Методологические основы проектирования этапного развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЭТАПНОГО РАЗВИТИЯ ОБЛИКА И МОЩНОСТИ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ

 

Монография

 

Хабаровск

Издательство ДВГУПС

2012

УДК

ББК

М ХХХ

 

Рецензенты:

Юрий Александрович Быков

 

Подвербный

 

Гончарук, С.М.

М Методологические основы проектирования этапного развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети / С.М. Гончарук, Вл.А. Анисимов, Н.С. Нестерова, Н.А. Лебедева. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2012. – XXX с.: ил.

 

В монографии на основе многолетних фундаментальных исследований авторов предложены методологические основы проектирования этапного развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети.

На основе системного подхода даны новые определения и рассмотрен комплексный подход к обоснованию формирования мультимодальной транспортной сети (МТС) как совокупности мультимодальных транспортных коридоров, узлов и звеньев разных видов транспорта.

Разработана система информационного обеспечения, методика учета неопределенности и методология формирования области эффективных стратегий развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети и/или ее элементов на стадии разработки концепции инвестиционного проекта создания исследуемой системы.

Монография предназначена для научных работников, аспирантов, докторантов, а также студентов старших курсов и инженеров, занимающихся вопросами развития мультимодальной транспортной сети страны и ее регионов.

 

 

УДК

ББК

 

© ДВГУПС, 2012

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.. 5

1. Системный подход при разработке концепции инвестиционного проекта этапного развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети 10

1.1. Состояние проблемы, основные понятия и определения при системотехническом описании мультимодальной транспортной сети и её элементов. 10

1.2. Концепция проектирования комплексного этапного развития мультимодальной транспортной сети (МТС) 41

1.3. Роль и значение элементов МТС – коридоров (МТК), узлов (МТУ) и звеньев (МТЗ) разных видов транспорта в современных экономических условиях при их формировании. 46

1.4. Анализ существующих моделей и методов проектирования облика и мощности мультимодальной транспортной системы (МТС) 60

1.5. Результаты и выводы.. 73

2. Разработка системы информационного обеспечения проектирования развития МТС с учетом изменения облика и мощности её элементов. 74

2.1. Принципы создания системы информационного обеспечения проектирования развития МТС с учетом изменения облика и мощности её элементов. 74

2.2. Функциональная модель системы информационного обеспечения проектирования развития МТС с учетом изменения облика и мощности её элементов. 90

2.3. Модель данных системы информационного обеспечения проектирования развития МТС с учетом изменения облика и мощности её элементов. 106

2.4. Программно-технический комплекс для проектирования развития МТС с учетом изменения облика и мощности её элементов. 144

2.5. Событийная модель управления процессом проектирования этапного развития МТС в системе информационного обеспечения. 146

2.6. Результаты и выводы.. 147

3. Методика и аналитический блок принятия решений по изменению облика и мощности МТС в условиях неопределенности. 150

3.1. Определение степени энтропии технического состояния МТС и её влияние на принятие решений по изменению облика и мощности системы 150

3.1.1. Исследование диапазона возможного изменения технического состояния МТС и/или ее элементов при принятии решений по изменению облика и мощности. 150

3.1.2. Определение степени энтропии технического состояния МТС и её влияние на принятие решений по изменению облика и мощности. 154

3.1.3. Информационно-аналитическая модель для принятия решений по изменению облика и мощности МТС в условиях неопределенности. 159

3.2. Разработка методики формирования области эффективных альтернатив для принятия решений по изменению мощности МТС в условиях неопределенности. 167

3.2.1. Содержательная и математическая постановка задачи. 167

3.2.2. Выбор и обоснование схемы и метода решения задачи. 172

3.2.3. Методика формирования области эффективных альтернатив для принятия решений по изменению облика и мощности МТС в условиях неопределенности. 174

3.3. Результаты и выводы.. 192

4. Разработка методики формирования области эффективных альтернатив (ОЭА) изменения облика и мощности МТС.. 194

4.1. Построение расчетной схемы изменения облика и мощности МТС 194

4.2. Содержательная и математическая постановка задачи формирования альтернатив (стратегий) изменения облика и мощности МТС.. 202

4.3. Выбор метода и разработка методики формирования оптимальной альтернативы изменения облика и мощности МТС.. 213

4.4. Разработка методики формирования области эффективных альтернатив (ОЭА) развития облика и мощности МТС.. 223

4.5. Результаты и выводы.. 229

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.. 230

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК. 232

 

 

ВВЕДЕНИЕ

История развития транспортных коммуникаций насчитывает тысячелетия. При этом, во все времена и на всех континентах люди в поисках рынков сбыта, обмена и потребления, ускоряли эволюцию и прогресс опережающего этапного развития всех видов транспорта.

Увеличение объемов производства, бурное развитие рынков сбыта готовой продукции и удовлетворение потребности стран и континентов в различных видах недостающего на их территории сырья и природных ресурсов обеспечили ускоренный рост средств транспорта от примитивных его видов до современных транспортных коммуникаций и подвижного состава.

Глобализация, кооперация и интеграция в развитии хозяйства современного мира ставят новые задачи в стратегии и тактике развития транспортных коммуникаций разных видов транспорта с учетом их эффективного взаимодействия между собой и с коммуникациями сопредельных государств. Особое внимание уделяется в последние годы экологическим последствиям при эксплуатации разных видов транспорта.

В связи с этим уместно показать мнение экспертов-аналитиков стран ЕС по проблемам развития и взаимодействия разных видов транспорта через идеи мультимодализма, которое справедливо для АТР и РФ.

Как отмечают эксперты-аналитики ЕС, «мультимодальный транспорт» – это рациональное решение для Европы XXI столетия. Условием для успеха этой новой формы перевозки является отношение к ней как к системному, а не только технологическому решению. Интеграция видов транспорта должна касаться как технической, так и организационно-экономической, юридической и даже экологической стороны.

Содействие идеям мультимодализма должно быть приоритетом транспортной политики Европейского Союза и других региональных организаций. Европейская политика реализует ряд действий, обеспечивающих развитие мультимодального транспорта на близкую и отдаленную перспективу. Самым важным источником финансирования этих действий является программа «Марко Поло».

Определения транспорта «интегрированный», «мультимодальный», «интермодальный», «комбинированный» часто употребляются в одном значении. Разница в значениях представляет трудности и часто вводит в заблуждение тех, кто старается понять сущность мультимодализма. Анализируя определения международных организаций ЕСМТ (European Conference of Ministers of Transport), UN/ЕСЕ (United Nations Economic Commission for Europe) и ЕU, можно принять следующие предпосылки:

1. «Мультимодальный» и «интегрированный» транспорт – это перевозка грузов при использовании, по меньшей мере, двух разных видов транспорта.

2. Понятия «интегрированный» и «интермодальный» транспорт тождественны понятию «мультимодальный» транспорт.

3. «Комбинированный» транспорт – это разновидность мультимодального транспорта, в котором главная часть перевозки выполнена через железные дороги, речное судоходство или морской транспорт, а начальный и/или последний участок – через автомобильный транспорт настолько коротко, как это возможно.

Не надо относиться к мультимодальному транспорту как к ещё одной транспортной отрасли, хотя часто, например, в статистических сводках, сравнивают мультимодальные перевозки с железнодорожными или автомобильными. Мультимодализм – понятие, которое относится в целом к транспортной системе, а также к транспортной политике. Оно имеет техническое, организационное, философское значение.

Эту систему можно определить как прямую противоположность отраслевому транспорту, разделенному на отдельные секторы.

Философия мультимодального транспорта сводится к интеграции разных видов транспорта, чтобы вновь возникшая транспортная цепь от начального грузоотправителя к последнему грузополучателю была максимально эффективной при здоровой конкуренции между операторами мультимодального транспорта.

Мультимодальность – это интеграция видов транспорта, относящаяся:

1) к транспортной инфраструктуре, транспортным средствам и грузовым единицам;

2) эксплуатации инфраструктуры, в особенности мультимодальных терминалов, а также транспортных средств;

3) управлению транспортными предприятиями.

Достижение высокой степени интеграции транспортных систем находится в зависимости от проведения ряда организационных и законодательных реформ, важнейшими среди которых являются:

─ развитие европейских транспортных сетей ТЕN (Trans-European Transport Network);

─ сравнение технических стандартов транспортных средств и грузовых единиц;

─ развитие мультимодальных терминалов;

─ гармонизация принципов конкуренции, прежде всего, относительно разницы в ценах;

─ политика содействия операторам мультимодального транспорта, введение широкого разнообразия стандартов и процедур ЕDI (Electronic Data Interchange).

Доступными являются данные, которые связаны с перевозками через две наибольшие организации, объединяющие мультимодальных континентальных перевозчиков в Европе: UIRR и ICF. Эти организации реализуют соответственно 51% и 24% всех автомобильных и железнодорожных перевозок.

Мало количество мультимодальных перевозок в восточно-западных направлениях, связывающих Западную Европу с государствами СНГ. Как видно из таблицы, здесь доминирующую роль пока играют автомобильные перевозчики.

Таблица

Месторождения нефти и газа

 

 

Месторождение	Географическое положение	Запасы, млн. т, баланс./утвержд.
Нефть
1. Собинское	30 км к Ю от пос. Вакевара	6,9 / 1,3
2. Марковское	100 км к СВ от г. Усть-Кут	1,4 / 0,9
3. Ярактинское	140 км к ССВ от г. Усть-Кут	43,5 / 11,5
4. Верхнечонское	250 км к С от г. Киренска	231,7 / 88,9
5. Дулисьмоское	90 км к С от г. Киренска	35,6 / 5,2
6. Даниловское	110 км к С от г. Киренска	3,3 / 1,0
7. Среднеботусбинское	112 км к ЮЗ от г. Мирного	171,4 / 52,7
8. Иктехское	105 км к ЮВ от г. Мирного	34,8 / 6,2
9. Тас-Юряхское	75 км к ЮЗ от г. Мирного	111,5 / 31,3
10. Юрубченское	145 км к Ю от пос. Байкит	159,4 / 63,7
11. Верхне-Эгинское	140 км к ЮЗ от г. Анадыря	5,3 / 1,2
12. Верхне-Телекайское	130 км к Ю от г. Анадыря	18,6 / 4,3
13. Эхаби-Восточное	12 км к ЮВ от г.Охи	44,1 / 6,7
14. Эхаби	12 км к Ю от г. Охи	23,2 / 6,3
15. Оха	2 км к 3 от г. Охи	39,7 / 9,1
16. Катангли	250 км к Ю от г. Охи	24,6 / 8,8
17. Парамай	75 км к Ю от г. Охи	9,3 / 1,2
18. Сабо	60 км к Ю от г. Охи	7,6 / 1,8
19. Кадыланьи	80 км к Ю от г. Охи	8,0 / 1,2
20. Братское	40 км к СВ от г. Братска	10,7 / –
21. Аянское	170 км к СВ от г. Усть-Кут	10,3 / –
22. Дулисьминское	90 км к СЗ от г. Киренска	26,2 / –
23. Средне-Вилюйское	220 км к ЮЗ от п. Сангар	170,0 / –
24. Среднетюнгское	100 км к СЗ от г. Вилюйска	156,2 / –
25. Верхнемоганское	120 км к ЮВ от г. Мирного	67,0 / –
26. Тас-Юряхское	75 км к ЮЗ от г. Мирного	42,6 / –
Уголь
27. Буолкалаахское	110 км к В от пос. Саекылях	17,3 / 17,3
28. Таймылырское	Лев. Берег р. Оленек, 110 км выше устья	163,0 / 17,3
29. Канчаласский	45 км к С от г. Якутска	20,3 / 14,7
30. Канчаласский – 2	Там же	175,3 / 175,2
31. Восточный	Там же	1055,9 / 1055,9
32. Кировский	Лев. Берег р. Мархи, 19 км от устья	236,1 / 236,1
33. Нижне-Нюрнбирек	Лев. Берег р. Вилюй в 20 км ниже пос. Нюрбы	24,8 / 24,8
34. Чульмаканский западный	15 км к С от пос. Чульманска	199,2 / 199,2
35. Локучакитский	Там же	69,5 / –
36. Нерюнгринский	40 км к ЮЗ от пос. Чульман	346,1 / 346,1
37. Ологро-Беркакитский	Водораздел рек Ологро и мал. Беркакит	125,4 / –

Продолжение табл. 1.1

Месторождение	Географическое положение	Запасы, млн. т, баланс./утвержд.
38. Верхне-Якокитское	–	423,9 / –
39. Эльчинское	60 км к 3 от пос. Сеймчан	202,2 / –
40. Нижне-Аркагалинское	100 км к С от г. Сусуман	78,1 / –
41. Верхне-Аркагалинское	140 км к С от г. Сусуман	95,6 / 86,8
42. Галимовское	25 км к ЮВ от пос. Эвенское	6,3 / 6,3
43. Кэнское	40 км к СЗ от пос. Магадана	12,3 / 12,3
44. Мелководненское	120 км к ЮВ от г. Магадана	159,9 / 159,9
45. Ланковское	90 км к В от г. Магадана	136,7 / 136,7
46. Северо-Восточный разрез	40 км к ЮЗ от ст. Бурея	233,9 / 33,8
47. Свободное	60 км к СЗ от г. Свободного	1691,2 / 1691,2
48. Сергеевское	60 км к С от г. Благовещенска	291,0 / 291,0
49. Тыгдинское	–	466,3 / 466,3
50. Огоджинское	Ср. течен. р. Огоджи – приток р. Селемджи	38,0 / 37,6
51. Ерковецкое	50 км к С от г. Благовещенска	1198,6 / 1087,2
52. Ургальское	По берегам р. Ургал (приток р. Буреи)	425,3 / 32,8
53. Липовецкое	Ст. Липовцы ДВЖД	102,4 / 44,5
54. Ильичевское	60 км к СЗ от г. Уссурийска	16,8 / 16,5
55. Подгородненское	30 км к СВ от г. Владивостока	20,3 / 11,9
56. Артемовское	40 км к СВ от г. Владивостока	171,4 / 157,8
57. Тавричанское	14 км к 3 от ст. Надеждинская	58,2 / 57,2
58. Шкотовское	–	245,8 / 244,5
59. Хасанское (Ново-Киевское)	10 км к СЗ от бух. Посвет	7,5 / 6,9
60. Павловское	пос. Новошахтинский	357,3 / 357,3
61. Раковское	8 км к СЗ от г. Уссурийска	88,6 / 88,6
62. Бикинское	Ст. Бурлит ДВжд	1100,0 / 869,3
63. Бонивурское	40 км к ЮВ от г. Уссурийска	233,3 / 233,3
64. Магачинское	20 км к С от г. Александровска	95,7 / 45,6
65. Углегорская	–	36,6 / 31,1
66.	–	166,7 / 18,3
67. Лесогорское (Надежденское)	–	52,0 / 48,8
Минеральное сырье
Месторождение	Вид ресурсов	Местонахождение	Запасы
68. Нейское	Сильвенит (калийная соль)	Иркутская обл. 120 км к С от г. Киренска	Крупное >200 млн. т
69. Сыннырское	Сынныриты (бесхлорная калий-алюминиевая руда)	Бурятская респ. 120 км к С от Северобайкальска	Крупное

Окончание табл. 1.1

Месторождение	Вид ресурсов	Местонахождение	Запасы
70. Селигдарское	Аппатиты	Якутия - Саха Айданский район	Крупное 130 млн. т
71. Лаганское	Фосфориты	На трассе АЯМа Тугуро-Чумиканский район	Крупное
72. Ангарская группа Коршуновское Рудногорское	–	Ст. Коршуниха к С от БАМ	–
73. Чаро-Токинский бассейн Тарынахское Горнитское Ималькское	Железистые кварциты Fe 40 %	Якутская -Саха к С от БАМ	8000 / 1200 20–30 млн.т
74. Алданский бассейн Таежное Ресовское Пионерское	Магнетитовые руды Fe 38 – 40 %	Между Чумиканом и Алданом на трассе БАМ	4400 / 1100 20 млн. т в год
75. Приаргунская группа Березовское Железный кряж	Fe 40 %	Читинская обл. Нерчинско-заводской район	550 / 510 8–10 млн. т в год
76. Зейско-Селемджинская группа Гарьское месторождения	Бурые железняки Fe 44 %	Амурская обл. 115 км к СВ от ст. Шимановск	500 / 254 4–5 млн. т в год
77. Кимканская группа Кимканское Костеньгинское Южно-Хинганское	Железистые кварциты Fe 35 % марганцевые	Евр. Авт. Обл. 7 км от ст. Известковая	580 / 350 2–3 млн. т в год
78. Гербиканское	Магнетитовые руды	Тугуро-Чумиканский район, бассейн р. Уда	Крупнейшее

 

В зоне экономического тяготения БАМа, в которую входит прилегающая территория площадью более 1 млн. км², уже разведанные запасы полезных ископаемых позволяют организовать производство по выпуску более чем 42 млн. т высококачественного железнорудного концентрата, 9 млн. т коксующего угля, более 3,6 млн. т фосфатных удобрений, 1,7 млн. т хлористого калия, 400 тыс.т в год рафинированной меди, разнообразного минерального сырья, лесных ресурсов [10].

Характерно, что 80 месторождений природных ресурсов сосредоточены во многих случаях в виде отдельных очагов. Всего авторами выделено 24 очага крупнейших природных ресурсов (рис. 1.1). Около 10 очагов выделяются в непосредственной зоне БАМа и более 10 очагов расположены северо-восточнее магистрали.

В перспективе в каждом очаге природных ресурсов потенциально сосредоточена грузовая масса, измеряемая десятками миллионов тонн в год.

Естественно, что если внутри каждого очага перевозки могут быть осуществлены частично автомобильным, водным или трубопроводным транспортом, то транспортная связь очага с опорной железной дорогой, которой является БАМ, а в перспективе и железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск, может быть обеспечена лишь железной дорогой при объемах 3 и более млн. тонн.

В табл. 1.2 показана характеристика существующих транспортных связей рассмотренных очагов с магистральной сетью железных дорог региона, а также возможные варианты их железнодорожных связей с ней.

Таблица 1.2

Очагов природных ресурсов

 

№ п/п	Очаги природных ресурсов	Характеристика существующих транспортных связей с магистральной сетью дорог	Возможные варианты ж. д. связи очага ресурсов с магистральными сетями дорог
	Енисейский	Сезонная связь по рекам и северный морской путь	Островная ж.д. в морской порт Дудино
	Оленекский	– / –	Островная связь с морским портом Тикси по ж.д.
	Сусуманский	Зимники и автодорожная связь с г. Магаданом	Островная ж.д. к морскому порту Магадан
	Магаданский	Автозимники	– / –
	Якутский	– / –	Островная ж.д. к г. Якутск
	Вилюйский	Автодорога к г. Якутск	-/-
	Мирный	– / –	Островная ж.д. к г. Вилюйск, а затем к г. Якутск
	Верхнеленский	Сезонная связь по р. Лене и автозимники	Примыкание к ж. д. станции Усть-Кут
	Усть-Илимский	Ж.д. Хребтовая – Усть-Илимск	Примыкание к ж. д. Хребтовая – Усть-Илимск
	Северо-Байкальский	Автозимники	Ж. д. выход к БАМжд
	Чарский	Автодорога	Ж. д. выход к ст. Чара
	Среднеленский	Сезонная связь по рекам и автозимники	Ж. д. выход к г. Якутск
	Алданский	Автодорога	Ж. д. связь со ст. АЯМ
	Нерюнгринский	– / –	– / –

Окончание табл. 1.2.

№ п/п	Очаги природных ресурсов	Характеристика существующих транспортных связей с магистральной сетью дорог	Возможные варианты ж. д. связи очага ресурсов с магистральными сетями дорог
	Удский	Автозимники	Ж. д. связь с БАМжд
	Гарьский	– / –	Выход на ст. Чагоян (ветка Транссиба)
	Ургальский	Ж.д. и автодороги	Примыкание к ст. Чегдомын
	Амурский	– / –	Выход к ст. Транссиб
	Кимканский	– / –	– / –
	Северосахалинский	Узкоколейная ж.д. 750 мм	Реконструкция ж. д. с перешивкой колеи на 1067 мм
	Среднесахалинский	Ж.д. колеи 1067 мм	Ж. д. выходы к Транссахалинской ж.д.
	Лучегорский	Ж.д. и автодороги	Ж. д. связь с Транссибом
	Уссурийский	– / –	– / –
	Забайкальский	Автодороги	Выход к станциям Транссиба

 

Географическое положение этих очагов природных ресурсов позволило наметить ряд новых железнодорожных линий для их освоения, которые подразделяются на три основные категории:

· островные железные дороги с выходами к морским портам («Енисейский», «Оленекский», «Сусуманский» и «Магаданский»;

· выходы значительной протяженности, примыкающие к существующим железнодорожным магистралям («Вилюйский», «Среднеленский», «Удский» и др.);

· выходы к месторождениям, расположенным в непосредственной близости от существующих железнодорожных магистралей («Усть-Илимский», «Лучегорский», «Ургальский» и др.).

Соответственно строительная длина последних составляет 30–50 км и сводится в основном к строительству подъездных путей и развитию станций примыкания. Отдельные железнодорожные выходы достигают 500 и даже 700 км («Среднеленский», «Сусуманский» и «Вилюйский»). В основном же строительная длина вариантов составляет 100–200 км, что свидетельствует о технической и экономической целесообразности их строительства.

Одновременно следует отметить, что при последовательном освоении железной дорогой ряда очагов природных ресурсов возникают реальные предпосылки появления новых железнодорожных направлений магистрального характера.

В частности, такое положение вероятно применительно к освоению очагов «Усть-Илимский», «Верхнеленский», «Мирный» и «Вилюйский», при котором возможно появление второго железнодорожного выхода к Якутскому железнодорожному узлу по направлению Тайшет–Усть-Кут–Киренск–Мирный–Вилюйск. Эксплуатационные показатели такого направления весьма привлекательны, особенно для перевозок от Тайшета в Северо-Восточный регион России.

Выполненное в [10] предварительное эскизное проектирование с анализом основных технико-экономических показателей позволило дать характеристику перспективным новым железным дорогам к 24 рассмотренным очагам природных ресурсов (см. табл. 1.2)

Необходимо отметить, что потребность в железных дорогах возникает, как правило, в угольной промышленности, при освоении нефтегазовых и железнорудных месторождений, образующих годовой грузооборот, исчисляемый миллионами тонн. Характерно, при этом, что трубопроводный транспорт в условиях бездорожья, несколько уступая по удельным капиталовложениям железнодорожному, существенно ограничен по номенклатуре транспортируемых грузов. Железная дорога в этом отношении универсальна и поэтому предпочтительнее трубопровода, а при массовых перевозках превосходит все другие виды транспорта.

Несколько иначе выглядит вопрос с перевозкой древесины. Лесная промышленность преимущественно ориентируется на автомагистрали и автозимники, позволяющие при современной мощной технике вывозить древесину за сотни километров, а также использовать водный транспорт.

Аналогично ориентируются на автодороги и предприятия, добывающие ценное минеральное сырье, например, в Якутии, Приморье и на северо-востоке России, когда годовой объем перевозок относительно невелик.

В целом, как это видно из табл. 1.2, пути сообщения к очагам природных ресурсов в настоящее время представлены в основном сезонным речным транспортом и автозимниками. В лучшем случае транспорт представлен автомобильными дорогами низкой категории, строительство и эксплуатация которых осложняется спецификой природно-климатических и мерзлотно-грунтовых условий.

Следует также отметить, что в условиях, когда протяженность новых железных дорог не превышает 100–200 км «пионерное» освоение очагов возможно на базе автомобильных дорог с последующим переходом на железнодорожные перевозки по мере расширения производства и роста грузооборота.

По технической вооруженности это могут быть дороги III и IV категории под две полосы движения с капитальными водопропускными сооружениями и гравийным покрытием. Такие дороги могут обеспечить грузооборот в объеме нескольких сотен тысяч тонн грузов в год. Они же являются притрассовыми построечными для дальнейшего возведения железных дорог. Это позволяет отказаться от строительства второй автомобильной дороги – построечной. Следовательно, положение трассы пионерной автомобильной дороги должна диктовать траса будущей железной дороги.

В свою очередь, железные дороги протяженностью до 200 км также могут строиться по облегченным нормам IV строительной категории, как правило, с руководящим уклоном до 18,5%), с тепловозной тягой. При песчано-гравийном балласте и деревянных шпалах. Можно допустить применение простейшей радио-телефонной связи и ручное управление стрелочными переводами. В качестве водопропускных сооружений рекомендуется шире использовать трубы из гофрированного металла.

При проектировании таких дорог рекомендуется отказаться от традиционных дорогостоящих обустройств связи, СЦБ, энергообеспечения, объектов локомотивного и вагонного хозяйства. Рациональнее арендовать локомотив и подвижной состав у филиала ОАО «РЖД» ДВЖД, чем строить свое депо.

Обслуживание раздельных пунктов и перегонов рекомендуется вести вахтовым методом, отказавшись от традиционного размещения поселков на многочисленных станциях, где трудно организовать и дорого содержать объекты соцкультбыта на достаточно высоком уровне [10].

Такая «пионерная» железная дорога в состоянии обеспечить перевозку до 3 млн. тонн грузов в год. С ростом грузооборота она может быть усилена и в однопутном исполнении осваивать до 12 млн. тонн нетто-грузов в год, обеспечивая в основном работу одного очага природных ресурсов. По наиболее грузонапряженным направлениям, обеспечивая освоение нескольких очагов, в перспективе однопутные железные дороги будут переустраиваться в двухпутные магистрали со своей собственной инфраструктурой и грузообороте в десятки миллионов тонн. Такими направлениями уже сейчас строится дорога от ст. Тында на г. Якутск и от ст. Усть-Кут на северо-восток рассматриваемого региона, обеспечивая освоение крупнейших Верхнеленского и Вилюйского очагов природных ресурсов.

Следует особо подчеркнуть, что железнодорожное направление от Усть-Кут (Лена) через Верхнеленский, Мирный и Вилюйский очаги природных ресурсов с выходом к г.Якутску и Хандыге (Магадан) значительно короче, чем по Северному широтному ходу (БАМ), а затем по АЯМу, не говоря о Транссибе.

Эти обстоятельства обязательно должны учитываться при обосновании этапности создания новых железных дорог.

Исследования, продолженные в ДВГУПС, и направленные на развитие изложенных выше концептуальных особенностей обеспечения транспортного освоения очагов природных ресурсов, позволили конкретизировать их применительно к развитию транспортной сети и экономики Дальневосточного региона [7, 11].

Выполненный анализ природно-ресурсного потенциала северо-востока России и роли железных дорог в его освоении позволяет перейти к рассмотрению комплексных проблем, изложенных в Стратегии [8].

В Стратегии отмечено, что конкурентные преимущества Дальнего Востока и Байкальского региона – это, прежде всего, экономико-географическое расположение (в первую очередь кратчайшие транспортные маршруты Восток – Запад) в Азиатско-Тихоокеанском регионе, огромные запасы природных ресурсов (рудные и нерудные полезные ископаемые, водные биологические ресурсы, а также гидроэнергетические, лесные, рекреационные и другие ресурсы), наличие протяженного морского побережья и внешней границы как возможности для социально-экономического сотрудничества, развитой «базовой» портовой инфраструктуры, привлекательных туристических активов, а также близость к крупнейшим мировым туристическим рынкам.

Отсутствие четкой государственной политики развития Дальнего Востока и Байкальского региона создает опасность превращения этой территории только в источник энергоносителей и сырья для стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Не будет реализован интегрирующий потенциал России в системе экономических и пространственных связей Азии и Европы.

Реальное противодействие потенциальной угрозе безопасности страны на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе может оказать лишь особая стратегия комплексного социально-экономического развития этой территории [8], ориентированная на ускоренный рост (на инновационной основе) экономического потенциала этой части страны, на реализацию интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а также закрепление населения путем формирования комфортной среды обитания и оптимизацию системы расселения.

Глобальный экономический контекст экономического и геополитического прорыва России в Азиатско-Тихоокеанском регионе предполагает в долгосрочной перспективе особые характеристики развития Дальнего Востока и Байкальского региона.

Главными проблемами, сдерживающими реализацию экономического потенциала Дальнего Востока и Байкальского региона, являются их экономическая и инфраструктурная изоляция от остальной части России и наиболее развитых российских рынков, низкая внутренняя транспортная связь территории при ее огромных размерах, очаговый характер расселения с низкой плотностью населения, специфичность условий ведения сельского хозяйства, высокая затратность, дотационность и сезонность обеспечения завоза грузов для арктических и северных районов Дальнего Востока.

Стратегия [8] отмечает, что к числу сдерживающих развитие внутренних факторов также относятся высокая составляющая транспортных затрат при перевозке грузов и пассажиров между дальневосточными регионами и остальной частью России, экстремальные природно-климатические условия, наличие изолированно работающих энергосистем и энергорайонов, затратность и неэффективность структуры энергоисточников. Неразвитая энергетическая и транспортная инфраструктура прямо или косвенно продолжает оставаться основным ограничителем осуществления любых видов деятельности на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, причиной низкой конкурентоспособности произведенных продукции, товаров и услуг.

В этой связи в составе основных мероприятий, реализация которых повысит конкурентоспособность любых видов деятельности, даст возможность развития эффективной экономики и создания комфортных условий проживания на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, необходимо рассматривать:

· инвестиционные программы в сфере электроэнергетики Дальнего Востока, направленные на повышение надежности электроснабжения, устранение «узких мест» в технологических цепочках, развитие электросетевого хозяйства, создание новых генерирующих мощностей, обновление потенциала децентрализованной энергетики и снижение затрат на производство электро- и теплоэнергии, снижение потерь электро- и теплоэнергии;

· инвестиционные программы в сфере развития транспортной инфраструктуры, направленные на повышение транспортной доступности, пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, повышение качества транспортно-логистических услуг и интеграцию в международные транспортно-логистические системы.

Стратегия подчеркивает, что невысокая степень диверсификации и инновационности региональной экономики, имеющей ярко выраженную ресурсную направленность при низкой степени переработки природных ресурсов, – еще один ключевой фактор, сдерживающий развитие Дальнего Востока и Байкальского региона. В различных частях этой территории наблюдается также большой разрыв между условиями для ведения экономической деятельности и условиями жизни населения, низкое качество социальной инфраструктуры, низкий уровень жизни и, как следствие, отсутствие комфортных условий проживания в городах и поселках, не имеющих эффективных градообразующих производств, что смещает вектор политических и экономических интересов России на восток может принести огромные экономические и геополитические выгоды, основные из которых:

· обеспечение географической диверсификации рынков сбыта основных бюджетообразующих отраслей экономики Российской Федерации;

· предотвращение угрозы снижения экономического и политического государственного влияния на территории Дальнего Востока и Байкальского региона;

· предотвращение угрозы дальнейшего оттока населения с Дальнего Востока и из Байкальского региона;

· предотвращение угрозы переориентации международных транзитных грузопотоков в обход России;

· предотвращение угрозы переориентации в другие страны производств глубокой переработки добываемых сырьевых ресурсов, а также предприятий, выпускающих продукцию, товары и услуги с высокой добавленной стоимостью.

Важность сформулированных угроз предопределяет необходимость превращения Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года в общенациональную программу достижения долгосрочных стратегических целей.

В Стратегии подробно рассмотрены вопросы и заострено внимание на том, что развитие Дальнего Востока и Байкальского региона зависит от эффективно действующей транспортной системы. Это связано, прежде всего, с огромной территорией, неравномерным хозяйственным освоением и системой расселения. Транспортные коммуникации объединяют Дальний Восток и Байкальский регион с другими районами страны, что является необходимым условием территориальной целостности и единства экономического пространства России. По этой территории проходят важнейшие евро-азиатские транспортные коридоры – Транссибирская магистраль, «Приморье-1», «Приморье-2», Северный морской путь, а также другие транспортные коммуникации, связывающие Россию со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Далее, к сожалению, Стратегия повторяет общеизвестные истины о том, что по сравнению с другими территориями России транспортная инфраструктура Дальнего Востока и Байкальского региона развита слабо. Так, плотность железных дорог на этой территории в 3,6 раза ниже, чем в среднем по России, а в Чукотском автономном округе, Камчатском крае и в Магаданской области железные дороги отсутствуют. Основные транспортные артерии Дальнего Востока и Байкальского региона – Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали требуют усиления, поскольку уже после 2010 года до 90 процентов их направлений будет работать с критическим уровнем загрузки, прежде всего на подходах к портам, к