Расстановка светофоров на станции

Входные светофоры при автономной тяге устанавливаются для каждого из примыкающих к станции направлений на расстоянии не менее 50 м от от первого входного стрелочного перевода, считая от остряков противошерстной стрелки или предельного столбика пошерстной стрелки. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются на расстоянии 300 мм от входной стрелки.

Выходные сигналы устанавливаются с каждого пути с учетом специализации по направлениям движения. Допускается установка группового выходного светофора для нескольких путей, кроме главных.

Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршрутизацией маневровых передвижений станции. Обычно применяются карликовые светофоры. Мачтовые сигналы устанавливаются на выходе из нецентрализованной зоны. Нумеруются четными или нечетными арабскими цифрами для соответствующих горловин с увеличением номера по мере приближения к оси станции.

Билет№25

Отмена набора. Отмена маршрута. Искусственная разделка маршрута

На станциях с числом стрелок до 50 устанавливается пульт – табло, на котором имеются мнемосхема станции и устройства управления и контроля. Маршрутные кнопки расположены по плану станции у соответствующих повторителей светофоров.

Кнопкой отмены набора дежурный по станции пользуется при оши­бочном наборе маршрута до его установки. При нажатии этой кнопки выключаются реле наборных схем и маршрут не задается. Для отме­ны заданного маршрута необходимо последовательно нажать кнопку отмены маршрута и его начальную кнопку. При нажатии первой из этих кнопок на табло загорается мигающая лампочка «Отмена марш­рута», при нажатии второй кнопки светофор закрывается и включа­ется блок выдержки времени, по истечении которого маршрут размы­кается. Отмена маршрута контролируется по лампочке на табло. Выдержка времени при отмене маршрута зависит от его категории (маневровый или поездной) и состояния участка приближения.

Искусственную разделку маршрута предусматривают при неис­правности схемы размыкания маршрута, например неисправности рельсовых цепей. Размыкание каждой секции маршрута происходит отдельно с выдержкой времени после нажатия кнопки искусственной разделки данной секции и групповой кнопки искусственной разделки.

 

Билет№26

ПАБ

Одна из систем железнодорожной автоматики и телемеханики, предназначенная для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов по перегонам, действие которой осуществляется с участием человека. При ПАБ путь между соседними станциями обычно принимается за один блок-участок (ограждаемый участок пути), на котором может находиться только один поезд; отправление поезда с одной станции на другую возможно лишь при свободном блок-участке. Разрешением на занятие перегона или блок-участка является показание сигнала полуавтоматического действия, управляемого дежурным по станции. Информация об освобождении поездом ограждаемого участка пути передаётся по проводам ЛС дежурному по станции. Сигнал о прибытии поезда на станцию поступает на следующую станцию при помощи блок-аппаратов или пультов управления ПУ, системы которых воздействуют на блокирующие устройства, находящиеся в зависимости от устройств, автоматически контролирующих проследование поезда по контролируемому участку пути. Освобождение определённого участка пути и прибытие поезда фиксируются датчиками, информация от которых передаётся в блокирующие устройства, а затем используется для управления путевыми светофорами или семафорами.

При осуществлении взаимосвязи между станциями механическими блок-аппаратами, работающими от электрического тока, система П. б. называется электромеханической; при исполнении взаимосвязей электрического реле — релейной. В электромеханической П. б. применяется как светофорная, так и семафорная сигнализация, в релейной — только светофорная.

 

        Схема релейной полуавтоматической блокировки: ПУ — пульты управления; БУ — блокирующие устройства; ЛС — линия связи; ДИ — датчики информации; ДСП — датчик путевого светофора.

Билет№27

Поляризованное реле (Состав и принцип действия).

 

                                                      

 

Поляризованные реле (рис. 1.19) реагируют не только на зна­чение входного сигнала (как нейтральные), но и на его полярность. Основные достоинства поляризованных реле — высокие чувствитель­ность и быстродействие (см. табл. 1.1). Намагничивающие обмотки 1 и 4 создают в ярме 5 рабочий магнитный поток Фр, постоянный магнит 6 — поляризующий магнитный поток Ф0.

Тяговое усилие, действующее на якорь 3, определяется совокуп­ностью независимых потоков Ф0 и Фр. Изменение направления тя­гового усилия при изменении полярности тока в обмотках реализуется вследствие того, что при этом меняется направление рабочего по­тока Фр относительно поляризующего Ф0. Поляризующий поток Ф0, выходя из якоря, разветвляется на два потока Ф1 и Фг, значения которых определяются проводи мостя ми воздушных зазоров справа 61 и слева 62 от якоря. В зависимости от полярности напряжения, поданного на обмотки, рабочий поток Фр вычитается из потока Фг в зазоре слева от якоря и складывается с потоком Ф1 в зазоре справа или наоборот. Результирующее тяговое усилие, действующее на якорь, будет направлено в сторону того зазора, где потоки складываются. В указанном положении якорь притянут к правому контакту 2. При снятии сигнала с обмотки якорь будет находиться в том положении, которое он занимал до выключения сигнала.

Наибольшее распространение в устройствах связи нашли мало­габаритные поляризованные реле типов РП-4, РП-5 и РП-7,а в устройствах железнодорожной автоматики-реле типов ИМШ,ПМПШ, ПМШ, ПМП.

Билет№28

ПОНАБ. Устройство для автоматического бесконтактного выявления перегретых букс в проходящих поездах типа ПОНАБ (является односторонним) размещают на подходе к станции, имеющий пункт тех. осмотра(ПТО) вагонов.В движущемся поезде оно обнаруживает перегретые буксы и передает ДСП и работникам ПТО инф. об этом с точным указанием мест их расположения в поезде. Аппаратура ПОНАБ состоит из напольного(2 основн. и 2 доп. напольных камеры, 4 датчика прохода колесных пар, рельсовая цепь),основного станционного оборудования и в основе его лежит метод измерения инфракрасного излучения корпусов букс. Контроль букс осуществляется при скорости состава от 5-160 км/ч. При обнаружении неисправных букс работнику ПТО или ДСП приходит сообщение о порядковом № вагона и знак стороны поезда, а затем данные об общем числе вагонов, общем числе перегретых букс и знаки исправности аппаратуры (Р или Н).

Билет№29

Принцип построения систем АБ. АБ делятся на:

· с 1)децентрализованным размещением аппаратуры (аппаратура АБ расположена в релейных шкафах возле проходных светофоров);

· с 2)централизованным размещением апп. (когда апп. располагается на постах ЭЦ станций, ограждающих перегон).

По способу увязки показаний между проходными светофорами:

1)с помощью рельсовых цепей и передаваемых по ним кодовым комбинациям для АБ-ЧК, АБ-ЧКЕ (микропроцессорная);

2)с помощью линейных цепей.

· Система АБ бывает 3 и 4-значная.

· АБ с односторонним и двусторонним движением.

При движении в правильном направлении машинист руководствуется показаниями проходных светофоров + показания локомотивного светофора, при движении в противоположном направлении – проходные светофоры погашены, машинист рук-ся только локом. светофором. Существуют АБ, в кот. проходные светофоры вообще отсутствуют, вместо них стоят таблички «граница блок-участка».Системы АБ не должны допускать открытия светофора ограждающего блок-учачтка до освобождения последнего. Исключение открытия выходного светофора встречного направления до освобождения перегона (до разворота АБ).

Билет№30

Расстановка светофоров При расстановке светофоров автоблокировки необходимо, чтобы: расстояние между смежными светофорами было не менее тормозного пути, определяемого для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, и не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом инерционности работы приемо-дешифрирующих устройств АЛС с и электропневматического клапана с; минимальная длина блок-участка во всех случаях была не менее м, а максимальная — не более принятой максимальной длины рельсовой цепи м; места установки перегонных светофоров четного и нечетного направлений движения поездов должны допускать размещение спаренных сигнальных точек, где такие светофоры располагают в одном створе с общей высоковольтной аппаратурой энергоснабжения.

Расстановка светофоров на перегонах осуществляется на основе принятого интервала попутного следования расчетных поездов. Расстановку светофоров начинают с более трудного по профилю направления движения, а затем для встречного направления.

Наиболее удобным является графический способ расстановки светофоров с нанесением на кривой скорости минутных засечек времени. Минутные засечки наносятся с помощью прозрачного вспомогательного равнобедренного треугольника. Основание АБ треугольника равно 1 км в масштабе пути, а высота равна максимальной скорости в масштабе скорости (1км = 10мм; 1км/ч=10 мм). Если треугольник расположить так чтобы его основание было параллельно линии пути, то отрезки А1Б1, А2Б2 и АзБз будут соответствовать расстояниям проходимым поездом за 1 минуту при скоростях V1, V2,V3.

Расположив треугольник на чертеже кривой скорости так, чтобы его вершина попала в точку а, где скорость имеет нулевые значения, а основание было параллельно линии пути, делают засечку 1 на пересечении правой стороны треугольника проводят линию, параллельную линии пути, и передвигают треугольник так чтобы его левая боковина сторона совпала с засечкой на кривой. В точке, где правая сторона треугольника пересекается с кривой скорости, отличают засечку 2 и т.д. Полученные засечки служат основанием для расстановки сигналов в соответствии с принятым интервалом. Каждый светофор имеет номер в зависимости от четности и нечетности движения. Нумерация начинается от первого светофора перед входным.

Билет№31

Сигнализация на жд траспорте Сигнализация на железных дорогах служит для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На железнодорожном транспорте под словом сигнал обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание.

Применяемые на транспорте сигналы (рис. 162) по способу их восприятия классифицируют на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Достоинством видимых сигналов является то, что они могут быть переданы на расстояния, большие, чем обычно подаются звуковые сигналы.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мо-торвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в населенных пунктах. Поэтому они слышны обычно на сравнительно небольшие расстояния. Подача многих звуковых сигналов требует непременного участия человека.

Поездная сигнализация

Вид ж.д. сигнализации, при котором поезд снабжается сигнальными приборами для обозначения головы и хвоста поезда.

При движении поезда на однопутных участках и на двухпутных по правильному пути этими сигналами служат: на локомотиве днем — два фонаря на буферном брусе, ночью — два белых огня буферных фонарей; на хвостовом вагоне днем — красный диск или развернутый красный флаг у упряжного крюка и два фонаря на сигнальных боковых крюках, ночью—три фонаря, показывающих в сторону пути три красных огня, а в сторону локомотива—два белых огня боковых фонарей.

При движении одиночного локомотива, движении поезда н одиночного паровоза на двухпутном участке по неправильному пути, движении поезда вслед, вагонами вперед и при движении электропоездов, толкачей и снегоочистителей голова и хвост поезда обозначаются различно в соответствии с Инструкцией по сигнализации.

Маневровая сигнализация

Маневровые составы всегда движутся в границах станции или на подъездных путях маневрового движения, то есть не выходят на перегон. Сигнализация для маневровых передвижений труднее, чем для поездных. Поэтому во многих случаях на станциях, где стрелки включены в централизацию или замыкаются при ручном управлении, при манёврах отдаётся предпочтение ручному переводу стрелок. Недостаток такого способа маневровой работы состоит в том, что существует возможность ошибки работки, в итоге нарушение безопасности движения поездов.

Билет№32