КТ-6 не должна превышать 150°С! Подъём нагнетательных клапанов должен быть 2,5 – 2,7 мм!
3) Повышенный нагрев компрессора при недостаточном давлении масла.	а) отсутствует или недостаточное количес-тво масла в картере компрессора; б) неисправен масляный насос компрессора (засорение отверстий, засорение масляного фильтра, засорение редукционного клапана).	а) залить масло в картер компрессора;   б) при сильном нагреве компрессора отк-лючить его выключением кнопки «компрессор» на Щ.П.Р. и следовать до ближайшего депо, где неисправность устранить.
4) Мала производительность компрессора.	а) неисправность клапанов компрессора (наличие нагара на клапанах, недостаточный подъём клапанов); б) износ поршневых колец компрессора.	а, б) снять оба воздушных фильтра, следовать до ближайшего депо, где сделать запись в журнале ТУ-152.
5) Выброс масла в нагнетательный трубопровод. Выброс масла через воздушные фильтры или через сапун.	а) износ поршневых колец компрессора; б) высокий уровень масла в картере компрессора; в) повреждение нагнетательных клапанов цилиндра высокого давления.	а, б, в) при незначительном выбросе масла довести поезд до станции смены лок. бригад и сделать запись в журнале ТУ-152. При сильном выбросе масла отключить компрессор выключением кнопки «компрессор» на Щ.П.Р. и следовать до ближайшего депо, где неисправность устранить.
6) Посторонний стук при работе компрессора.	а) поломка клапанов, ослабление клапанных пластин; б) зазоры больше нормы в шатунно-кривошипном механизме компрессора; в) ослабление болтов в муфте привода КТ-6.	а, б, в) отключить компрессор выключе-нием кнопки «компрессор» на Щ.П.Р. и следовать до ближайшего депо, где неисправность устранить. При поломке клапа-нов Ц.В.Д. переставить клапана с одного Ц.Н.Д. – компрессор будет работать одной стороной.
7) В зимнее время компрессор не работает.	загустела смазка в картере компрессора.	отключить компрессор выключением кнопки «компрессор» на Щ.П.Р. и включить обогрев компрессора на 10 – 15 минут.
ПРИМЕЧАНИЕ:обогрев компрессора, при работающем компрессоре, должен быть выключен!
8) Компрессора не выключаются при давлении в Г.Р. 9 кгс/см² и более, срабатывают предохранительные клапана на П.М., контакты регулятора давления замкнуты.	а) не исправен регулятор давления АК-11Б; б) перемерзание трубки к АК-11Б;   в) не отрегулирован регулятор давления АК-11Б на выключение компрессоров.	а, б) на ВЛ-11 и ВЛ-11м включить кнопку «компрессоры» в задней кабине на пульте машиниста, а в головной кабине выключить. Или (ВЛ-10) управлять компрессорами вруч-ную включением, выключением кнопки «комп-рессоры» на пульте машиниста, предва-рительно зашунтировать контакты АК-11Б; в) отрегулировать регулятор давления АК-11Б на отключение при давлении в Г.Р. 9 кгс/см² при помощи нижнего винта.
9) Компрессора не включаются при давлении в Г.Р. 7,5 кгс/см² и менее, контакты регулятора давления разомкнуты.	а) не отрегулирован регулятор давления АК-11Б на включение компрессоров;   б) не исправен < 12345678910Следующая ⇒ Поделиться с друзьями: Типы сооружений для обработки осадков: Септиками называются сооружения, в которых одновременно происходят осветление сточной жидкости... История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м... Своеобразие русской архитектуры: Основной материал – дерево – быстрота постройки, но недолговечность и необходимость деления... Таксономические единицы (категории) растений: Каждая система классификации состоит из определённых соподчиненных друг другу...  © cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста. Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы! 0.068 с.