Характеристика транспортного обеспечения

Очагов природных ресурсов

 

№ п/п	Очаги природных ресурсов	Характеристика существующих транспортных связей с магистральной сетью дорог	Возможные варианты ж. д. связи очага ресурсов с магистральными сетями дорог
	Енисейский	Сезонная связь по рекам и северный морской путь	Островная ж.д. в морской порт Дудино
	Оленекский	– / –	Островная связь с морским портом Тикси по ж.д.
	Сусуманский	Зимники и автодорожная связь с г. Магаданом	Островная ж.д. к морскому порту Магадан
	Магаданский	Автозимники	– / –
	Якутский	– / –	Островная ж.д. к г. Якутск
	Вилюйский	Автодорога к г. Якутск	-/-
	Мирный	– / –	Островная ж.д. к г. Вилюйск, а затем к г. Якутск
	Верхнеленский	Сезонная связь по р. Лене и автозимники	Примыкание к ж. д. станции Усть-Кут
	Усть-Илимский	Ж.д. Хребтовая – Усть-Илимск	Примыкание к ж. д. Хребтовая – Усть-Илимск
	Северо-Байкальский	Автозимники	Ж. д. выход к БАМжд
	Чарский	Автодорога	Ж. д. выход к ст. Чара
	Среднеленский	Сезонная связь по рекам и автозимники	Ж. д. выход к г. Якутск
	Алданский	Автодорога	Ж. д. связь со ст. АЯМ
	Нерюнгринский	– / –	– / –

Окончание табл. 1.2.

№ п/п	Очаги природных ресурсов	Характеристика существующих транспортных связей с магистральной сетью дорог	Возможные варианты ж. д. связи очага ресурсов с магистральными сетями дорог
	Удский	Автозимники	Ж. д. связь с БАМжд
	Гарьский	– / –	Выход на ст. Чагоян (ветка Транссиба)
	Ургальский	Ж.д. и автодороги	Примыкание к ст. Чегдомын
	Амурский	– / –	Выход к ст. Транссиб
	Кимканский	– / –	– / –
	Северосахалинский	Узкоколейная ж.д. 750 мм	Реконструкция ж. д. с перешивкой колеи на 1067 мм
	Среднесахалинский	Ж.д. колеи 1067 мм	Ж. д. выходы к Транссахалинской ж.д.
	Лучегорский	Ж.д. и автодороги	Ж. д. связь с Транссибом
	Уссурийский	– / –	– / –
	Забайкальский	Автодороги	Выход к станциям Транссиба

 

Географическое положение этих очагов природных ресурсов позволило наметить ряд новых железнодорожных линий для их освоения, которые подразделяются на три основные категории:

· островные железные дороги с выходами к морским портам («Енисейский», «Оленекский», «Сусуманский» и «Магаданский»;

· выходы значительной протяженности, примыкающие к существующим железнодорожным магистралям («Вилюйский», «Среднеленский», «Удский» и др.);

· выходы к месторождениям, расположенным в непосредственной близости от существующих железнодорожных магистралей («Усть-Илимский», «Лучегорский», «Ургальский» и др.).

Соответственно строительная длина последних составляет 30–50 км и сводится в основном к строительству подъездных путей и развитию станций примыкания. Отдельные железнодорожные выходы достигают 500 и даже 700 км («Среднеленский», «Сусуманский» и «Вилюйский»). В основном же строительная длина вариантов составляет 100–200 км, что свидетельствует о технической и экономической целесообразности их строительства.

Одновременно следует отметить, что при последовательном освоении железной дорогой ряда очагов природных ресурсов возникают реальные предпосылки появления новых железнодорожных направлений магистрального характера.

В частности, такое положение вероятно применительно к освоению очагов «Усть-Илимский», «Верхнеленский», «Мирный» и «Вилюйский», при котором возможно появление второго железнодорожного выхода к Якутскому железнодорожному узлу по направлению Тайшет–Усть-Кут–Киренск–Мирный–Вилюйск. Эксплуатационные показатели такого направления весьма привлекательны, особенно для перевозок от Тайшета в Северо-Восточный регион России.

Выполненное в [10] предварительное эскизное проектирование с анализом основных технико-экономических показателей позволило дать характеристику перспективным новым железным дорогам к 24 рассмотренным очагам природных ресурсов (см. табл. 1.2)

Необходимо отметить, что потребность в железных дорогах возникает, как правило, в угольной промышленности, при освоении нефтегазовых и железнорудных месторождений, образующих годовой грузооборот, исчисляемый миллионами тонн. Характерно, при этом, что трубопроводный транспорт в условиях бездорожья, несколько уступая по удельным капиталовложениям железнодорожному, существенно ограничен по номенклатуре транспортируемых грузов. Железная дорога в этом отношении универсальна и поэтому предпочтительнее трубопровода, а при массовых перевозках превосходит все другие виды транспорта.

Несколько иначе выглядит вопрос с перевозкой древесины. Лесная промышленность преимущественно ориентируется на автомагистрали и автозимники, позволяющие при современной мощной технике вывозить древесину за сотни километров, а также использовать водный транспорт.

Аналогично ориентируются на автодороги и предприятия, добывающие ценное минеральное сырье, например, в Якутии, Приморье и на северо-востоке России, когда годовой объем перевозок относительно невелик.

В целом, как это видно из табл. 1.2, пути сообщения к очагам природных ресурсов в настоящее время представлены в основном сезонным речным транспортом и автозимниками. В лучшем случае транспорт представлен автомобильными дорогами низкой категории, строительство и эксплуатация которых осложняется спецификой природно-климатических и мерзлотно-грунтовых условий.

Следует также отметить, что в условиях, когда протяженность новых железных дорог не превышает 100–200 км «пионерное» освоение очагов возможно на базе автомобильных дорог с последующим переходом на железнодорожные перевозки по мере расширения производства и роста грузооборота.

По технической вооруженности это могут быть дороги III и IV категории под две полосы движения с капитальными водопропускными сооружениями и гравийным покрытием. Такие дороги могут обеспечить грузооборот в объеме нескольких сотен тысяч тонн грузов в год. Они же являются притрассовыми построечными для дальнейшего возведения железных дорог. Это позволяет отказаться от строительства второй автомобильной дороги – построечной. Следовательно, положение трассы пионерной автомобильной дороги должна диктовать траса будущей железной дороги.

В свою очередь, железные дороги протяженностью до 200 км также могут строиться по облегченным нормам IV строительной категории, как правило, с руководящим уклоном до 18,5%), с тепловозной тягой. При песчано-гравийном балласте и деревянных шпалах. Можно допустить применение простейшей радио-телефонной связи и ручное управление стрелочными переводами. В качестве водопропускных сооружений рекомендуется шире использовать трубы из гофрированного металла.

При проектировании таких дорог рекомендуется отказаться от традиционных дорогостоящих обустройств связи, СЦБ, энергообеспечения, объектов локомотивного и вагонного хозяйства. Рациональнее арендовать локомотив и подвижной состав у филиала ОАО «РЖД» ДВЖД, чем строить свое депо.

Обслуживание раздельных пунктов и перегонов рекомендуется вести вахтовым методом, отказавшись от традиционного размещения поселков на многочисленных станциях, где трудно организовать и дорого содержать объекты соцкультбыта на достаточно высоком уровне [10].

Такая «пионерная» железная дорога в состоянии обеспечить перевозку до 3 млн. тонн грузов в год. С ростом грузооборота она может быть усилена и в однопутном исполнении осваивать до 12 млн. тонн нетто-грузов в год, обеспечивая в основном работу одного очага природных ресурсов. По наиболее грузонапряженным направлениям, обеспечивая освоение нескольких очагов, в перспективе однопутные железные дороги будут переустраиваться в двухпутные магистрали со своей собственной инфраструктурой и грузообороте в десятки миллионов тонн. Такими направлениями уже сейчас строится дорога от ст. Тында на г. Якутск и от ст. Усть-Кут на северо-восток рассматриваемого региона, обеспечивая освоение крупнейших Верхнеленского и Вилюйского очагов природных ресурсов.

Следует особо подчеркнуть, что железнодорожное направление от Усть-Кут (Лена) через Верхнеленский, Мирный и Вилюйский очаги природных ресурсов с выходом к г.Якутску и Хандыге (Магадан) значительно короче, чем по Северному широтному ходу (БАМ), а затем по АЯМу, не говоря о Транссибе.

Эти обстоятельства обязательно должны учитываться при обосновании этапности создания новых железных дорог.

Исследования, продолженные в ДВГУПС, и направленные на развитие изложенных выше концептуальных особенностей обеспечения транспортного освоения очагов природных ресурсов, позволили конкретизировать их применительно к развитию транспортной сети и экономики Дальневосточного региона [7, 11].

Выполненный анализ природно-ресурсного потенциала северо-востока России и роли железных дорог в его освоении позволяет перейти к рассмотрению комплексных проблем, изложенных в Стратегии [8].

В Стратегии отмечено, что конкурентные преимущества Дальнего Востока и Байкальского региона – это, прежде всего, экономико-географическое расположение (в первую очередь кратчайшие транспортные маршруты Восток – Запад) в Азиатско-Тихоокеанском регионе, огромные запасы природных ресурсов (рудные и нерудные полезные ископаемые, водные биологические ресурсы, а также гидроэнергетические, лесные, рекреационные и другие ресурсы), наличие протяженного морского побережья и внешней границы как возможности для социально-экономического сотрудничества, развитой «базовой» портовой инфраструктуры, привлекательных туристических активов, а также близость к крупнейшим мировым туристическим рынкам.

Отсутствие четкой государственной политики развития Дальнего Востока и Байкальского региона создает опасность превращения этой территории только в источник энергоносителей и сырья для стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Не будет реализован интегрирующий потенциал России в системе экономических и пространственных связей Азии и Европы.

Реальное противодействие потенциальной угрозе безопасности страны на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе может оказать лишь особая стратегия комплексного социально-экономического развития этой территории [8], ориентированная на ускоренный рост (на инновационной основе) экономического потенциала этой части страны, на реализацию интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а также закрепление населения путем формирования комфортной среды обитания и оптимизацию системы расселения.

Глобальный экономический контекст экономического и геополитического прорыва России в Азиатско-Тихоокеанском регионе предполагает в долгосрочной перспективе особые характеристики развития Дальнего Востока и Байкальского региона.

Главными проблемами, сдерживающими реализацию экономического потенциала Дальнего Востока и Байкальского региона, являются их экономическая и инфраструктурная изоляция от остальной части России и наиболее развитых российских рынков, низкая внутренняя транспортная связь территории при ее огромных размерах, очаговый характер расселения с низкой плотностью населения, специфичность условий ведения сельского хозяйства, высокая затратность, дотационность и сезонность обеспечения завоза грузов для арктических и северных районов Дальнего Востока.

Стратегия [8] отмечает, что к числу сдерживающих развитие внутренних факторов также относятся высокая составляющая транспортных затрат при перевозке грузов и пассажиров между дальневосточными регионами и остальной частью России, экстремальные природно-климатические условия, наличие изолированно работающих энергосистем и энергорайонов, затратность и неэффективность структуры энергоисточников. Неразвитая энергетическая и транспортная инфраструктура прямо или косвенно продолжает оставаться основным ограничителем осуществления любых видов деятельности на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, причиной низкой конкурентоспособности произведенных продукции, товаров и услуг.

В этой связи в составе основных мероприятий, реализация которых повысит конкурентоспособность любых видов деятельности, даст возможность развития эффективной экономики и создания комфортных условий проживания на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, необходимо рассматривать:

· инвестиционные программы в сфере электроэнергетики Дальнего Востока, направленные на повышение надежности электроснабжения, устранение «узких мест» в технологических цепочках, развитие электросетевого хозяйства, создание новых генерирующих мощностей, обновление потенциала децентрализованной энергетики и снижение затрат на производство электро- и теплоэнергии, снижение потерь электро- и теплоэнергии;

· инвестиционные программы в сфере развития транспортной инфраструктуры, направленные на повышение транспортной доступности, пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, повышение качества транспортно-логистических услуг и интеграцию в международные транспортно-логистические системы.

Стратегия подчеркивает, что невысокая степень диверсификации и инновационности региональной экономики, имеющей ярко выраженную ресурсную направленность при низкой степени переработки природных ресурсов, – еще один ключевой фактор, сдерживающий развитие Дальнего Востока и Байкальского региона. В различных частях этой территории наблюдается также большой разрыв между условиями для ведения экономической деятельности и условиями жизни населения, низкое качество социальной инфраструктуры, низкий уровень жизни и, как следствие, отсутствие комфортных условий проживания в городах и поселках, не имеющих эффективных градообразующих производств, что смещает вектор политических и экономических интересов России на восток может принести огромные экономические и геополитические выгоды, основные из которых:

· обеспечение географической диверсификации рынков сбыта основных бюджетообразующих отраслей экономики Российской Федерации;

· предотвращение угрозы снижения экономического и политического государственного влияния на территории Дальнего Востока и Байкальского региона;

· предотвращение угрозы дальнейшего оттока населения с Дальнего Востока и из Байкальского региона;

· предотвращение угрозы переориентации международных транзитных грузопотоков в обход России;

· предотвращение угрозы переориентации в другие страны производств глубокой переработки добываемых сырьевых ресурсов, а также предприятий, выпускающих продукцию, товары и услуги с высокой добавленной стоимостью.

Важность сформулированных угроз предопределяет необходимость превращения Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года в общенациональную программу достижения долгосрочных стратегических целей.

В Стратегии подробно рассмотрены вопросы и заострено внимание на том, что развитие Дальнего Востока и Байкальского региона зависит от эффективно действующей транспортной системы. Это связано, прежде всего, с огромной территорией, неравномерным хозяйственным освоением и системой расселения. Транспортные коммуникации объединяют Дальний Восток и Байкальский регион с другими районами страны, что является необходимым условием территориальной целостности и единства экономического пространства России. По этой территории проходят важнейшие евро-азиатские транспортные коридоры – Транссибирская магистраль, «Приморье-1», «Приморье-2», Северный морской путь, а также другие транспортные коммуникации, связывающие Россию со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Далее, к сожалению, Стратегия повторяет общеизвестные истины о том, что по сравнению с другими территориями России транспортная инфраструктура Дальнего Востока и Байкальского региона развита слабо. Так, плотность железных дорог на этой территории в 3,6 раза ниже, чем в среднем по России, а в Чукотском автономном округе, Камчатском крае и в Магаданской области железные дороги отсутствуют. Основные транспортные артерии Дальнего Востока и Байкальского региона – Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали требуют усиления, поскольку уже после 2010 года до 90 процентов их направлений будет работать с критическим уровнем загрузки, прежде всего на подходах к портам, крупным промышленным районам и новым месторождениям.

А также (как и в предыдущих стратегиях), что предполагается обеспечить опережающее развитие опорной транспортной сети на территории нового освоения Дальнего Востока и Байкальского региона, в том числе в северо-восточной части Дальнего Востока.

Далее в Стратегии приведены конкретные предложения ОАО «РЖД» и его филиалов ДВЖД, ЗабЖД, ВСЖД, очередность и этапность реализации которых требуют научно технического обоснования и сопровождения.

В сфере железнодорожного транспорта получит развитие Транссибирская магистраль, играющая ключевую роль в доставке продукции Дальнего Востока и Байкальского региона на российские рынки и рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, развитии транзита экспортно-импортных грузов и международного транзита грузов, прежде всего контейнерных, в сообщении стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Для обеспечения пассажирского движения и пропуска грузовых поездов повышенного веса будет завершено строительство совмещенного мостового перехода через р. Амур и реконструирован тоннель под р. Амур у г. Хабаровска. Это позволит увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали, повысить скорость и безопасность движения поездов. Для снятия ограничений движения поездов будет завершена реконструкция Лагар-Аульского, Кипарисовского, Владивостокского и Облученского тоннелей, мостов через реки Зею и Бурею и моста на участке Угловая – Находка. Для устранения «узких мест» намечено усиление пропускной и перерабатывающей способности станций Тайшет, Иркутск и Сковордино, предусмотрена реконструкция устройств электроснабжения на Транссибирской магистрали (участки Петровский Завод – Иркутск, Черемхово – Тулун, Угольная – Владивосток, Угольная – Уссурийск, Сибирцево – Вяземская, Хабаровск – Волочаевка – Биробиджан, Известковая – Архара, Белогорск – Завитая, Белогорск – Благовещенск), будут построены обходы Иркутского и Читинского транспортных узлов, а также технологические железнодорожные линии Могзон – Новый Уоян, Новочугуевка – Рудная Пристань – бухта Ольга, Углегорск – Смирных. Кроме того, железнодорожная сеть дополнится грузообразующими линиями Шимановская – Гарь – Февральск, Нарын – Лугокан, Приаргунск – Березовский горно-обогатительный комбинат. До 2010 года планируется реконструкция железнодорожной линии Смоляниново – Петровка – Большой Камень.

Для освоения перспективных внешнеторговых перевозок получат развитие пограничные станции Гродеково и Хасан, будут обустроены пункты пропуска Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ.

Стратегия отмечает, что дальнейшее развитие получит Северный широтный ход ДВЖД, что позволит поддержать перспективные грузопотоки с вновь осваиваемых крупных месторождений минерального сырья и предприятий по их переработке, а также угля в Центральную Россию и на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В соответствии с наращиванием объема грузопотоков пропускная способность Байкало-Амурской магистрали в направлении морских портов Ванино и Советская Гавань будет доведена до 80 – 100 млн. тонн к 2025 году. Частными инвесторами будут построены новые морские перегрузочные комплексы в этих портах. Важнейшим инвестиционным проектом является модернизация линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (500 км) с реконструкцией участка Оунэ – Высокогорная. Для увеличения пропускной и перерабатывающей способности будет проведена модернизация технических устройств станций Братск, Усть-Илимск, Комсомольск-Сортировочный, Комсомольск-Грузовой, Новый Ургал и Тында. На участках тепловозной тяги будет осуществлен переход на электрическую тягу [8].

Следует заметить, что реализация такой «смелой» программы увеличения мощности Северного широтного хода и линии «Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань» за 10 лет нереальна. В связи с этим необходимо наметить экономически рациональную этапность наращивания их мощности.

Формирование мультимодальных транспортных коридоров с мощностью, заявленной в Стратегии, требует при их проектировании учета риска и неопределенности на основе применения современного научно-аналитического инструментария и разработки комплексной программы на основе новой методологии.

Планируется завершить реконструкцию Сахалинской железной дороги с переводом ее на общесетевую колею 1520 мм, построить новые стратегические железнодорожные линии Селихин – Сергеевка и Сукпай – Самарга, а также ряд грузообразующих линий.

Для обеспечения потребностей населения в перевозках и роста транспортной доступности намечено строительство социально значимых линий Тыгда – Зея и Селихин – Ныш, предусмотрена организация скоростного движения (140 – 160 км в час) на направлениях Уссурийск – Владивосток и Владивосток – Хабаровск.

Предполагается завершить строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск с автомобильно-железнодорожным мостовым переходом через р. Лену. Это даст новый импульс развитию Центральной Якутии, а с учетом строительства грузообразующих железнодорожных линий (Улак – Эльга, Хани – Олекминск и ряда других) и Южной Якутии.

С целью обеспечения круглогодичного сообщения с северо-восточной частью Якутии и Магаданской областью и выхода этих районов на общероссийскую сеть железных дорог будут осуществлены работы по строительству железнодорожной линии по направлению Якутск (Нижний Бестях) – Мома – Магадан. На первом этапе будет завершено строительство линии Нижний Бестях – Мегино – Алдан, что обеспечит доступность северо-восточной части Якутии и Колымской горнодобывающей зоны как территорий опережающего экономического развития.

В Байкальском регионе начнется строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Нижневартовск – Усть-Илимск – Усть-Кут), а также ряда грузообразующих линий, в том числе межрегиональной линии станция Лена (Усть-Кут) – Непа – Ленск. Это обеспечит деятельность таких зон опережающего роста, как Западная Якутия, Ленско-Ангарское Прибайкалье и Усть-Илимская зона.

Далее в Стратегии рассмотрено в укрупненном виде развитие опорной сети автомобильных дорог, которая свяжет между собой все социально-экономические центры Дальнего Востока и Байкальского региона, обеспечит транспортные связи с морскими портами и сопредельными государствами. Формирование опорной сети автомобильных дорог будет подкреплено развитием автодорожной сети регионального и местного значения, что обеспечит рост транспортной доступности и повышение качества жизни в сельских населенных пунктах и малых городах.

Еще раз подчеркивается, что сегодня плотность автомобильных дорог с твердым покрытием на территории Дальнего Востока и Байкальского региона в 5,6 раза ниже, чем в среднем по России (31 км на 1000 кв. км). Около 1400 населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с опорной сетью автодорог. Нормативное транспортно-эксплуатацион­ное состояние не обеспечивается почти на половине протяженности федеральных и региональных автомобильных дорог, опасные условия движения имеются на 20 процентах их протяженности, недопустимо велика аварийность на автомобильных дорогах.

Стратегия планирует для интеграции автомобильных дорог Дальнего Востока в опорную сеть дорог страны завершить строительство автомобильной дороги «Амур» (Чита – Хабаровск) и строительство второй очереди автодорожной части совмещенного железнодорожно-автомобильного мостового перехода через р. Амур у г. Хабаровска с ее выходом к порту Ванино, что свяжет дорожную сеть Дальнего Востока с опорной сетью дорог страны. Реконструкция автомобильной дороги «Уссури» (Хабаровск – Владивосток) будет способствовать развитию экономики и торговли с пограничными районами Китая, Северной и Южной Кореи, а также с Японией и другими государствами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Планируется строительство автомагистрали «Восток» (Хабаровск – Находка) протяженностью 824 км, которая пройдет по глубинным районам Хабаровского и Приморского краев и решит проблему связи портов Находка и Восточный с транспортным коридором Восток – Запад.

В Байкальском регионе будут реконструированы автодороги «Байкал» и Улан-Удэ – Кяхта – граница с Монголией.

Планируется достроить и реконструировать автомобильные дороги «Лена» (Невер – Якутск) и «Колыма» (Якутск – Магадан).

Строительство автомобильной дороги «Вилюй» (от автомобильной дороги М-53 «Байкал» – Братск – Усть-Кут – Мирный – Якутск) решит задачи северного завоза грузов и экономического развития вновь осваиваемых территорий.

Развитие опорной сети железных и автомобильных дорог на территории экономически освоенной южной части Дальнего Востока и Байкальского региона создаст условия для формирования Приморской, Прибрежной портово-промышленной, Приамурской индустриально-аграрной и Свободненской зон, природно-ресурсной зоны Байкало-Амурской магистрали, Байкальской туристско-рекреацион­ной, Бурятской и Забайкальской индустриальных зон, Братско – Усть-Илимской зоны опережающего роста и зоны Ленско-Ангарского Прибайкалья, а также владивостокской, хабаровской, комсомольской, ванинско-советскогаванской и иркутской агломераций.

Большое значение Стратегия придает развитию авиационного транспорта. Стратегия отмечает, что в связи с недостаточно развитой сетью наземных путей сообщения и значительной удаленностью от центральной части России воздушный транспорт выполняет исключительно важную роль в социально-экономической жизнедеятельности Дальнего Востока и Байкальского региона, территорию которых пересекают несколько международных трансконтинентальных авиатрасс, связывающих Северную Америку, Азию и Европу. Аэропортовую сеть на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе образуют около 500 аэропортов и посадочных площадок, базовые аэропорты в столицах субъектов Российской Федерации, расположенных на территории Дальнего Востока и Байкальского региона. Аэропортовое хозяйство, обслуживающее местные воздушные линии, находится в неудовлетворительном состоянии и нуждается в возрождении.

Развитие инфраструктуры воздушного транспорта будет основано на реализации концепции формирования и развития национальной опорной аэропортовой сети, состоящей из международных и внутрироссийских узловых и социально значимых аэропортов, что обеспечит связность, единство и безопасность эксплуатации воздушных линий. Аэропорты Иркутска, Хабаровска и Владивостока будут развиваться как международные узловые аэропорты. В качестве внутрироссийских узловых аэропортов получат развитие аэропорты Улан-Удэ, Чита, Благовещенск, Якутск, Магадан, Мирный, Анадырь, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск. Будут реконструированы аэропорты местного значения для повышения транспортной доступности населенных пунктов Дальнего Востока и Байкальского региона. Будет обеспечено сбалансированное развитие всей инфраструктуры воздушного транспорта, включая системы аэронавигационного и метеорологического обслуживания полетов воздушных судов, их топливообеспечения, технического обслуживания и ремонта, системы авиационно-космического спасания, медицинского обеспечения полетов, инфраструктуры приготовления бортового питания и неавиационного сервиса в аэропортах.

В целях обеспечения доступности воздушных перевозок будет осуществляться субсидирование за счет средств соответствующей бюджетной системы Российской Федерации авиакомпаний, осуществляющих социально значимые региональные и местные перевозки. Будет продолжена практика снижения тарифов для населения на авиа- и железнодорожные поездки в центральную часть страны.

Далее Стратегия рассматривает особенности и перспективы развития морского транспорта. В Дальневосточном бассейне действуют 28 из 64 российских морских портов. Более 75 процентов грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровском и Приморском краях, – Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри. Первые 4 порта входят в десятку самых крупных портов России и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов, обеспечивающих продвижение грузов в таких видах сообщений, как экспорт, импорт, каботаж и международный транзит. Паромная переправа Ванино – Холмск обеспечивает связь острова Сахалин с материком. Более 90 процентов грузов, перегружаемых в этих портах, обращается в железнодорожно-морской системе. Сложился дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет экспортных грузопотоков. Портовое хозяйство нуждается в модернизации и развитии терминалов и подходов к ним для обеспечения растущих потребностей внешнеторгового оборота России и обеспечения международного транзита.

Значительное развитие получат морские порты Хабаровского и Приморского краев. Приоритетным будет создание современных мощностей для переработки контейнеров и генеральных грузов, а также высокомеханизированных и автоматизированных комплексов по переработке массовых навалочных и наливных грузов. Будут обеспечены специализация морских портов, создание эшелонированных портов, включающих удаленные железнодорожные узлы и транспортно-логистические комплексы, позволяющие осуществлять более эффективную переработку и распределение генеральных грузов. Производственные мощности портов вырастут более чем на 200 млн. тонн. Наибольший прирост будет достигнут в отношении мощностей для обработки угля, руды и нефти. Планируется реализовать проекты развития особых экономических зон портового типа. Увеличение каботажных перевозок потребует реконструкции объектов инфраструктуры в морских портах, обеспечивающих жизнедеятельность территорий, в первую очередь портов Петропавловск-Камчатский, Магадан, Анадырь, Певек, Беринговский, Холмск и Невельск. В прибрежных зонах дальневосточных морей будет восстановлена инфраструктура регулярного пассажирского морского сообщения.

Стратегия отмечает, что активизируются работы по созданию современной транспортной системы в Арктической зоне Дальнего Востока и транспортному использованию Северного морского пути с модернизацией портовой инфраструктуры и обустройством пунктов пропуска через государственную границу для обеспечения международных транспортных сообщений [8].

Основными целями развития Северного морского пути являются:

· транспортное обеспечение освоения арктических нефтегазовых месторождений, в том числе шельфовых, и морского экспорта нефти и газа;

· обеспечение северного завоза социально значимых грузов;

· развитие потенциальных крупномасштабных региональных и транзитных перевозок.

Развитие инфраструктуры Северного морского пути будет осуществляться в рамках реализации скоординированных между собой федеральных целевых программ, в частности:

· «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)»;

· «Развитие гражданской морской техники» на 2009 – 2016 годы;

· «Мировой океан» (подпрограмма «Освоение и использование Арктики») [8].

Опорную береговую инфраструктуру северо-восточной части Северного морского пути сформируют такие морские порты, как Хатанга, Тикси, Певек, Анадырь и Петропавловск-Камчатский.

Стратегия планирует активизировать развитие внутренних возможностей транспорта. Внутренний водный транспорт используется, главным образом, в бассейнах рек Амура и Лены. В ограниченных масштабах осуществляются перевозки в бассейнах рек Яны, Индигирки и Колымы, а также ряда малых рек региона. Протяженность внутренних водных путей всех категорий, эксплуатируемых на территории региона, превышает 30 тыс. км. Недостаточность работ по содержанию водных путей приводит к постоянному ухудшению судоходных условий. В неудовлетворительном состоянии находятся многие объекты инфраструктуры и гидротехнические сооружения. В Амурском бассейне сосредоточены наиболее крупные порты – Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск, Свободный и Поярково. На р. Лене судоходство ограничено коротким периодом навигации (до 130 дней). Самыми крупными портами в этом бассейне являются Осетрово, Якутск, Киренск, Олекминск, Хандыга, Черский, Белая Гора и Зырянка.

Основная роль внутреннего водного транспорта в данном регионе заключается в обеспечении северного завоза грузов, который осуществляется в портовые пункты бассейна р. Лены, р. Амур, Охотского моря.

На внутреннем водном транспорте будет проведена реконструкция водных путей и улучшение их эксплуатационных параметров, в том числе увеличение протяженности путей с гарантированными габаритами судовых ходов. В перспективе намечено развитие инфраструктуры водных путей для обеспечения перевозок по меридиональному международному транспортному коридору Европа – Северный морской путь – р. Лена – железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск – Байкало-Амурская магистраль (Транссибирская магистраль). Потребуются первоочередное развитие и техническое перевооружение с созданием терминальных логистических комплексов портов Хабаровск, Благовещенск, Поярково, Покровка, Зея, Свободный, Якутск, Осетрово, Олекминск, Ленск, Зырянка, Черский, Белая гора и Хандыга, развитие инфраструктуры арктических портов Тикси и Зеленый Мыс. Намечено строительство устьевых перегрузочных комплексов в устьях рек Лены, Яны, Индигирки и Колымы.

В заключительной части данного раздела Стратегии сделана попытка увязать вопросы создания транспортных коммуникаций разных видов транспорта в опорную сеть с выделением транспортных коридоров и развитием узлов, обеспечивающих взаимодействие разных видов транспорта. По мнению авторов, данный раздел Стратегии выполнен некачественно из-за отсутствия классификации коридоров и формирования под эту классификацию мультимодальных транспортных коридоров разных уровней иерархии с привязкой к прогнозам перевозочной работы.

Снятие инфраструктурных ограничений и создание транспортно-коммуникационных условий для устойчивого социально-экономического развития, обеспечения территориальной целостности и национальной безопасности страны являются важнейшими стратегическими приоритетами развития Дальнего Востока и Байкальского региона. Для этого будет обеспечено комплексное и опережающее развитие опорной транспортной сети, формирование международных транспортных коридоров, развитие коммуникаций в зонах опережающего развития, повышение доступности для населения транспортных услуг.

Развитие опорной транспортной сети предусматривает строительство новых и модернизацию действующих участков магистралей, согласованное развитие основных транспортных и логистических узлов, включая морские порты национального, регионального и местного уровней. Это позволит повысить интеграцию Дальнего Востока и Байкальского региона в единое экономическое пространство Росс