Автоматическая блокировка и напольные устройства автоматической локомотивной сигнализации

12. Определение минимального интервала попутного следования поездов

Пропускная способность участка, оборудованного автоблоки­ровкой, зависит от интервала попутного следования поездов. С уменьшением интервала пропускная способность участка увели­чивается. Минимальный интервал определяют для участков пути, по которым поезда проходят с более низкими скоростями. Такие участки называют расчетными и к ним относят руководящие подъемы и участки перед станцией, где расчетный поезд имеет остановку. Наибольшее значение интервала, полученного на рас­четном участке, принимают за минимальный интервал попутного следования поездов.

Системы автоблокировки применяют с трехзначной и четырех­значной сигнализацией, минимальный интервал определяют из условия движения поездов на зеленый огонь.

Трехзначную автоблокировку применяют на магистральных линиях. В этой системе интервал между поездами в пакете опре­деляют при разграничении поездов тремя блок-участками (рис. 30, а). Минимальное расстояние сближения поездов рассчи­тывают между центрами поездов:

где 1бл — длина блок-участка, м;

1и — длина расчетного поезда, м. Время минимального интервала, мин,

Т   5 ОЙ !³-'бл-Нп

где 0,06 — коэффициент перевода 1 км/ч в 1 м/мин;

^ср — средняя скорость поезда на расчетном участке, км/ч.

Движение поездов при разграничении тремя блок-участками

происходит так, что машинист второго поезда видит перед собой

все время зеленый огонь путевых светофоров и уверенно ведет по-

43

а)

 Л-ООО,   71-ОСО,   /1-000,

.., /7НЭ00 ^1-СрО

  ¹бл _\       Чл             ¹

Рис. 30 Определение интервала попутного следования поездов при трехзначной и четырехзначной сигнализации

езд с установленной скоростью. По показанию путевых светофо­ров машинист регулирует и скоростной режим движения поезда. Зеленый огонь светофора, к которому приближается поезд, разре­шает проследовать данный светофор с установленной скоростью; следующий светофор открыт. Желтый огонь разрешает проследо­вать данный светофор с установленной скоростью и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт.

На участках с затяжными подъемами, а также прн выходе по­езда со станций, где предусмотрена остановка, интервал рассчиты­вают при разграничении поездов двумя блок-участками. Движе­ние поезда при разграничении двумя блок-участками происходит под зеленый огонь путевых светофоров, чтобы не произошло сни-' жение скорости данного поезда. Длина блок-участка при трехзнач­ной сигнализации должна быть не менее тормозного пути, т. е. не менее 1000 м, наибольшая длина блок-участка — не более_2600 м, а для предвходных блок-участков — не более 1500 м.

Интервал попутного следования поездов при трехзначной ав­тоблокировке принимают 8—10 мин, в ряде случаев 6 мин. Проход­ные светофоры нечетного направления, начиная со стороны стан­ции приема, нумеруют нечетными возрастающими цифрами 1, 3, бит. д.; в четном направлении со стороны станции приема — четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т. д.

Интервал попутного следования поездов при автоблокировке с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ), не имеющей путевых светофоров, регулируется только по сигнальным показа-44

ниям АЛС (рис. 30, б). Расчет времени интервала ведется из условий трехблочного разграничения поездов. Границы блок-уча-"стков определяются местом установки изолирующих стыков рель­совых цепей.

Зеленый огонь на локомотивном светофоре разрешает движе­ние по блок-участку с установленной скоростью; желтый огонь разрешает движение с установленной скоростью до момента сме­ны этого огня на желтый огонь с красным. С момента смены огней необходимо приступить к торможению и обеспечить остановку по­езда на границе блок-участка.

Машинист не имеет контроля границы блок-участка и может допустить проезд на занятый блок-участок. Для обеспечения рабо­ты машиниста применяют систему автоматического управления тормозами (САУТ), с помощью которой перед границей занятого блок-участка производится автоматическое торможение и обеспе­чивается точная остановка поезда перед препятствием

Четырехзначную автоблокировку применяют на участках, где обращаются поезда с разными скоростями и разными тормозны­ми путями.

На пригородных участках пригородные поезда за счет частых остановок имеют меньшие скорости и тормозные пути по сравне­нию с дальними поездами, которые развивают большие скорости и имеют большие тормозные пути. На магистральных линиях гру­зовые поезда имеют меньшие скорости, чем пассажирские и высо­коскоростные поезда, развивающие скорости до 200 км/ч.

При расстановке сигналов необходимо~обеспечить наибольший тормозной путь скорого поезда, отчего получаются большие из­лишки длин блок-участков для поездов с меньшими тормозными путями, увеличивается интервал попутного следования этих поез­дов и снижается пропускная способность участка Чтобы не сни­жать пропускную способность участка со смешанным движением поездов, расстановку сигналов делают из расчета тормозного пу­ти пригородного поезда, а максимальный тормозной путь скорого поезда обеспечивают введением четырехзначной сигнализации.

Сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней светофора устанавливает начало максимального тормозного пути быстроходного поезда Один горящий желтый огонь путевого светофора означает начало тормозного пути тихо­ходного поезда.

Минимальный интервал при четырехблочном разграничении поездов определяют из условий движения на зеленый огонь (рис. 30, в). Минимальное расстояние сближения поездов

Время минимального интервала

1  4 ПИВ

45

Если считать, что длина блок-участка при трехзначной сигна­лизации выбирается по тормозному пути грузового поезда /бл = 'тп, но не менее 1000 м, а при четырехзначной сигнализации — по тор­мозному пути пригородного поезда /'бл = /тп/2, то минимальное расстояние сближения поездов значительно сокращается и про­пускная способность участка повышается.

Для пригородного поезда зеленые огни светофоров 9, 11 и од­новременно горяшие желтый и зеленый огни светофора 7 разре­шают движение с установленной скоростью; желтый огонь свето­фора 5 требует начала торможения, чтобы произвести остановку поезда у светофора 3 с красным огнем.

Для скорого поезда зеленые огни светофоров 9, 11 разрешают движение с установленной скоростью; желтый с зеленым огни светофора 7 требуют начала торможения, чтобы проследование следующего светофора 5 с желтым огнем произошло со скоростью, допустимой при проезде желтого огня. После проезда светофора с желтым огнем машинист должен продолжать торможение, чтобы остановить поезд у светофора 3 с красным огнем.

У высокоскоростного поезда тормозной путь может быть рав­ным четырем блок-участкам автоблокировки, поэтому машинист приступает к торможению от светофора 11с зеленым огнем. По­казания путевых светофоров могут не отражать начало тормозно­го пути высокоскоростного поезда, поэтому машинист руководст­вуется скоростными показаниями многозначной АЛС.

13. Назначение и принципы построения

Современный железнодорожный транспорт характеризуется большой густотой движения и все возрастающими скоростями, что требует увеличения пропускной способности и обеспечения без­опасности движения поездов. Для решения этих задач широко применяются устройства автоблокировки и автоматической локо­мотивной сигнализации (АЛС). При автоблокировке каждый меж­станционный перегон делят на отдельные блок-участки, которые оборудуют электрическими рельсовыми цепями и ограждают ав­томатически действующими светофорами. Показания светофора зависят от места нахождения поезда.

Все проходные светофоры должны автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков. Уст­ройства автоблокировки не должны допускать открытия выходно­го или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное питание и обратно. Однако при автоблокировке в случаях плохой видимости свето­форов, невнимательности или потери бдительности машиниста не исключается проезд светофоров с запрещающим огнем, отчего нарушается безопасность движения. В целях повышения безопас­ности движения автоблокировка дополняется устройствами АЛС, 46

П

П

I             I

 

Рис. 31. Принцип построения трехзначной автоблокировки с наложением уст­ройств АЛС для участков с тепловозной тягой

а на участках с интенсивным движением — устройствами диспет­черского контроля. При АЛС в кабине управления локомотива устанавливают локомотивные светофоры, сигнальные показания которых соответствуют показаниям путевых светофоров, к кото­рым приближается поезд. Если путевые светофоры отсутствуют, движение регулируется только средствами АЛС.

Показания локомотивных светофоров АЛС зависят от заня­тости или свободности впереди лежащих блок-участков. В целях повышения безопасности движения поездов устройства АЛС до­полняют автостопом с устройствами проверки бдительности маши­ниста и контроля скорости движения поезда. Перечисленные уст­ройства исключают проезд светофора с запрещающим показанием.

На рис. 31 поясняется принцип построения трехзначной авто­блокировки с наложением устройств АЛС для участков с тепло­возной тягой. В пределах каждого блок-участка применены им­пульсные рельсовые цепи постоянного тока. На входном конце блок-участка включается импульсное питание рельсовой цепи с по­мощью маятникового трансмиттера МТ. На выходном конце вклю­чено импульсное путевое реле И. При свободном блок-участке реле И работает в импульсном режиме и через релейный дешифра­тор РД включает путевое реле П. Когда поезд вступает на блок-участок, импульсная работа реле И прекращается, реле Л отпус­кает якорь и фиксирует занятость блок-участка. Для осуществ-

47

ления трехзначной сигнализации в релейном шкафу каждого све­тофора установлено реле Л, которое управляется по линейной це-ги от впереди стоящего светофора. При свободности не менее двух блок-участков, лежащих впереди светофора 7, линейное реле Л лото светофора через фронтовые контакты реле Л и Я светофо­ра 5 возбуждается током прямой полярности. Притягивая ней-гоальный якорь и переключая поляризованный в нормальное по-/ожение, реле Л включает зеленый огонь на светофоре 7. Через и-тройства кодирования выбирается код зеленого огня 3 и посы­лается в рельсовую цепь 9П В случае приближения поезда к све­тофору 7 приемными катушками ПК на локомотизе воспринима­ется код зеленого огня, который через усилитель Ь' и дешифратор Л усиливается и расшифровывается, и на локомотивном светофоре Л.ЛС включается зеленый огонь.

При свободности одного блок-участка впереди светофора 7 ре-,"е Л этого светофора через тыловые контакты реле Л и фронто-г ^е контакты реле П светофора 5 возбуждается током обратной г олярности Притягивая нейтральный якорь и переключая поля-г чзованный в переведенное положение, реле Л включает желтый с гонь на светофоре 7 Устройствами кодирования желтого огня ыбирается код желтого огня Ж и посылается в рельсовую цепь ' П При приеме этого коча устройства АЛС включают на локомо-т чвном светофоре желтый огонь

При занятости блок-участка 7П выключаются реле И и П, раз» ' ыкается линейная цепь и выключается реле Л. Отпуская ней­тральный якорь, реле Л включает на светофоре 7 красный огонь. * отройствами кодирования выбирается код красно-желтого огня ЬЖ и посылается в рельсовую цепь 917 При приеме этого кода \'тройства АЛС включают на локомотивном светофоре красио-/.елтый огонь

В случае нарушения целости пути, например на участке 7П, при лопнувшем или изъятом рельсе прерывается цепь тока в рель­совой цепи и выключается реле П. Отпуская якорь, оно выключа-с г реле Л, после чего на светофоре 7 выключается зеленый огонь и включается красный, чем ограждается опасное место пути

На рис 32 поясняется принцип построения числовой кодовой автоблокировки для участков с электротягой постоянного и пере­менного тока В пределах блок-участка находится кодовая рельсо­вая цепь, по которой передаются числовые коды для управления напольными светофорами и локомотивными светофорами АЛС. Кодовые рельсовые цепи позроляют производить увязку проход­ных светофоров без линейных проводов

Для получения числовых кодов служит кодовый путевой транс­миттер КПТ, трансмиттерное реле Т, повторяющее работу контак­тов КПТ.

Числовые коды всегда подаются с выходного конца блок-участ­ка навстречу движущемуся поезду, что позволяет использовать эги коды для автоблокировки и АЛС. Кодовые сигналы из рельсо­вой цепи принимает импульсное реле И, Импульсная работа реле

Рис. 32 Принцип построения числовой кодовой автоблокировки, применяемой на участках с электротягой постоянного и переменного тока

И расшифровывается дешифраторной ячейкой ДЯ, через которую включаются сигнальные реле желтого Ж и зеленого огня 3.

При горении на светофоре 5 зеленого огня из рельсовой цепи 5П принимается код зеленого огня 3 (три импульса в кодовом цикле). После расшифровки этого кода через ячейку ДЯ включа­ются реле Ж и 3. Фронтовыми контактами этих реле на светофоре 5 включается зеленый огонь. Одновременно создается цепь выбо­ра кода зеленого огня КПТ. По этой цепи работает реле Т и посы­лает в рельсовую цепь 7П код зеленого огня 3. При свободности рельсовой цепи 7П код 3 принимает реле И светофора 7, и через ячейку ДЯ включаются реле 3 и Ж, на светофоре 7 включается зеленый огонь Если поезд находится на участке 7/7, код 3 воспри­нимается приемными катушками ПК на локомотиве После усили­теля У и дешифратора Д на ЛС включается зеленый огонь, повто­ряющий сигнальное показание напольного светофора 5

При горении на светофоре 5 желтого огня из рельсовой цепи 5/7 принимается код красно-желтого огня КЖ (один импульс в кодовом цикле). После расшифровки этого кода через ячейку ДЯ срабатывает реле Ж и включает на светофоре 5 желтый огонь. Одновременно образуется цепь срабатывания реле Т через контак­ты Ж КПТ, и в рельсовую цепь 7П посылается код желтого огня (два импульса в кодовом цикле). При свободности блок-участка

49

7/7 код Ж воспринимается реле И светофора 7, и через ячейку ДЯ включаются реле Ж и 3. На светофоре 7 горит зеленый огонь.

Рели поезд находится на блок-участке 7П, код Ж воспринима­ется катушками ПК на локомотиве. После усилителя У и дешиф­ратора Д на ЛС включается желтый огонь, повторяющий сигналь­ное показание напольного светофора 5, к которому приближается поезд.

Если на светофоре 5 горит красный огонь, то из рельсовой це­пи 5П код не поступает. Сигнальные реле Ж и 3 не работают и образуют цепь горения красного огня на светофоре 5 Одновремен­но контактами сигнальных реле выбирается код красно-желтого огня КЖ. Срабатывает реле Т через контакты КЖ трансмиттера КПТ, и в рельсовую цепь 7П посылается код КЖ. У светофора 7 этот код воспринимает реле Я, через ДЯ срабатывает реле Ж, на светофоре 7 включается желтый огонь. При нахождении поезда на участке 7П код 1^Ж воспринимается приемными катушками ПК на локомотиве и на ЛС включается желто-красный огонь.

При выходе поезда на занятый блок-участок прием кодов на локомотиве прекращается и на ЛС загорается красный огонь.

На рис. 33 показан принцип построения частотной автоблоки­ровки и многозначной АЛ С. В пределах каждого блок-участка применяют рельсовые цепи частотного кода. Для управления ог­нями проходных светофоров используют кодовые сигналы, образо­ванные путем комбинаций двух разных частот: /)/₂ и /зА. Для осу­ществления многозначной АЛС используют большое число частот, из которых образуют комбинированные частотные сигналы, как, например, Ь, м; /2, /₃ и т. д. Когда свободен участок 7П и горит на светофоре 5 зеленый огонь, в рельсовую цепь 7П посылается ча-

______ !. ____________

 

Рис 33 Принцип построения частотной автоблокировки и многозначной АЛС 60

Ст А

\пт\ \ пт \ \пт\ \ пТ \ \ пТ \ \ пт \ \пт

 

1П

Выбор кода

14 П

ПР

 

КПТ

ж

кж

Рис 34. Принцип построения системы ЦАБ

стотный кодовый сигнал ЬЬ • При приеме этого сигнала у свето­фора 7 через фильтр Ф1 и приемное устройство ПУ срабатывает сигнальное реле С1, которое включает на светофоре 7 зеленый огонь. Если горит на светофоре 5 желтый огонь, в рельсовую цепь 7П посылается частотный кодовый сигнал ^4- При приеме этого сигнгла у светофора 7 через Ф2 и ПУ срабатывает сигнальное ре­ле С2, которое включает на светофоре 7 желтый огонь. Если за­нят участок 7П, сигнальные реле С1 и С2 выключаются и на све­тофоре 7 загорается красный огонь.

При движении поезда по участку 7П от светофора 5 посыла­ются комбинированные частотные кодовые сигналы. Эти сигналы определяют число свободных впереди лежащих блок-участков и скорость движения поезда, приближающегося к светофору 5. Ча­стотный кодовый сигнал вырабатывается устройством ч^⁰™^¹"⁰ кодирования и через разделительные фильтры Ф1, Ф2, ФЗ, Ф4 и общий путевой фильтр ПФ посылается в рельсовую цепь.

Принятый локомотивными катушками ПК частотный кодовый сигнал проходит через усилитель У в дешифратор Д. После рас­шифровки кода включается показание многозначного локомотив­ного светофора МЛС, отражающее требуемое значение скорости

движения.

Для улучшения экрплуатационного обслуживания применяет­ся система ЦАБ Перегон разделен на блок-участки (рис. 34), но проходные светофоры на границах этих участков огсутствуют. В пределах каждого блок-участкй устраивается рельсовая цепь. Путевые реле ПР и путевые трансформаторы всех рельсовых це­пей установлены на станциях. Эта аппаратура подключается к рельсовым цепям с помощью кабельных линий и согласующих трансформатооов ЯГ. включенных непосредственно в рельсовую

О *

цепь. На станциях также размещается вся аппаратура выбора ко«да. На каждой станции в целях экономии кабеля размещена аппа* ратура только одной половины рельсовых цепей, ближайших к данной станции. Выбор значности кода зависит от состояния впере­ди лежащих блок-участков, так же как и в нецентрализованной автоблокировке Основным средством регулирования движения поездов являются устройства АЛС. Существует система ЦАБ о рельсовыми цепями и без изолирующих стыков.

!4. Схемы двухпутной автоблокировки

Двухпутная автоблокировка постоянного тока для участков с односторонним движением поездов. Состояние цепей схемы авто­блокировки и показания путевых светофоров соответствуют распо­ложению поездов /7/ и П2 (рис. 35). В релейном шкафу каждой сигнальной установки находятся следующие реле: Л — линейное (КШ1-280); С —сигнальное (АНШМ2-380); О —огневое (А0Ш2-180/0,45); КО — огневое красного огня (НМШ2-900); Я — импульсное путевое (ИМШ-0,3); Л — путевое (АНШ2-700). Реле П включено через релейный дешифратор РД. В релейном шкафу также установлены маятниковый трансмиттер МТ (МТ-1), кодо­вый путевой трансмиттер КПТ для вырабатывания числовых кодов АЛС, трансмиттерное реле Т (ТШ-65В).

Действие схемы автоблокировки и АЛС протекает так. При нахождении поезда П1 на участке ЗЛ прекратилась импульсная работа реле И и выключилось реле Л у светофора /. Контактами последнего разомкнулась линейная цепь Л, ОЛ и выключилось линейное реле Л у светофора 3. Реле Л разомкнувшимся контак­том 11-12 выключило реле С. После отпадания якоря реле С его контактами 41-43 и 61-63 включилась лампа красного огня и по­следовательно с ней огневое реле О. Через контакт 51-53 реле С остается включенным реле КО. При условии нахождения поезда Л2 на участке 5П включается цепь кодирования, проходящая через контакты 31-33 реле Л и С и контакт КЖ КПТ. В эту цепь включено реле Т, которое, переключая свои контакты 11-12-13, по­сылает в рельсовую цепь 5/7 код КЖ. При отсутствии поезда реле Л светофора 5 получает питание по цепи Л, ОЛ от светофора 3. Эта цепь обратной полярности проходит через контакты 11-12, 21-22 реле О и П и 11-13, 21-23 реле С Возбуждаясь, реле Л при­тягивает нейтральный якорь и включает реле С. Контактами 11-12 реле С и 121-123 реле Л образуется цепь включения лампы желто­го огня и последовательно с пей огневого реле О. Реле КО вклю­чается последовательно с лампой красного огня и контролирует целость нити этой лампы в холодном состоянии Если поезд П2 вступил на участок 7Л, включается цепь кодирования, проходя­щая через контакты 31-33 реле Л, 31-32 реле С, 111-113 реле Л и контакт Ж КПТ. В этой цепи работает реле Т и, переключая контакты 11-12-13, посылает в рельсовую цепь 7П код Ж При от­сутствии поезда реле Л светофора 7 по линейной цепи питается 52

Рис. 35 Схема двухпутной автоблокировки посюянного гока при одностороннем движении поездов

током прямой полярности, включает реле С и переключает поля­ризованный якорь в новое положение. Контактами 41-42 реле С, 121-122 реле Л включается лампа зеленого огня и последователь­но с ней реле О. Когда поезд П2 находится на \частке 9П, вклю­чается цепь кодирования этого участка кодом 3.

В схемах автоблокировки и АЛС применены защитные меро­приятия, повышающие надежность и безопасность их действия. При перегорании лампы красного огня на светофоре 3 красный огонь загорается на предыдущем светофоре 5 Перенос огня осу­ществляется с помощью реле О, которое выключается при перего­рании лампы и, отпуская якорь, размыкает контакты 11-12 и 21-22 в линейной цепи. Реле Л и С светофора 5 выключаются и произ­водят на светофоре 5 выключение желтого огня и включение крас­ного тыловым контактом реле С. У светофора 5 размыкается цепь кодирования, и подача кодов КЖ в рельсовую цепь 517 прекра­щается. В кабине машиниста на ЛС выключается лампа красно-желтого огня и включается лампа красного огня.

При перегорании лампы желтого огня светофора 5 желтый огонь переносится на светофор 7. Перенос осуществляет реле О светофора 5, при отпадании якоря которого меняется полярность тока в линейной цепи реле Л светофора 7. Переключая поляризо­ванный якорь, реле Л включает лампу желтого огня на свето­форе 7.

При перегорании на светофоре 7 лампы зеленого огня на пре­дыдущем светофоре 9 загорается лампа желтого огня. Участок 9П вместо кода 3 будет кодироваться кодом Ж-

Двухпутная автоблокировка постоянного тока для участков с двусторонним движением. На двухпутных участках при капиталь­ном ремонте одного пути организуют временное двустороннее Дви­жение по другому пути. Для этого применяют схему (рис. 36), в которой предусматривают переключающие устройства, позволяю­щие использовать средства АЛС для регулирования временного двустороннего движения по открытому пути.

Двустороннее движение организуют в правильном направлении по сигналам существующей автоблокировки и АЛС; в неправиль­ном направлении — только по сигналам АЛС без установки на­польных светофоров, при этом границами блок-участков являются светофоры, установленные для правильного направления дви­жения.

Чтобы обеспечить лучшую видимость мачт светофоров при дви­жении в неправильном направлении, на них устанавливают ука­зательные прямоугольные таблички с тремя отражателями белого цвета. На мачте проходного светофора перед станцией, на которую следует поезд в неправильном направлении, устанавливают опо­вестительную табличку с отражателями на ней. Дежурный осу­ществляет прием поездов, следующих в неправильном направле­нии, по дополнительному входному светофору, который устанав­ливают с левой стороны. Он может быть карликовым или мачто­вым. 54

ДТ                         + ПБ А МБ 1-1 ДКВ ПН С

^^-о

I Рис. 36. Схема двухпутной автоблокировки постоянного тока для участков с двусторонним движением поездов

Следование поездов только по сигналам АЛС в зависимости от показания локомотивного светофора разрешается при зеленом огне с установленной скоростью; при желтом огне — со скоростью не более 50 км/ч; при желтом огне с красным со скоростью до 20 км/ч и готовностью остановиться перед первым путевым свето-фором встречного направления.

Переключение цепей автоблокировки для правильного и не­правильного направления осуществляется с помощью схемы из­менения направления движения, в которой используют провода двойного снижения напряжения ДСН, ОДСИ, В эту схему у каждого проходного светофоре включают реле направления Н, имеющие свои повторители реле ПН. Для передачи кодов в рель­совую цепь при правильное направлении движения используют трансмиттерное реле Т, при неправильном направлении движе­ния— реле ДТ Для включения цепей кодирования при неправиль­ном направлении движения установлено дополнительное кодовое включающее реле ДКВ, включенное в линейную цепь Л, ОЛ. Уп­равление цепями автоблокировки производят реле Л, С, О, КО, включенные так же, как в схеме автоблокировки при односторон­нем движении поезда Для сокращения размеров схемы на рис. 36, а цепи кодирования (КПТ, Т, ДТ) показаны только для светофора 5.

Работа автоблокировки при правильном направлении движе­ния поездов /7/ и П2 протекает так. Когда поезд П1 находится на участке ЗП, линейное реле Л и сигнальное реле С светофора 3 вы­ключены и на этом светофоре включен красный огонь. Рельсовая цепь участка 5П при вступлении поезда П2 па этот участок будет кодироваться кодом КЖ У светофора 5 реле Л возбуждается током обратной полярности, чамыкает фронтовые контакты ней­трального якоря и переключает контакт поляризованного якоря вправо. Через фронтовой контакт нейтрального якоря П срабаты­вает реле С.

На светофоре 5 включается желтый огонь и одновременно про­изводится подготовка цепи кодирования участка 7/7 кодом жел­того огня Ж. В случае вступления на этот участок поезда П2 цепь кодирования замыкается полностью тыловым контактом реле П. Реле Т, работая через контакт Ж трансмиттера КПТ и переключая контакт в цепи реле И, посылает в рельсовую цепь 7П код Ж.

При отсутствии поезда на участках 5П и 7П реле Л светофора 7 возбуждено током прямой полярности Замыкая фронтовой кон­такт нейтрального якоря, а также контакт поляризованного якоря влево, замыкает цепь лампы зеленого огня данного светофора. Одновременно контактами реле Л к С подготовлена цепь кодиро­вания участка 917 кодом зеленого огня 3.

С момента вступления на этот участок поезда П2 тыловым кон­тактом реле П цепь кодирования замыкается полностью Реле Т, работая через контакт 3 трансмиттера КПТ, посылает в рельсовую цепь 9П код зеленого огня 3. 56

Перевод автоблокировки на двустороннее движение произво­дят путем настройки схемы изменения направления движения установкой перемычек: в цепи реле ПН (перемычки П1) для его возбуждения; в цепи реле Я (перемычки 172, ПЗ, П4, Л5) таким об­разом, чтобы в провода ДСН и ОДСН включилось реле Н, а реле ДСН выключилось.

При правильном направлении движения все реле Я возбужде­ны током прямой полярности и поляризованным контактом отклю­чают реле ПН. Через тыловые контакты реле ПН цепи автобло­кировки настраиваются для правильного направления движения. Установка для неправильного направления движения осуществля­ется путем возбуждения реле Н по цепи изменения направления движения током обратной полярности, отчего его поляризованным контактом включается реле ПН. Притягивая якорь, реле ПН про­изводит следующие переключения: отключает трансформатор ПТ от релейного конца Р рельсовой цепи и подключает его к батарей­ному концу Б смежной рельсовой цепи; отключает реле Л от цепи, идущей к впереди стоящему светофору, и подключает к позади стоящему светофору; отключает питание всех ламп светофора и включает огневое реле О на непрерывное питание, реле КО оста­ется возбужденным по обычной схеме; отключает от цепей коди­рования реле Т и включает вместо него реле ДТ.

При движении поездов в неправильном направлении и нахож­дении поезда Я/ на участке 9П, а поезда П2 на участке ЗП коди­рование участков будет таким, как показано на рис. 36, б. От вступления поезда на участок ЗП у светофора 3 по линейной цепи возбуждается реле ДКВ. Фронтовыми контактами этого реле в цепь кодирования включается реле ДТ и замыкается цепь первич­ной обмотки трансформатора ПТ. Выбор значности кода произ­водится контактами реле Л я С.

Реле Л включено в линейную цепь Л, ОЛ к светофору 5 и по этой цепи через фронтовые контакты реле С данного светофора возбуждается током прямой полярности. Притягивая нейтральный якорь, оно включает реле С, а переключая поляризованный в ле­вое положение, включает реле Т в цепь кодирования участка ЗП кодом 3.

Передачу кода 3 в рельсовую цепь ЗП производит реле ДТ, переключая контакт в цепи трансформатора ПТ.

У светофора 5 реле Л, включенное по линейной цепи к свето­фору 7, через тыловые контакты реле С этого светофора возбуж­дается током обратной полярности. Притягивая нейтральный якорь, оно включает реле С; переключая поляризованный в пра­вое положение, оно включает реле ДТ в цепь кодирования участ­ка 5П кодом Ж.

С момента вступления поезда П2 на участок 5П у светофора 5 срабатывает реле ДКВ и фронтовыми контактами полностью за­мыкает цепь кодирования этого участка. Начинает работать реле ДТ и, переключая свой контакт в цепи трансформатора ПТ, пере­дает код Ж в рельсовую цепь 5П.

57

 

У светофора 7 реле Л, включенное по линейной цепи к свето­фору 9, выключено контактами реле П занятой поездом П1 рель­совой цепи 9П. Отпуская нейтральный якорь, реле Л выключает реле С, тыловым контактом которого в цепь кодирования кодом КЖ включается реле ДТ. Полное включение кодирования наступа­ет с момента вступления поезда П2 и возбуждения реле ДКВ у светофора 7. При этом начинает работать реле ДТ и, переключая свой контакт в цепи трансформатора ПТ, передает код КЖ в рель­совую цепь 7П.

В случае выхода поезда П2 на занятый поездом П1 участок 9П прием кодов на поезде П2 прекращается и на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Двухпутная автоблокировка переменного тока для участков с электрической тягой. В релейном шкафу каждого сигнала (рис. 37) установлены: дешифратор сигнальных кодов, состоящий из блоков БИ-ДА, БС-ДА, БК-ДА, сигнальные реле Ж и 3 (АНШ6-1600), огневое реле О (А0Ш2-180/0,45), трансмиттерное реле Т (ТШ-65В), импульсное путевое реле И (ИМВШ-110), кодо­вый путевой трансмиттер КПТШ (КПТШ-5 или КПТШ-7).

Рис. 37 Схема двухпутной автоблокировки переменного тока для участков' с электрической тягой

58

Состояние цепей схемы автоблокировки и показания путевых светофоров соответствуют расположению поездов П1 и П2,

Работа схемы протекает так. Реле И у светофора 3, не получая кодов из рельсовой цепи ЗП, выключилось и отпустило якорь. Прекратилась работа дешифраторных ячеек БС, БИ, БК и выклю­чились сигнальные реле 3 и Ж. Контактом 31-33 реле Ж замкну­лась цепь лампы красного огня последовательно с низкоомной об­моткой реле О, на светофоре 3 включился красный огонь. Через контакт 11-13 реле Ж и контакт КЖ КПТШ включается реле Т, которое, работая в режиме кода КЖ, посылает этот код в рельсо­вую цепь 5/7.

При приеме кодов КЖ у светофора 5 работает реле И и пере­ключает контакты 11-12-13 в цепи дешифраторных ячеек. После расшифровки кода КЖ через дешифраторные ячейки БС, БК включается реле Ж. Через контакты 21-22 реле Ж и 21-23 реле 3 включается лампа желтого огня на светофоре 5. Контактом 31-32 реле Ж последовательно с лампой красного огня включилась вы-сокоомная обмотка реле О, чем контролируется целость нити лам­пы в холодном состоянии. Контактами 11-12 реле Ж, 11-13 реле 3 и Ж КПТШ включается реле Т, которое, работая в режиме кода Ж, и посылает этот код в рельсовую цепь 7П.

При приеме кода Ж у светофора 7 работает реле И, переклю­чая контакты 11-12-13 в це