Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.

АЛС предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличения пропускной способности жд линий и улучшения условий труда локомотивных бригад.

АЛСН состоит из путевых и локомотивных устройств автоматики. В локомотивной части можно выделить автоматическую локомотивную сигнализацию, автостоп, устройство проверки бдительности машиниста и устройство контроля скорости движения поезда. Путевыми устройствами контролируется свободность блок-участков на перегонах, а также маршрутов безостановочного прохода поездов по станциям, формируются и передаются кодированные токи (коды) в рельсовую цепь навстречу локомотиву. Датчиком кодов является кодовый путевой трансмиттер КПТ, а в рельсовую цепь их передает трансмиттерное реле Т. Кодирующая аппаратура включается тыловыми контактами путевого реле П при вступлении поезда на блок-участок, расположенный перед светофором.

Локомотивные устройства обеспечивают прием и дешифрирование кодов, а также включение на светофоре ЛС сигнальных показаний. На локомотиве перед первой колесной парой на высоте 150 мм от головки рельса подвешивают приемные катушки ПК. Переменный ток, проходя по рельсам, создает вокруг них переменное магнитное поле, которое наводит в приемных катушках ЭДС. Индуцированный в катушках ток проходит через фильтр и усилитель, где импульсы переменного тока преобразуются в импульсы постоянного тока. От них работает импульсное реле И. реле И управляет работой дешифратора, и в зависимости от принятого кода на локомотивном светофоре ЛС включаются соответствующие сигнальные показания.

Скорость поезда измеряется скоростемером СК и фиксируется его контактами Vж, Vкж, V20, V10. Если скорость поезда выше контролируемой, то контакты размыкаются. Самописец фиксирует на ленте фактическую скорость поезда. Через контакты Vж, Vкж, V20, V10, скоростемер связан с дешифратором, что позволяет сравнивать сигнальные показания ЛС с фактической скорстью.

В случае превышения допустимой скорости движения и при потере бдительности машинистом дешифратор воздействует на электропневматический клапан ЭПК и в кабине включается свисток. Если в течение 7-8 с машинист не нажмет рукоятку бдительности РБ, то ЭПК откроет тормозную магистраль и произойдет экстренное торможение поезда.

Билет№5

Аппаратно программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК)

Система АПК-ДК строится по 3-х уровневой структуре:

1-й(нижний) вкл. в себя переферийные контроллеры (ПИК-10, ПИК-120, УК-ТРЦ);

2-й уровень вкл. в себя концентраторы связи и сетевое оборудование;

3-й уровень(высший) вкл. в себя АРМы диспетчеров (ШЧ, служб, отделений,…).

АПК-ДК может контролировать неограниченное количество объектов.

ПИК-120 может проконтролировать до 120 логических объектов, в кот. могут входить отдельные реле, отвечающие за контроль положения стрелки, показания светофоров и др..

ПИК-10 может проконтролировать до 10 логических объектов (дискретных) и до 10 аналоговых величин.

УК-ТРЦ контроль тонально рельсовых цепей.

6 и 32. В пределах станции движение поездов осуществляется по поездным маршрутам приема, передачи и отправления,а также по маневровым маршрутам. Когда путевое развитие горловины станции допускает несколько маршрутов, у которых одинаковые начало и конец, различают основной и вариантные маршруты. Основным маршрутом называется кратчайший путь следования подвижной единицы до станции, имеющий наименьшее количество пересечений с другими маршрутами допускающий наибольшую скорость движения. Вариантные маршруты отличаются от основных положением стрелок.

 

Билет№6

Враждебные маршруты

Враждебными являются маршруты:

· приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые маршруты);

· встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь;

· поездные маршруты и маршруты с передачей стрелок на местное управление, совместимые по положению стрелок;

· маршруты при­ема на пути с местным управлением стрелками в противоположной горловине станции, допускающие выход на путь приема.

Такие вра­ждебные маршруты требуют специальных схемных исключений при работе устройств ЭЦ.

Маршруты по враждебности подразделяются на маршруты пря­мой и косвенной враждебности. Все маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных направлениях, считаются маршрутами прямой враждебности. Установка таких враж­дебных маршрутов исключается положением стрелок.

Маршрутами косвенной враждебности считаются мар­шруты всех назначений, не имеющие общих стрелок, но являющи­еся враждебными вследствие неблагоприятных условий подхода к станции (затяжной спуск круче 6 %). Такие маршруты встреча­ются только на станциях, расположенных на однопутных участ­ках железных дорог. Характерными маршрутами косвенной враж­дебности являются: одновременная установка встречных маршрутов приема поездов на разные пути станции при наличии в одном из направлений движения затяжного спуска; одновремен­ная установка попутных маршрутов приема и отправления по раз­ным путям станции при наличии со стороны приема поезда за­тяжного спуска. Косвенная враждебность таких маршрутов уст­раняется устройством на станции улавливающего тупика.

 

Билет№7

Двухниточный план станции

Выполняется на основании однониточного плана и служит основным документом по оборудованию станции напольными устройствами ЭЦ.

 На двухниточном плане станции отражается расстановка изолирующих стыков, стрелочных соединителей, аппаратуры питающих и релейных концов рельсовых цепей. Каждая стрелка разветвленной рельсовой цепи оборудуется дополнительными изолирующими стыками ДИС для того, чтобы избежать короткого замыкания рельсовых нитей элементами стрелочного перевода. Установка ДИС потребовала применения стрелочного соединителя СС для подачи питания в одно из ответвлений рельсовой цепи. Возможны 2 варианта установки ДИС:

-по боковому пути                        

-по главному пути                             

Для выделения питающих и релейных концов используют соответственно обозначения

На двухниточном плане станции показывают:

- станционные рельсовые цепи и размещение путевого оборудования релейной централизации, т.е. электрифицированные пути (стрелками);

-стрелочные переводы, оборудованные электроприводами;

-светофоры с расцветкой сигнальных огней;

-пост централизации ЭЦ;

-релейные и батарейные шкафы у входных светофоров;

-путевые дроссель трансформаторы;

- трансформаторные ящики для размещения путевых и релейных трансформаторов;

 -трасса кабельной сети и места расположения кабельных муфт.

При составлении двухниточного плана станции производят расстановку изолирующих стыков для разделения стрелочной горловины на стрелочные и путевые секции; чередование полярности в смежных рельсовых цепях, для чего условную плюсовую рельсовую нить делают толстой, минусовую – тонкой; канализацию тягового тока по двухниточным и однониточным рельсовым цепям; наложение токов АЛС по главным и боковым путям, по которым предусматривается безостановочный пропуск и движение поездов по сигналам сквозного прохода входного светофора со скоростью более 50 км/ч. Для расстановки изолирующих стыков с обеспечением чередование полярности в смежных рельсовых цепях используют метод замкнутых контуров.

Все изолирующие стыки на двухниточный план станции переносятся с однониточной схемы с замкнутыми контурами. Стрелочные секции обозначают по номерам тех стрелок, которые входят в них, например, 3, 17 – 19 и т. д. Путевые секции обозначают по номерам стрелок, примыкающих к данной секции, например, 15/23П. Путевые участки за входными светофорами обозначают НП, НДП, а перед светофорами на перегоне 1ПП, 2УП (первый путь приближения, второй путь удаления). По главным путям станции предусмотрено наложение устройств АЛС, поэтому эти пути оборудованы двухниточными рельсовыми цепями с дроссель – трансформаторами.              

 

Примеры двухниточных планов станций при различных видах тяги приведены на рис 6.19

 

Билет№8

КТСМ

Развитие и совершенствование систем диагностики подвижного состава на ходу поезда предполагает: расширение функциональных возможностей систем при повышении качества принятия решений и улучшении информационного обеспечения эксплуатационного штата; объединение отдельных систем в единую информационную сеть, а также разработку и применение новых методов и технических средств. Это позволит отслеживать динамику изменения технического состояния подвижного состава, своевременно обнаруживать и устранять неисправности, обеспечить обслуживающему персоналу доступ к оперативной информации в реальном времени.

С таким подходом создаются комплексные автоматизированные системы диагностирования подвижного состава, включающие системы различного функционального назначения, такие как ПОНАБ, ДИСК, КТСМ, КРАП.

К перспективным техническим средствам для создания систем диагностирования подвижного состава относится комплекс технических средств КТСМ-02, предназначенный для обнаружения неисправностей буксовых узлов, колесных пар, тормозного и автосцепного оборудования, волочащихся деталей, нарушения габарита и др.

Структурная схема комплекса показана на рис. 2.42. КТСМ состоит из напольного, постового и станционного оборудования.

В состав напольного оборудования входят:

- две основные и две вспомогательные напольные малогабаритные камеры КНМ (левые НКЛО, НКЛВ и правые НКПО, НКПВ), которые определяют температуру нагрева буксового узла;

- датчики прохода осей Д1...Д4, по сигналам которых БПК осуществляет счет осей и подвижных единиц в контролируемом поезде, определяет тип подвижных единиц;

- рельсовая цепь наложения РЦН (электронная педаль ЭП-1) служит для контроля наличия поезда.

В состав постового оборудования входят: блок преобразования и контроля БПК, блок силовой коммутационный БСК, технологический пульт ПТ, а также датчик температуры наружного воздуха ДТНВ. Блок БПК выполняет следующие функции: преобразует и обрабатывает сигналы от путевых датчиков, формирует и передает подсистемам контроля управляющие сигналы, получает от этих подсистем данные об аварийных подвижных единицах и передает собранную информацию в линию связи. Кроме этого, БПК вырабатывает сигналы управления и диагностики состояния оборудования, работающего в составе комплекса.
В блоке имеются средства тестирования и настройки комплекса персоналом в процессе технического обслуживания (технический пульт ПТ). Микропроцессорная система блока обеспечивает работоспособность напольных камер независимо от температуры окружающей среды и автоматически контролирует приемно-усилительные тракты.

 

Рис. 2.42. Структурная схема комплекса КТСМ-02

 

В состав станционного оборудования входят: концентратор информации КИ и автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля (АРМ ЛПК). Станционное оборудование дополнено подсистемой речевого оповещения и сигнализации (ПРОС-1). Она передает машинисту поезда через радиостанцию речевые сообщения об аварийном состоянии подвижного состава и включает дополнительные средства сигнализации. Обмен информацией между перегонным оборудованием, АРМом ЛПК и АРМом центрального поста происходит по системе передачи данных СПД ЛП на базе концентраторов КИ.

Система КТСМ может применяться как для переоборудования находящейся в эксплуатации постовой части аппаратуры ДИСК или ПОНАБ, так и для оборудования нового линейного пункта контроля с добавлением напольного и силового оборудования, не входящего в комплект поставки КТСМ.

Система КТСМ-02 имеет режимы непрерывной автоматической диагностики и дистанционного контроля работоспособности узлов перегонных комплекте аппаратуры любого пункта. Это позволяет оперативно ремонтировать и технически обслуживать аппаратуру, что существенно повышает эксплуатационную надежность комплекса.

К достоинствам комплекса КТСМ-02 относятся:

- автоматического восстановление счета осей при сбое работы датчиков;

- непрерывное измерение скорости движения поезда с выдачей графика;

- измерение температуры наружного воздуха для коррекции приемо-усилительного тракта (ПУТ);

- автодиагностика всего оборудования, параметров ПУТ, включая источники питания и каналы связи;

- автоматическое распознавание типа подвижных единиц (локомотив, ЭПС или пассажирский вагон, грузовой вагон) и задание для каждого из них своего порога обнаружения дефектов;

- наличие в составе станционного оборудования (АРМ ЛПК и АРМ ЦПК) речевого информатора (ПРОС-1) для передачи дежурному персоналу станции и поездной бригаде голосового сообщения о наличии в поезде дефектов, угрожающих безопасности движения;

- возможность контроля поезда при его движении в неправильном направлении (за счет симметричного расположения напольного оборудования);

- возможность тестирования и изменения параметров настройки перегонного и станционного оборудования в режиме удаленного доступа;

- контроль и учет в базе данных выполнения регламентных работ по техническому обслуживанию КТСМ-02;

- возможность получения из АСОУП данных о поездах и вагонах в ре-жиме «Запрос-Автоответ» для идентификации поездов и вагонов, реализации функции мониторинга – слежения за развитием дефектов на участке безостановочного движения поездов и автоматизированного ведения баз данных в АРМ ЛПК и АРМ ЦПК;

- возможность использования в составе КТСМ-02 системы автоматической идентификации подвижного состава САИД «Пальма»;

- включение КТСМ-02 в систему централизованного контроля АСК ПС через штатные концентраторы информации КИ-6М и сеть СПД ЛП;

- информационное взаимодействие с АСУ ПТО и АРМ ДГП (ДНЦ) с выдачей данных по поездам на график исполненного движения;

- наличие сервисного оборудования, включая программно-аппаратный комплекс «СТЕНД»;

- возможность включения в состав КТСМ-02 одновременно до 15 подсистем различного назначения (АДУ, САКМА, ДДК, УНКР и др.).

 

Билет№9

Импульсное реле (Состав и принцип действия).

Магнитная система малогабаритного импульсного реле типа ИМШ1-0,3, представленного на рис., содержит катушку 1, постоянный магнит 2 с полюсными надставками 3 и поляризованного якоря 4. Якорь закреплен одним концом на стойке 5 с помощью пружины 6. К свободному концу якоря прикреплена контактная пружина 7, которая своим контактом замыкается с нормальным Н или переведенным П контактами.

При изменении направления тока в обмотке поляризующий поток Ф₀, обеспечивает направленность действия якоря и удерживает якорь в заданном положении при отсутствии тока в обмотке. Рабочий поток Ф_к, взаимодействуя с поляризующим, перемещает свободный конец якоря и контактная пружина замыкается с нормальным Н или переведенным П контактами в зависимости от направления тока, протекающего по обмотке катушки реле.

Импульсное реле типа ИМШ1-0,3 применяется в качестве путевого реле в импульсных рельсовых цепях постоянного тока.

В импульсных и кодовых рельсовых цепях переменного тока в качестве быстродействующего путевого реле применяется импульсное реле типа ИМВШ-110, которое имеет в своем составе выпрямительный мостик для преобразования переменного тока в постоянный.

 

Билет№10