Системный подход при разработке концепции инвестиционного проекта этапного развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети

1.1. Состояние проблемы, основные понятия и определения при системотехническом описании мультимодальной транспортной сети и её элементов

Прежде чем рассматривать подробно стратегию и тактику развития транспорта исследуемого региона (Дальний Восток и Байкальский регион), приведем основные положения «Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года» [8] (далее – Стратегия) с отдельными замечаниями и комментариями. Стратегия утверждена распоряжением Правительства РФ от 28 декабря 2009 г. N 2094-р.

Следует заметить, что данная Стратегия должна являться логическим продолжением вступившей в действие в 1996 г. «Федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996 – 2005 гг.» и принятой в 2003 г. «Транспортной стратегии РФ», в которой предусмотрено уделить большое внимание Дальневосточному федеральному округу.

К сожалению, в рассматриваемой ниже Стратегии нет критического анализа выполнения предыдущих планов.

Для правильного понимания стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона необходимо еще раз рассмотреть параметры и возможностиисследуемой территории РФ.

Территория Дальнего Востока и Байкальского региона, составляющая 7727,4 тыс. кв. км (45,2 процента территории Российской Федерации), включает в себя 12 субъектов Российской Федерации – Республику Саха (Якутия), Камчатский край, Приморский край, Хабаровский край, Амурскую область, Магаданскую область, Сахалинскую область, Еврейскую автономную область, Чукотский автономный округ, Республику Бурятию, Забайкальский край и Иркутскую область.

Численность населения, постоянно проживающего на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, на 1 января 2008 г. составляет 11072,9 тыс. человек (7,8 процента населения страны) с преобладанием городского населения. Плотность населения колеблется в пределах от 0,1 до 12,1 человека на 1 кв. км, в среднем – 1,4 человека на 1 кв. км.

Природно-климатические условия на большей части территории Дальнего Востока и Байкальского региона характеризуются как весьма суровые и даже экстремальные. Только на юге Приморского края среднегодовая температура превышает нулевую отметку.

Территория Дальнего Востока и Байкальского региона отличается богатством недр. Здесь находятся (как правило, в труднодоступных районах) крупнейшие месторождения углеводородов, гелия, угля, золота, меди, алмазов, крупные месторождения черных, цветных и редких металлов, фосфоритов урана, олова, плавикового шпата и других рудных и нерудных полезных ископаемых.

Природные ресурсы общемирового значения привлекают к Дальнему Востоку и Байкальскому региону внимание всех государств, особенно стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако ресурсный потенциал Дальнего Востока и Байкальского региона в силу объективных и субъективных причин используется далеко не полностью.

Опережающее развитие стран Азиатско-Тихоокеанского региона в сравнении с общемировыми показателями заставляет по-новому взглянуть на место Дальнего Востока и Байкальского региона в политическом, экономическом и социальном развитии России, на их роль для России с глобальной точки зрения в стратегической перспективе.

Стратегия отмечает, что производительность труда в расчете на одного занятого в экономике Дальнего Востока и Байкальского региона в 4 раза ниже, чем в Японии, в 6 раз ниже, чем в США, в 2,5 раза ниже, чем в Южной Корее, и в 5 раз ниже, чем в Австралии, а также указанная производительность труда ниже среднероссийской. Потребление первичных энергоресурсов на территории Дальнего Востока и Байкальского региона на единицу валового регионального продукта в 2,5 раза выше, чем в среднем по Российской Федерации, электрической энергии – в 1,8 раза, а нефтеемкости – в 2 раза. Структура топливно-энергетического баланса крайне неэффективна.

Степень интегрированности экономики субъектов Российской Федерации, расположенных на территории Дальнего Востока и Байкальского региона, можно охарактеризовать как невысокую. В большей степени интегрированы отдельные южные территории Дальнего Востока и Байкальского региона, объединенные единой транспортной и энергетической инфраструктурой.

В Стратегии отмечено странное противоречие, что вклад экономики субъектов Российской Федерации, расположенных на территории Дальнего Востока и Байкальского региона, в экономику Российской Федерации незначителен и в то же время на территории Дальнего Востока и Байкальского региона добыча олова составляет 100 процентов, алмазов – более 98 процентов, золота – 67,5 процента, улов рыбы и добыча морепродуктов – 65 процентов общероссийского объема.

Неудовлетворительное социальное положение населения породило наиболее интенсивный по России отток населения с территории Дальнего Востока и Байкальского региона. Сокращение численности населения на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе сопровождается его дальнейшей концентрацией в городских населенных пунктах и старением населения. В противовес этому в большинстве стран Азиатско-Тихоокеанского региона демографическая ситуация развивается с положительной динамикой – численность населения растет, доля молодого населения не опускается ниже критического уровня.

Занимая значительную часть территории Российской Федерации, Дальний Восток и Байкальский регион имеют недостаточно развитую транспортную сеть. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования составляет 13,8 процента эксплуатационной длины всех железных дорог Российской Федерации, протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием – 9,5 процента и протяженность внутренних судоходных путей – 28,7 процента. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. км в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием – в 5,6 раза.

Основными транспортными артериями являются Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. В настоящее время основная нагрузка в экспортных и транзитных перевозках приходится на Транссибирскую магистраль, имеющую провозную способность до 100 млн. тонн в год. Провозная способность Байкало-Амурской магистрали составляет 12,5 млн. тонн в год и не имеет резервов пропускной способности на протяжении 280 км пути. Износ основных фондов железнодорожного транспорта составляет 60 процентов.

Воздушный транспорт имеет особое значение для Дальнего Востока и Байкальского региона как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских перевозок и сообщений в регионах. В удаленных труднодоступных районах Крайнего Севера и на Курильских островах он является безальтернативным видом круглогодичного транспорта.

Порты Дальневосточного бассейна обеспечивают 17,7 процента грузооборота морских портов России. Ведущую роль в Дальневосточном бассейне играют 3 транспортных узла – Владивостокский, Находкинский и Ванинский.

Трубопроводный транспорт Дальнего Востока и Байкальского региона динамично развивается в рамках единой трубопроводной инфраструктуры России.

Анализ Стратегии в настоящем исследовании затрагивает вопросы, относящиеся непосредственно к транспортным коммуникациям.

Приведенные выше сведения о состоянии транспортного комплекса Дальнего Востока и Байкальского региона свидетельствует о том, что главным тормозом в развитии экономики региона является неудовлетворительное транспортное обеспечение.

В свою очередь Стратегия отмечает, что место Дальнего Востока и Байкальского региона в глобальной экономике невозможно представить без учета оценки потенциала, тенденций развития и потребностей стран Азиатско-Тихоокеанского региона, а также экономики ведущих стран мира. В настоящее время резко возросла роль простых ресурсов – земли, воды, дикой природы, а потенциал простых ресурсов таких бурно развивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона, как Китай, Индия, Южная Корея и Сингапур, практически исчерпан.

В этих условиях потенциал минерально-сырьевых ресурсов при наличии эффективной стратегии их использования может стать ключевым фактором изменения геополитического значения восточной части России.

В контексте этой проблемы материалы Стратегии уместно дополнить исследованиями, выполненными авторами и изложенными в работе [4].

Сложное экономическое положение России заставляет на всех уровнях управления страной вести активный поиск путей выхода из затянувшегося кризиса. Одним из путей, позволяющих решить эту проблему, является вовлечение в хозяйственный оборот богатейших природных ресурсов Дальневосточного экономического района, включающего в свои границы территорию от Тайшета до Сахалина и от Чукотки до южных границ России (Забайкалье, Северо-восток и Дальний Восток).

Из мировой и отечественных практик известно, что без опережающего развития транспорта решить эту проблему невозможно. Большая капиталоемкость транспортной составляющей существенно влияет на эффективность инвестиционных проектов развития регионов. Как следствие, необходимо искать пути рационального начертания транспортной системы для связи очагов природных ресурсов между собой и магистральной транспортной сетью, с одной стороны, а с другой – на основе нетрадиционных подходов нужно разработать методологию отыскания эффективных альтернатив их облика и мощности для различных сценариев развития экономики на стадии создания концепции инвестиционных проектов.

Созданию благоприятных условий, способствующих освоению восточной окраины России и особенно её северных районов, всегда придавалось важное значение. Закрепление новых земель, освоение природных ресурсов без дорог, естественно, было нереально. Именно это обстоятельство вызвало сооружение транссибирской магистрали (Транссиб), Байкало-Амурской магистрали (БАМ), а также продолжающееся строительство Амуро-Якутской железнодорожной магистрали (АЯМ).

Стабилизация экономики Дальневосточного региона и ее развитие, как и России в целом, будет, на наш взгляд, в большей степени зависеть от освоения уникальных природных ресурсов, находящихся на территории этого региона.

Уместно вспомнить, что хозяйственное освоение прилегающей к БАМу зоны площадью 1,1 млн. км² предполагалось осуществлять путем реализации целевой комплексной программы «Хозяйственное освоение зоны Байкало-Амурской магистрали».

Проект программы готовился всеми заинтересованными министерствами и ведомствами и был рассчитан на реализацию путем финансирования из центрального бюджета.

Проект программы содержал адресные задания и мероприятия на период до 1990 и 2000 года. В нем определялись объемы промышленного и сельскохозяйственного производства в стоимостном и натуральном выражениях, лимиты капитальных вложений и объемы строительно-монтажных работ, необходимые для реализации программы, намечены основные задания по развитию непроизводственной сферы, выделены важнейшие объекты капитального строительства. При этом каждое министерство и ведомство должно было получать финансирование на реализацию объектов программы целевым назначением (отдельной строкой в плане).

Сегодня ситуация с финансированием строительства новых объектов в стране резко изменилась. Финансирование строительства промышленных объектов в зоне БАМа из федерального бюджета практически отсутствует, что не позволяет создать в его зоне ни одного дополнительного рабочего места.

Из сказанного следует, что к хозяйственному освоению зоны влияния БАМа должны быть найдены другие подходы. В качестве таких подходов, отвечающих современным экономическим условиям, можно предложить создание крупных акционерных обществ, компаний, концернов, призванных решить проблему освоения природных ресурсов Дальневосточного региона. При этом, на наш взгляд, главным действующим лицом, синтезирующим усилия субъектов Федерации, находящихся в зоне освоения, должно стать ОАО «РЖД» и его филиалы – дороги региона, как основные держатели инфраструктуры малоосвоенных районов.

Любой новый подход к решению вопросов освоения ресурсов огромного региона требует стартового капитала. Такой капитал может быть получен путем создания инвестиционного фонда под реализацию наиболее эффективных проектов и доведения БАМа до состояния, при котором он способен работать под реализацию этих проектов.

Реализация такого подхода возможна при тщательно разработанной, научно обоснованной концепции развития транспорта региона и комплексного освоения природных ресурсов новыми железными дорогами. Отрасль имеет достаточный научный потенциал для решения этой задачи.

Первая попытка в этом направлении сделана ЦЭУ МПС в 1992 – 1993 годах. По заданию ЦЭУ МПС ученые МГУ ПС, ДВГУПС и НИИТП разработали и представили в ЦЭУ «Научно-обоснованную концепцию вариантов развития сети железных дорог для транспортного обеспечения комплексного освоения природных ресурсов Восточного и Дальневосточного регионов». К сожалению, дальнейшая работа была прекращена в связи с проблемами в финансировании.

Авторы проанализировали наличие ресурсов на территории от Байкала до Сахалина и от Транссиба до Ледовитого океана, выделили 24 очага крупнейших природных ресурсов, рассмотрели возможные варианты их транспортного освоения.

Выводы, сделанные в этой работе, в которой приняли участие авторы настоящей монографии, а также профессора Солодовников Б.И., Быков Ю.А., Гавриленков А.В., Цветков Н.И., наряду с примером проектирования и строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск, показывают, что новые железные дороги должны носить в этом регионе пионерный характер, а их облик (пространственно-параметрическое описание, определяющее расположение отдельных устройств и сооружений дороги в пространстве, времени, а также их основные параметры и мощность) должен, в первую очередь, отвечать особенностям решаемой задачи транспортного обеспечения освоения очагов природных ресурсов региона.

Исключительно высокая стоимость строительства новых железных дорог в данном регионе требует поиска новых нетрадиционных решений, в том числе и при формировании их облика, этапное развитие которого должно учитывать последовательность освоения очагов природных ресурсов.

На начальном этапе освоения природных ресурсов отдельные участки новой железной дороги могут возводиться по облегченным нормам, но основные параметры их плана и профиля следует назначать с учетом вероятности роста грузооборота по мере развития региона.

При этом принятие технических решений осложняется суровыми климатическими условиями, повсеместным распространением высокотемпературных, неустойчивых вечномерзлых грунтов.

Развитие облика и мощности новых железных дорог должно определяться совместными интересами топливно-энергетической, лесной, горнодобывающей промышленности и транспорта региона.

Помимо главного источника доходов железнодорожного транспорта, которым был и остается объем перевозимых грузов при освоении очагов природных ресурсов, для окупаемости инвестиций в транспортную составляющую необходимо участие отрасли в получении доходов от реализации природных ресурсов на внутреннем и мировом рынках, так как трудовые ресурсы и инфраструктура железнодорожного транспорта являются основой для их освоения.

Выводы авторов, заостряющие внимание на стратегических проблемах проектирования новых и реконструкции существующих железных дорог для транспортного освоения очагов природных ресурсов Дальневосточного региона России, приобретают особую актуальность и подтверждаются действиями, осуществляемыми в последние годы федеральными и региональными органами законодательной и исполнительной власти в области возрождения Транссиба и БАМа и роли транспорта в освоении природных ресурсов исследуемого региона.

В апреле 1999 года в г.Иркутске состоялись выездные парламентские слушания Государственной думы Федерального собрания РФ по проекту закона Российской Федерации «Об особой экономической зоне Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Учитывая изложенное, авторы на рубеже XXI века сделали выводы, что проблема формирования облика и мощности сети железных дорог для развития экономики регионов России по своей актуальности – задача государственного масштаба, которую невозможно решить без разработки научно обоснованной методологии, учитывающей новые экономические условия и специфику регионов.

Как отмечается в работе Ю.А. Быкова [9], на выбор направления новых железных дорог (НЖД) в малоосвоенных районах, помимо географических, рельефных, инженерно-геологических и других условий оказывает влияние такой важный фактор как наличие и местоположение ископаемых и их запасы – балансовые и утвержденные. Важно так выбрать направление НЖД, чтобы она проходила в непосредственной близости от крупных месторождений угля, нефти, природного газа, железной руды и имела рациональный выход на РСЖД. НЖД должна способствовать освоению того или иного месторождения и обеспечивать в дальнейшем вывоз добытых ресурсов.

В рамках научно-исследовательской работы [10], было проанализировано наличие ресурсов на территории от Байкала до Сахалина и от Транссиба до Ледовитого океана. В результате этой работы были выделены около 80 месторождений (рис. 1.1) из разведанных полезных ископаемых, каждое из которых при его освоении образует годовой грузооборот не менее 1 млн. тонн (табл. 1.1).

 

Рис. 1.1. Природно-ресурсный потенциал северо-востока России

Таблица 1.1

Месторождения нефти и газа

 

 

Месторождение	Географическое положение	Запасы, млн. т, баланс./утвержд.
Нефть
1. Собинское	30 км к Ю от пос. Вакевара	6,9 / 1,3
2. Марковское	100 км к СВ от г. Усть-Кут	1,4 / 0,9
3. Ярактинское	140 км к ССВ от г. Усть-Кут	43,5 / 11,5
4. Верхнечонское	250 км к С от г. Киренска	231,7 / 88,9
5. Дулисьмоское	90 км к С от г. Киренска	35,6 / 5,2
6. Даниловское	110 км к С от г. Киренска	3,3 / 1,0
7. Среднеботусбинское	112 км к ЮЗ от г. Мирного	171,4 / 52,7
8. Иктехское	105 км к ЮВ от г. Мирного	34,8 / 6,2
9. Тас-Юряхское	75 км к ЮЗ от г. Мирного	111,5 / 31,3
10. Юрубченское	145 км к Ю от пос. Байкит	159,4 / 63,7
11. Верхне-Эгинское	140 км к ЮЗ от г. Анадыря	5,3 / 1,2
12. Верхне-Телекайское	130 км к Ю от г. Анадыря	18,6 / 4,3
13. Эхаби-Восточное	12 км к ЮВ от г.Охи	44,1 / 6,7
14. Эхаби	12 км к Ю от г. Охи	23,2 / 6,3
15. Оха	2 км к 3 от г. Охи	39,7 / 9,1
16. Катангли	250 км к Ю от г. Охи	24,6 / 8,8
17. Парамай	75 км к Ю от г. Охи	9,3 / 1,2
18. Сабо	60 км к Ю от г. Охи	7,6 / 1,8
19. Кадыланьи	80 км к Ю от г. Охи	8,0 / 1,2
20. Братское	40 км к СВ от г. Братска	10,7 / –
21. Аянское	170 км к СВ от г. Усть-Кут	10,3 / –
22. Дулисьминское	90 км к СЗ от г. Киренска	26,2 / –
23. Средне-Вилюйское	220 км к ЮЗ от п. Сангар	170,0 / –
24. Среднетюнгское	100 км к СЗ от г. Вилюйска	156,2 / –
25. Верхнемоганское	120 км к ЮВ от г. Мирного	67,0 / –
26. Тас-Юряхское	75 км к ЮЗ от г. Мирного	42,6 / –
Уголь
27. Буолкалаахское	110 км к В от пос. Саекылях	17,3 / 17,3
28. Таймылырское	Лев. Берег р. Оленек, 110 км выше устья	163,0 / 17,3
29. Канчаласский	45 км к С от г. Якутска	20,3 / 14,7
30. Канчаласский – 2	Там же	175,3 / 175,2
31. Восточный	Там же	1055,9 / 1055,9
32. Кировский	Лев. Берег р. Мархи, 19 км от устья	236,1 / 236,1
33. Нижне-Нюрнбирек	Лев. Берег р. Вилюй в 20 км ниже пос. Нюрбы	24,8 / 24,8
34. Чульмаканский западный	15 км к С от пос. Чульманска	199,2 / 199,2
35. Локучакитский	Там же	69,5 / –
36. Нерюнгринский	40 км к ЮЗ от пос. Чульман	346,1 / 346,1
37. Ологро-Беркакитский	Водораздел рек Ологро и мал. Беркакит	125,4 / –

Продолжение табл. 1.1

Месторождение	Географическое положение	Запасы, млн. т, баланс./утвержд.
38. Верхне-Якокитское	–	423,9 / –
39. Эльчинское	60 км к 3 от пос. Сеймчан	202,2 / –
40. Нижне-Аркагалинское	100 км к С от г. Сусуман	78,1 / –
41. Верхне-Аркагалинское	140 км к С от г. Сусуман	95,6 / 86,8
42. Галимовское	25 км к ЮВ от пос. Эвенское	6,3 / 6,3
43. Кэнское	40 км к СЗ от пос. Магадана	12,3 / 12,3
44. Мелководненское	120 км к ЮВ от г. Магадана	159,9 / 159,9
45. Ланковское	90 км к В от г. Магадана	136,7 / 136,7
46. Северо-Восточный разрез	40 км к ЮЗ от ст. Бурея	233,9 / 33,8
47. Свободное	60 км к СЗ от г. Свободного	1691,2 / 1691,2
48. Сергеевское	60 км к С от г. Благовещенска	291,0 / 291,0
49. Тыгдинское	–	466,3 / 466,3
50. Огоджинское	Ср. течен. р. Огоджи – приток р. Селемджи	38,0 / 37,6
51. Ерковецкое	50 км к С от г. Благовещенска	1198,6 / 1087,2
52. Ургальское	По берегам р. Ургал (приток р. Буреи)	425,3 / 32,8
53. Липовецкое	Ст. Липовцы ДВЖД	102,4 / 44,5
54. Ильичевское	60 км к СЗ от г. Уссурийска	16,8 / 16,5
55. Подгородненское	30 км к СВ от г. Владивостока	20,3 / 11,9
56. Артемовское	40 км к СВ от г. Владивостока	171,4 / 157,8
57. Тавричанское	14 км к 3 от ст. Надеждинская	58,2 / 57,2
58. Шкотовское	–	245,8 / 244,5
59. Хасанское (Ново-Киевское)	10 км к СЗ от бух. Посвет	7,5 / 6,9
60. Павловское	пос. Новошахтинский	357,3 / 357,3
61. Раковское	8 км к СЗ от г. Уссурийска	88,6 / 88,6
62. Бикинское	Ст. Бурлит ДВжд	1100,0 / 869,3
63. Бонивурское	40 км к ЮВ от г. Уссурийска	233,3 / 233,3
64. Магачинское	20 км к С от г. Александровска	95,7 / 45,6
65. Углегорская	–	36,6 / 31,1
66.	–	166,7 / 18,3
67. Лесогорское (Надежденское)	–	52,0 / 48,8
Минеральное сырье
Месторождение	Вид ресурсов	Местонахождение	Запасы
68. Нейское	Сильвенит (калийная соль)	Иркутская обл. 120 км к С от г. Киренска	Крупное >200 млн. т
69. Сыннырское	Сынныриты (бесхлорная калий-алюминиевая руда)	Бурятская респ. 120 км к С от Северобайкальска	Крупное

Окончание табл. 1.1

Месторождение	Вид ресурсов	Местонахождение	Запасы
70. Селигдарское	Аппатиты	Якутия - Саха Айданский район	Крупное 130 млн. т
71. Лаганское	Фосфориты	На трассе АЯМа Тугуро-Чумиканский район	Крупное
72. Ангарская группа Коршуновское Рудногорское	–	Ст. Коршуниха к С от БАМ	–
73. Чаро-Токинский бассейн Тарынахское Горнитское Ималькское	Железистые кварциты Fe 40 %	Якутская -Саха к С от БАМ	8000 / 1200 20–30 млн.т
74. Алданский бассейн Таежное Ресовское Пионерское	Магнетитовые руды Fe 38 – 40 %	Между Чумиканом и Алданом на трассе БАМ	4400 / 1100 20 млн. т в год
75. Приаргунская группа Березовское Железный кряж	Fe 40 %	Читинская обл. Нерчинско-заводской район	550 / 510 8–10 млн. т в год
76. Зейско-Селемджинская группа Гарьское месторождения	Бурые железняки Fe 44 %	Амурская обл. 115 км к СВ от ст. Шимановск	500 / 254 4–5 млн. т в год
77. Кимканская группа Кимканское Костеньгинское Южно-Хинганское	Железистые кварциты Fe 35 % марганцевые	Евр. Авт. Обл. 7 км от ст. Известковая	580 / 350 2–3 млн. т в год
78. Гербиканское	Магнетитовые руды	Тугуро-Чумиканский район, бассейн р. Уда	Крупнейшее

 

В зоне экономического тяготения БАМа, в которую входит прилегающая территория площадью более 1 млн. км², уже разведанные запасы полезных ископаемых позволяют организовать производство по выпуску более чем 42 млн. т высококачественного железнорудного концентрата, 9 млн. т коксующего угля, более 3,6 млн. т фосфатных удобрений, 1,7 млн. т хлористого калия, 400 тыс.т в год рафинированной меди, разнообразного минерального сырья, лесных ресурсов [10].

Характерно, что 80 месторождений природных ресурсов сосредоточены во многих случаях в виде отдельных очагов. Всего авторами выделено 24 очага крупнейших природных ресурсов (рис. 1.1). Около 10 очагов выделяются в непосредственной зоне БАМа и более 10 очагов расположены северо-восточнее магистрали.

В перспективе в каждом очаге природных ресурсов потенциально сосредоточена грузовая масса, измеряемая десятками миллионов тонн в год.

Естественно, что если внутри каждого очага перевозки могут быть осуществлены частично автомобильным, водным или трубопроводным транспортом, то транспортная связь очага с опорной железной дорогой, которой является БАМ, а в перспективе и железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск, может быть обеспечена лишь железной дорогой при объемах 3 и более млн. тонн.

В табл. 1.2 показана характеристика существующих транспортных связей рассмотренных очагов с магистральной сетью железных дорог региона, а также возможные варианты их железнодорожных связей с ней.

Таблица 1.2