Автоблокировка постоянного тока

Билет№1.

Автоблокировка постоянного тока

По роду используемого для питания рельсовых цепей тока системы автоблокировки подразделяются на автоблокировку постоянного тока и кодовую автоблокировку.

Автоблокировка постоянного тока применяется только на участках с автономной (тепловозной и паровой) тягой.

Рельсовые цепи питаются постоянным током в виде непрерывно посылаемых в цепь импульсов.

С помощью импульсной РЦ в рассматриваемой АБ постоянного тока осуществляется контроль свободности или занятости данного блок-участка и связь между по­казанием светофора и состоянием блок-участка. С электровоза тяговый ток поступает в рельсы и в каждом протекает свой тяговый ток. Дроссельтрансформатор – служит для пропуска тягового тока из одной р.ц в другую в обход изолирующих стыков. В дроссельтрансформаторе тяговые токи направлены встречно друг другу.

Выделяют пять режимов рельсовой цепи:

Нормальный режим р.ц.

Поезд на рельсовой цепи отсутствует. Реле находится под током. На светофоре загорается разрешающее показание светофора.

Шунтовой

Шунт-колесная пара ПС. Поезд находится на р.ц. Путевое реле обесточено. На светофоре запрещающее показание.

Контрольный

Осуществляется контроль рельсовой нити.

Режим АЛСН

По средствам локомотивных катушек, информация поступает на локомотивный светофор. Аналогичен нормальному режиму рельсовой цепи.

Режим Короткого замыкания

Аналогичен шунтовому режиму,только шунт накладывается на питающие концы нормативное сопротивление шунта R_ш= 0,06 Ом

 

Билет№2

Билет№3

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями

ТРЦ-3 (тональные рельсовые цепи 3-го поколения), ТРЦ-4.

Для ТРЦ-3 используют частоты: 420, 480, 520, 580, 720, 780 Гц.

В данном типе АБ по сравнению с кодовой АБ, дешифратор заменили схемой линейных цепей. К этой лин.ц. подсоединили 2 последовательно соединенных реле. Из за присутствия эффекта шунтирования тональных рельсовых цепей, светофор ограждающий блок-участок отнесен на 20 м. от границы бл.-уч. в сторону возмжного приближения поезда. А также введены защ. Участки, которые расположены за проходными светофорами (от первой рельсовой цепи).

«+» - отсутствие изолированных стыков, меньшее энергопотребление.

«-» - большой расход кабеля, наличие защ. участков, недостаточная защищенность ТРЦ от грозовых перенапряжений.

Эта АБ по умолчанию применяется с 4-х значной сигнализацией.

Несущие частоты сигнального тока:

420, 480, 580, 720 и 780 Гц (ТРЦ-3 (третье поколение)

4545, 5000, 5555 Гц (ТРЦ-4, четвертое поколение)

В реальных схемах для повышения помехозащищенности от тягового тока и токов РЦ параллельного пути предусмотрена модуляция сигнального тока частотами 8 и 12 Гц.

Максимальная длина тональных рельсовых цепей Lmax=1000 м (для ТРЦ4 – 300 м). С уменьшением минимального удельногосопротивления изоляции рельсовой линии предельная длина ТРЦ снижается. ТРЦ может использоваться и с изолирующими стыками. При этом ее предельная длина увеличивается до 1300 м.

Основные достоинства ТРЦ связаны с возможностью их работы безизолирующихстыков.

При этом:1. Исключается самый ненадежный элемент СЖАТ – изолирующие стыки (на долю изолирующих стыков приходится 27% всех отказов устройств СЖАТ).
2. Отпадает необходимость установки дорогостоящих дроссель- трансформаторов для пропуска тягового тока в обход изолирующих стыков. При этом уменьшается число отказов по причине обрыва и хищений
перемычек и снижаются затраты на обслуживание.
3. Улучшаются условия протекания обратного тягового тока по рельсовым нитям.
4. Сохраняется прочность пути с длинномерными рельсовыми плетями.

 

Билет№4

Билет№5

Билет№6

Враждебные маршруты

Враждебными являются маршруты:

· приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые маршруты);

· встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь;

· поездные маршруты и маршруты с передачей стрелок на местное управление, совместимые по положению стрелок;

· маршруты при­ема на пути с местным управлением стрелками в противоположной горловине станции, допускающие выход на путь приема.

Такие вра­ждебные маршруты требуют специальных схемных исключений при работе устройств ЭЦ.

Маршруты по враждебности подразделяются на маршруты пря­мой и косвенной враждебности. Все маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных направлениях, считаются маршрутами прямой враждебности. Установка таких враж­дебных маршрутов исключается положением стрелок.

Маршрутами косвенной враждебности считаются мар­шруты всех назначений, не имеющие общих стрелок, но являющи­еся враждебными вследствие неблагоприятных условий подхода к станции (затяжной спуск круче 6 %). Такие маршруты встреча­ются только на станциях, расположенных на однопутных участ­ках железных дорог. Характерными маршрутами косвенной враж­дебности являются: одновременная установка встречных маршрутов приема поездов на разные пути станции при наличии в одном из направлений движения затяжного спуска; одновремен­ная установка попутных маршрутов приема и отправления по раз­ным путям станции при наличии со стороны приема поезда за­тяжного спуска. Косвенная враждебность таких маршрутов уст­раняется устройством на станции улавливающего тупика.

 

Билет№7

Двухниточный план станции

Выполняется на основании однониточного плана и служит основным документом по оборудованию станции напольными устройствами ЭЦ.

 На двухниточном плане станции отражается расстановка изолирующих стыков, стрелочных соединителей, аппаратуры питающих и релейных концов рельсовых цепей. Каждая стрелка разветвленной рельсовой цепи оборудуется дополнительными изолирующими стыками ДИС для того, чтобы избежать короткого замыкания рельсовых нитей элементами стрелочного перевода. Установка ДИС потребовала применения стрелочного соединителя СС для подачи питания в одно из ответвлений рельсовой цепи. Возможны 2 варианта установки ДИС:

-по боковому пути                        

-по главному пути                             

Для выделения питающих и релейных концов используют соответственно обозначения

На двухниточном плане станции показывают:

- станционные рельсовые цепи и размещение путевого оборудования релейной централизации, т.е. электрифицированные пути (стрелками);

-стрелочные переводы, оборудованные электроприводами;

-светофоры с расцветкой сигнальных огней;

-пост централизации ЭЦ;

-релейные и батарейные шкафы у входных светофоров;

-путевые дроссель трансформаторы;

- трансформаторные ящики для размещения путевых и релейных трансформаторов;

 -трасса кабельной сети и места расположения кабельных муфт.

При составлении двухниточного плана станции производят расстановку изолирующих стыков для разделения стрелочной горловины на стрелочные и путевые секции; чередование полярности в смежных рельсовых цепях, для чего условную плюсовую рельсовую нить делают толстой, минусовую – тонкой; канализацию тягового тока по двухниточным и однониточным рельсовым цепям; наложение токов АЛС по главным и боковым путям, по которым предусматривается безостановочный пропуск и движение поездов по сигналам сквозного прохода входного светофора со скоростью более 50 км/ч. Для расстановки изолирующих стыков с обеспечением чередование полярности в смежных рельсовых цепях используют метод замкнутых контуров.

Все изолирующие стыки на двухниточный план станции переносятся с однониточной схемы с замкнутыми контурами. Стрелочные секции обозначают по номерам тех стрелок, которые входят в них, например, 3, 17 – 19 и т. д. Путевые секции обозначают по номерам стрелок, примыкающих к данной секции, например, 15/23П. Путевые участки за входными светофорами обозначают НП, НДП, а перед светофорами на перегоне 1ПП, 2УП (первый путь приближения, второй путь удаления). По главным путям станции предусмотрено наложение устройств АЛС, поэтому эти пути оборудованы двухниточными рельсовыми цепями с дроссель – трансформаторами.              

 

Примеры двухниточных планов станций при различных видах тяги приведены на рис 6.19

 

Билет№8

КТСМ

Развитие и совершенствование систем диагностики подвижного состава на ходу поезда предполагает: расширение функциональных возможностей систем при повышении качества принятия решений и улучшении информационного обеспечения эксплуатационного штата; объединение отдельных систем в единую информационную сеть, а также разработку и применение новых методов и технических средств. Это позволит отслеживать динамику изменения технического состояния подвижного состава, своевременно обнаруживать и устранять неисправности, обеспечить обслуживающему персоналу доступ к оперативной информации в реальном времени.

С таким подходом создаются комплексные автоматизированные системы диагностирования подвижного состава, включающие системы различного функционального назначения, такие как ПОНАБ, ДИСК, КТСМ, КРАП.

К перспективным техническим средствам для создания систем диагностирования подвижного состава относится комплекс технических средств КТСМ-02, предназначенный для обнаружения неисправностей буксовых узлов, колесных пар, тормозного и автосцепного оборудования, волочащихся деталей, нарушения габарита и др.

Структурная схема комплекса показана на рис. 2.42. КТСМ состоит из напольного, постового и станционного оборудования.

В состав напольного оборудования входят:

- две основные и две вспомогательные напольные малогабаритные камеры КНМ (левые НКЛО, НКЛВ и правые НКПО, НКПВ), которые определяют температуру нагрева буксового узла;

- датчики прохода осей Д1...Д4, по сигналам которых БПК осуществляет счет осей и подвижных единиц в контролируемом поезде, определяет тип подвижных единиц;

- рельсовая цепь наложения РЦН (электронная педаль ЭП-1) служит для контроля наличия поезда.

В состав постового оборудования входят: блок преобразования и контроля БПК, блок силовой коммутационный БСК, технологический пульт ПТ, а также датчик температуры наружного воздуха ДТНВ. Блок БПК выполняет следующие функции: преобразует и обрабатывает сигналы от путевых датчиков, формирует и передает подсистемам контроля управляющие сигналы, получает от этих подсистем данные об аварийных подвижных единицах и передает собранную информацию в линию связи. Кроме этого, БПК вырабатывает сигналы управления и диагностики состояния оборудования, работающего в составе комплекса.
В блоке имеются средства тестирования и настройки комплекса персоналом в процессе технического обслуживания (технический пульт ПТ). Микропроцессорная система блока обеспечивает работоспособность напольных камер независимо от температуры окружающей среды и автоматически контролирует приемно-усилительные тракты.

 

Рис. 2.42. Структурная схема комплекса КТСМ-02

 

В состав станционного оборудования входят: концентратор информации КИ и автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля (АРМ ЛПК). Станционное оборудование дополнено подсистемой речевого оповещения и сигнализации (ПРОС-1). Она передает машинисту поезда через радиостанцию речевые сообщения об аварийном состоянии подвижного состава и включает дополнительные средства сигнализации. Обмен информацией между перегонным оборудованием, АРМом ЛПК и АРМом центрального поста происходит по системе передачи данных СПД ЛП на базе концентраторов КИ.

Система КТСМ может применяться как для переоборудования находящейся в эксплуатации постовой части аппаратуры ДИСК или ПОНАБ, так и для оборудования нового линейного пункта контроля с добавлением напольного и силового оборудования, не входящего в комплект поставки КТСМ.

Система КТСМ-02 имеет режимы непрерывной автоматической диагностики и дистанционного контроля работоспособности узлов перегонных комплекте аппаратуры любого пункта. Это позволяет оперативно ремонтировать и технически обслуживать аппаратуру, что существенно повышает эксплуатационную надежность комплекса.

К достоинствам комплекса КТСМ-02 относятся:

- автоматического восстановление счета осей при сбое работы датчиков;

- непрерывное измерение скорости движения поезда с выдачей графика;

- измерение температуры наружного воздуха для коррекции приемо-усилительного тракта (ПУТ);

- автодиагностика всего оборудования, параметров ПУТ, включая источники питания и каналы связи;

- автоматическое распознавание типа подвижных единиц (локомотив, ЭПС или пассажирский вагон, грузовой вагон) и задание для каждого из них своего порога обнаружения дефектов;

- наличие в составе станционного оборудования (АРМ ЛПК и АРМ ЦПК) речевого информатора (ПРОС-1) для передачи дежурному персоналу станции и поездной бригаде голосового сообщения о наличии в поезде дефектов, угрожающих безопасности движения;

- возможность контроля поезда при его движении в неправильном направлении (за счет симметричного расположения напольного оборудования);

- возможность тестирования и изменения параметров настройки перегонного и станционного оборудования в режиме удаленного доступа;

- контроль и учет в базе данных выполнения регламентных работ по техническому обслуживанию КТСМ-02;

- возможность получения из АСОУП данных о поездах и вагонах в ре-жиме «Запрос-Автоответ» для идентификации поездов и вагонов, реализации функции мониторинга – слежения за развитием дефектов на участке безостановочного движения поездов и автоматизированного ведения баз данных в АРМ ЛПК и АРМ ЦПК;

- возможность использования в составе КТСМ-02 системы автоматической идентификации подвижного состава САИД «Пальма»;

- включение КТСМ-02 в систему централизованного контроля АСК ПС через штатные концентраторы информации КИ-6М и сеть СПД ЛП;

- информационное взаимодействие с АСУ ПТО и АРМ ДГП (ДНЦ) с выдачей данных по поездам на график исполненного движения;

- наличие сервисного оборудования, включая программно-аппаратный комплекс «СТЕНД»;

- возможность включения в состав КТСМ-02 одновременно до 15 подсистем различного назначения (АДУ, САКМА, ДДК, УНКР и др.).

 

Билет№9

Импульсное реле (Состав и принцип действия).

Магнитная система малогабаритного импульсного реле типа ИМШ1-0,3, представленного на рис., содержит катушку 1, постоянный магнит 2 с полюсными надставками 3 и поляризованного якоря 4. Якорь закреплен одним концом на стойке 5 с помощью пружины 6. К свободному концу якоря прикреплена контактная пружина 7, которая своим контактом замыкается с нормальным Н или переведенным П контактами.

При изменении направления тока в обмотке поляризующий поток Ф₀, обеспечивает направленность действия якоря и удерживает якорь в заданном положении при отсутствии тока в обмотке. Рабочий поток Ф_к, взаимодействуя с поляризующим, перемещает свободный конец якоря и контактная пружина замыкается с нормальным Н или переведенным П контактами в зависимости от направления тока, протекающего по обмотке катушки реле.

Импульсное реле типа ИМШ1-0,3 применяется в качестве путевого реле в импульсных рельсовых цепях постоянного тока.

В импульсных и кодовых рельсовых цепях переменного тока в качестве быстродействующего путевого реле применяется импульсное реле типа ИМВШ-110, которое имеет в своем составе выпрямительный мостик для преобразования переменного тока в постоянный.

 

Билет№10

Билет№11

КлассификацияЖАТ

1. По начальному состоянию контактов выделяются реле с:	нормально замкнутыми контактами	контакты реле имеют два несимметричных состояния: пассивное состояние - при обесточенной обмотке, а активное при поданном на обмотку токе
	нормально разомкнутыми контактами
	переключающимися контактами
2. По типу управляющего сигнала выделяются реле:	Постоянного тока:
	а) Нейтральные реле	полярность управляющего сигнала не имеет значения, регистрируется только факт его присутствия/отсутствия
	б) Поляризованные реле	чувствительны к полярности управляющего сигнала, переключаются при её смене
	в) Комбинированные реле	реагируют как на наличие/отсутствие управляющего сигнала, так и на его полярность
	Переменного тока

По времени срабатывания

По типу исполнения

Электромеханические реле электрический сигнал вызывает механическое перемещение подвижных частей, что приводит к замыканию или размыканию исполнительных контактов Электромагнитные реле обмотка электромагнита неподвижна относительно сердечника Магнитоэлектрические реле   обмотка электромагнита с контактами подвижна относительно сердечника Термореле реагирует на заданную температуру Герконовые реле электромагнитное реле с герметизированным магнитоуправляемым контактом

По контролируемой величине

Реле напряжения

Реле тока

Реле мощности

Реле пневматического давления

Билет№12

Билет№13

Билет№14

Билет№15

Билет№16

Маневровые маршруты

Предусматриваются при централизации стрелок и сигналов. Применение их имеет целью обеспечить максимальную безопасность и быстроту работы станций (особенно больших), вследствие чего такие маневровые передвижения, как передачи из парка в парк, подача и уборка локомотивов, маневры с пересечением или занятием главных или ходовых путей, производятся по маршрутам на станциях, оборудованных электр. централизацией. На промежуточных станциях М. м., за исключением маршрутов, пересекающих оба главных пути на двухпутных линиях, в централизацию не включаются, а для производства маневров предусматриваются двусторонние маневровые сигналы: а) при оборудовании станций механ. централизацией — групповые в виде маневровых щитов; б) при оборудовании станций электр. централизацией — одиночные в виде мачтовых или карликовых светофоров.

По маневровым маршрутам передвигаются подвижные единицы, не подготовленные для выхода на перегоны. Началом маневрового маршрута может быть маневровый светофор или место получения разрешения на передвижение, передаваемого по радио или с помощью ручных сигналов, а концом – первый попутный маневровый светофор, станционный путь,тупик или граница станции.

Билет№17

Билет№18

Основными компонентами МПЦ Ebilock 950 являются: управляющая и контролирующая система — автоматизированные рабочие места дежурного по станции, электромеханика, пункта технического обслуживания вагонов, оператора местного управления стрелками; система обработки зависимостей централизации (центральное процессорное устройство); система объектных контроллеров; управляемые и контролируемые объекты СЦБ (стрелочные электроприводы, светофоры, переезды, рельсовые цепи и др.); стативы с релейным оборудованием, генераторами и приемниками рельсовых цепей, трансформаторами и т. п.; петли связи (включая концентраторы) между центральным процессором и объектными контроллерами; устройства электроснабжения (первичные и вторичные источники); устройства защиты (заземления, разрядники, предохранители, устройства контроля сопротивления изоляции монтажа, встроенные в объектные контроллеры и индивидуальные); кабельные сети, состоящие из кабелей от объектных контроллеров к напольным устройствам СЦБ; устройства диагностики, позволяющие локализовать отказы устройств вплоть до отдельной печатной платы. Ядром системы является центральный компьютер, который безопасным способом осуществляет все взаимозависимости, принятые для электрических централизаций стрелок и сигналов. Он также взаимодействует с автоматизированными рабочими местами операторов, а также с системой объектных контроллеров, непосредственно управляющих электроприводами стрелок, светофорами, контактами реле, посредством которых считывается информация о состоянии рельсовых цепей и всех релейных систем, увязанных с компьютерной централизацией. Длительность цикла опроса всех объектов составляет согласно техническому заданию не более 600 мс.

Билет№19

Билет№20

Билет№21

Билет№22

Билет№23

Билет№24

Однониточный план станции. Расстановка светофоров на станции.

Схематический (однониточный) план станции представляет собой немасштабное однониточное изображение путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков и других объектов станции, выполненное с соблюдением их взаимного расположения и пропорций в длинах путей, и является основным документом для проектирования ЭЦ.

Проектирование однониточного плана производится в соответствии с основными документами, регламентирующими работу ст.- ТПС и ТРА. При этом регламентируются требованиями: Госстандартов на устройства жд магистрального транспорта, ПТЭ, ИСИ и ИДП т.д.

На однониточном плане изображается:

- путевое развитие станции- жд пути в однониточном изображении, централизованные и нецентрализованные стрелки с указанием типа рельсов и марки крестовины, сбрасывающие остряки, тормозные упоры, подходы к станции, примыкания подъездных путей;

-стрелочный электропривод, контрольные стрелочные замки;

-изолирующие стыки, изолированные и неизолированные станционные пути, стрелочные и бесстрелочные путевые участки;

-светофоры с указанием конструкции (карликовые, мачтовые, консольные) и расцветкой огней;

-релейные и батарейные шкафы;

-переезды и пешеходные переходы в пределах станции, а также перегонные, требующие увязки со станционными устройствами;

-маневровые колонки, будки, посты и вышки с вариантами местного управления;

-места размещения служебно-технических зданий;

-пассажирские и грузовые платформы, искусственные сооружения;

-высоковольтные линии АБ и линии продольного электроснабжения;

-электрифицированные пути, тяговые подстанции, места подключения питающих линий с указанием максимального тока, воздушные промежутки и нейтральные вставки контактной сети и тд.

Билет№25

Билет№26

ПАБ

Одна из систем железнодорожной автоматики и телемеханики, предназначенная для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов по перегонам, действие которой осуществляется с участием человека. При ПАБ путь между соседними станциями обычно принимается за один блок-участок (ограждаемый участок пути), на котором может находиться только один поезд; отправление поезда с одной станции на другую возможно лишь при свободном блок-участке. Разрешением на занятие перегона или блок-участка является показание сигнала полуавтоматического действия, управляемого дежурным по станции. Информация об освобождении поездом ограждаемого участка пути передаётся по проводам ЛС дежурному по станции. Сигнал о прибытии поезда на станцию поступает на следующую станцию при помощи блок-аппаратов или пультов управления ПУ, системы которых воздействуют на блокирующие устройства, находящиеся в зависимости от устройств, автоматически контролирующих проследование поезда по контролируемому участку пути. Освобождение определённого участка пути и прибытие поезда фиксируются датчиками, информация от которых передаётся в блокирующие устройства, а затем используется для управления путевыми светофорами или семафорами.

При осуществлении взаимосвязи между станциями механическими блок-аппаратами, работающими от электрического тока, система П. б. называется электромеханической; при исполнении взаимосвязей электрического реле — релейной. В электромеханической П. б. применяется как светофорная, так и семафорная сигнализация, в релейной — только светофорная.

 

        Схема релейной полуавтоматической блокировки: ПУ — пульты управления; БУ — блокирующие устройства; ЛС — линия связи; ДИ — датчики информации; ДСП — датчик путевого светофора.

Билет№27

Поляризованное реле (Состав и принцип действия).

 

                                                      

 

Поляризованные реле (рис. 1.19) реагируют не только на зна­чение входного сигнала (как нейтральные), но и на его полярность. Основные достоинства поляризованных реле — высокие чувствитель­ность и быстродействие (см. табл. 1.1). Намагничивающие обмотки 1 и 4 создают в ярме 5 рабочий магнитный поток Фр, постоянный магнит 6 — поляризующий магнитный поток Ф0.

Тяговое усилие, действующее на якорь 3, определяется совокуп­ностью независимых потоков Ф0 и Фр. Изменение направления тя­гового усилия при изменении полярности тока в обмотках реализуется вследствие того, что при этом меняется направление рабочего по­тока Фр относительно поляризующего Ф0. Поляризующий поток Ф0, выходя из якоря, разветвляется на два потока Ф1 и Фг, значения которых определяются проводи мостя ми воздушных зазоров справа 61 и слева 62 от якоря. В зависимости от полярности напряжения, поданного на обмотки, рабочий поток Фр вычитается из потока Фг в зазоре слева от якоря и складывается с потоком Ф1 в зазоре справа или наоборот. Результирующее тяговое усилие, действующее на якорь, будет направлено в сторону того зазора, где потоки складываются. В указанном положении якорь притянут к правому контакту 2. При снятии сигнала с обмотки якорь будет находиться в том положении, которое он занимал до выключения сигнала.

Наибольшее распространение в устройствах связи нашли мало­габаритные поляризованные реле типов РП-4, РП-5 и РП-7,а в устройствах железнодорожной автоматики-реле типов ИМШ,ПМПШ, ПМШ, ПМП.

Билет№28

ПОНАБ. Устройство для автоматического бесконтактного выявления перегретых букс в проходящих поездах типа ПОНАБ (является односторонним) размещают на подходе к станции, имеющий пункт тех. осмотра(ПТО) вагонов.В движущемся поезде оно обнаруживает перегретые буксы и передает ДСП и работникам ПТО инф. об этом с точным указанием мест их расположения в поезде. Аппаратура ПОНАБ состоит из напольного(2 основн. и 2 доп. напольных камеры, 4 датчика прохода колесных пар, рельсовая цепь),основного станционного оборудования и в основе его лежит метод измерения инфракрасного излучения корпусов букс. Контроль букс осуществляется при скорости состава от 5-160 км/ч. При обнаружении неисправных букс работнику ПТО или ДСП приходит сообщение о порядковом № вагона и знак стороны поезда, а затем данные об общем числе вагонов, общем числе перегретых букс и знаки исправности аппаратуры (Р или Н).

Билет№29

Принцип построения систем АБ. АБ делятся на:

· с 1)децентрализованным размещением аппаратуры (аппаратура АБ расположена в релейных шкафах возле проходных светофоров);

· с 2)централизованным размещением апп. (когда апп. располагается на постах ЭЦ станций, ограждающих перегон).

По способу увязки показаний между проходными светофорами:

1)с помощью рельсовых цепей и передаваемых по ним кодовым комбинациям для АБ-ЧК, АБ-ЧКЕ (микропроцессорная);

2)с помощью линейных цепей.

· Система АБ бывает 3 и 4-значная.

· АБ с односторонним и двусторонним движением.

При движении в правильном направлении машинист руководствуется показаниями проходных светофоров + показания локомотивного светофора, при движении в противоположном направлении – проходные светофоры погашены, машинист рук-ся только локом. светофором. Существуют АБ, в кот. проходные светофоры вообще отсутствуют, вместо них стоят таблички «граница блок-участка».Системы АБ не должны допускать открытия светофора ограждающего блок-учачтка до освобождения последнего. Исключение открытия выходного светофора встречного направления до освобождения перегона (до разворота АБ).

Билет№30

Расстановка светофоров При расстановке светофоров автоблокировки необходимо, чтобы: расстояние между смежными светофорами было не менее тормозного пути, определяемого для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, и не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом инерционности работы приемо-дешифрирующих устройств АЛС с и электропневматического клапана с; минимальная длина блок-участка во всех случаях была не менее м, а максимальная — не более принятой максимальной длины рельсовой цепи м; места установки перегонных светофоров четного и нечетного направлений движения поездов должны допускать размещение спаренных сигнальных точек, где такие светофоры располагают в одном створе с общей высоковольтной аппаратурой энергоснабжения.

Расстановка светофоров на перегонах осуществляется на основе принятого интервала попутного следования расчетных поездов. Расстановку светофоров начинают с более трудного по профилю направления движения, а затем для встречного направления.

Наиболее удобным является графический способ расстановки светофоров с нанесением на кривой скорости минутных засечек времени. Минутные засечки наносятся с помощью прозрачного вспомогательного равнобедренного треугольника. Основание АБ треугольника равно 1 км в масштабе пути, а высота равна максимальной скорости в масштабе скорости (1км = 10мм; 1км/ч=10 мм). Если треугольник расположить так чтобы его основание было параллельно линии пути, то отрезки А1Б1, А2Б2 и АзБз будут соответствовать расстояниям проходимым поездом за 1 минуту при скоростях V1, V2,V3.

Расположив треугольник на чертеже кривой скорости так, чтобы его вершина попала в точку а, где скорость имеет нулевые значения, а основание было параллельно линии пути, делают засечку 1 на пересечении правой стороны треугольника проводят линию, параллельную линии пути, и передвигают треугольник так чтобы его левая боковина сторона совпала с засечкой на кривой. В точке, где правая сторона треугольника пересекается с кривой скорости, отличают засечку 2 и т.д. Полученные засечки служат основанием для расстановки сигналов в соответствии с принятым интервалом. Каждый светофор имеет номер в зависимости от четности и нечетности движения. Нумерация начинается от первого светофора перед входным.

Билет№31

Сигнализация на жд траспорте Сигнализация на железных дорогах служит для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На железнодорожном транспорте под словом сигнал обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание.

Применяемые на транспорте сигналы (рис. 162) по способу их восприятия классифицируют на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Достоинством видимых сигналов является то, что они могут быть переданы на расстояния, большие, чем обычно подаются звуковые сигналы.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мо-торвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в населенных пунктах. Поэтому они слышны обычно на сравнительно небольшие расстояния. Подача многих звуковых сигналов требует непременного участия человека.

Поездная сигнализация

Вид ж.д. сигнализации, при котором поезд снабжается сигнальными приборами для обозначения головы и хвоста поезда.

При движении поезда на однопутных участках и на двухпутных по правильному пути этими сигналами служат: на локомотиве днем — два фонаря на буферном брусе, ночью — два белых огня буферных фонарей; на хвостовом вагоне днем — красный диск или развернутый красный флаг у упряжного крюка и два фонаря на сигнальных боковых крюках, ночью—три фонаря, показывающих в сторону пути три красных огня, а в сторону локомотива—два белых огня боковых фонарей.

При движении одиночного локомотива, движении поезда н одиночного паровоза на двухпутном участке по неправильному пути, движении поезда вслед, вагонами вперед и при движении электропоездов, толкачей и снегоочистителей голова и хвост поезда обозначаются различно в соответствии с Инструкцией по сигнализации.

Маневровая сигнализация

Маневровые составы всегда движутся в границах станции или на подъездных путях маневрового движения, то есть не выходят на перегон. Сигнализация для маневровых передвижений труднее, чем для поездных. Поэтому во многих случаях на станциях, где стрелки включены в централизацию или замыкаются при ручном управлении, при манёврах отдаётся предпочтение ручному переводу стрелок. Недостаток такого способа маневровой работы состоит в том, что существует возможность ошибки работки, в итоге нарушение безопасности движения поездов.

Билет№32

Билет№33

Комплекс локомотивных устройств безопасности (КЛУБ).

КЛУБ-У – для большинства электровозов;

КЛУБ-УП – для электричек.

При оборудовании локомотива системой КЛУБ-У в состав локомотивного оборудования входит бортовой компьютер, в кот. заносятся все характеристики плеча обращения конкр. локомотива (весь профиль пути, все радиусы кривых, все маршруты, все длины путей, блок-участков, все ограничения скоростей, действующие более 3-х дней и т.д.)

На участках с обращением локомотивов с системой КЛУБ-У каждой станции и перегону присвоен свой уникальный код.

Все действия поездной бригады и характеристики движения поезда записываются в режиме реального времени на специальную кассету по принципу «черного ящика».

Комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) — комплекс локомотивных устройств безопасности устанавливаемых на железнодорожном подвижном составе. Функционально сочетает в себе автоматическую локомотивную сигнализацию и электронный локомотивный скоростемер. Наибольшее распространение получил КЛУБ-У (унифицированный, то есть приспособленный для установки на всех типах локомотивов и МВПС).

Среди функций КЛУБа можно отметить следующие:

прием, дешифровка сигналов А