Техническая диагностика и телеметрический контроль

Сложная техника ус>ройегв аптоматнкн и телемеханики созда­ет большие трудности технического обслуживания. Необходимо так содержать устройства, чтобы не допускать отказы и обеспечи­вать бесперебойность работы. Отказы ус1ройс1в автоматики и те-лемелаьики приводят к задержкам поездов, нарушению графика движения и снижению пропускной способности на перегонах и станциях.

Для обеспечили бесперебойной работы усгройегь автоматики п телемеханики разрабатывают систему технической диагностики (ТД), Эта система позволяет автоматически контролировать тех­ническое состояние аппаратуры, обнаруживать повреждения, оп­ределять отклонения номинальных значений параметров отдель­ных элементов до предельно допустимых и предупреждать отказы.

В системе ТД прилшняюи специальные датчики первичной ин­формации, которые определяют параметры контролируемых эле­ментов. Так, с помощью датчиков контролируется напряжение в рельсовой цепи, на сигнальных лампах светофоров, на различных приборах устройств автоблокировки и электрической централиза­ции. Датчики вырабатывают сигналы нормальной работы и трево­ги Если напряжение на контролируемом объекте находится в норме или изменилось на допустимую величину, датчик выраба­тывает сигнал нормальной работы, если напряжение отклонилось на недопустимую величину и это можем привести к отказу устрой­ства, датчик вырабатывает сигнал тревоги. С помощью системы ТД сигналы от датчиков передаются на промежуточную станцию, где установлен пулы индикации, или на центральный лункт, где имеется аппаратура диагностики и центральный пульт индикации и управления.

Сначала диагностическая информация с перегонов поступает па промежуточную станцию, а затем на центральный пункт. При отсутствии неисправностей и нормальных параметрах аппаратуры на пультах появляется соответствующая индикация нормальной работы. В случае получения сигнала тревоги диспетчер на пульте видит линейный пункт, на котором может произойти или произош­ла неисправность, и принимает срочные мери для ее устранения и предупреждения задержки поездов.

Система телеметрического контроля (ТК) предназначается для контроля состояния станционных объектов на пульте дежурного. Контролируемые объекты снабжены датчиками, определяющими их нормативные параметры и степень отклонения этих парамет­ров от нормы. С помощью датчиков все объекты контролируются непрерывно, и информация от датчиков поступает на пост де­журного и воспроизводится на табло в виде световой и звуковой сигнализации.

Сигналы тревоги, поступающие от датчиков, регистрируются устройствами контроля и включением световой и звуковой сиг-

41

нализации на пульте дежурного. Дежурный, получив сигнал тре­воги, определяет, от какого объекта поступил сигнал, и принима­ет меры к устранению повреждения.

Глава IX

РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

32. Назначение и классификация систем релейной централизации

На железнодорожных станциях осуществляют прием и отправ­ление поездов. Чтобы принять или отправить поезд, нужно переве­сти стрелки в положение, соответствующее маршруту следования поезда, и открыть сигнал, разрешающий движение по этому мар­шруту. При ручном управлении стрелками на формирование маршрута затрачивается много времени — 6—10 мин, а это при современном уровне движения не позволит пропускать все поезда в соответствии с графиком движения.

С целью повышения пропускной способности и безопасности движения поездов на станциях ручное управление стрелками и сигналами заменяют централизованным в виде системы центра­лизации стрелок и сигналов.

По способу управления централизации могут быть механиче­ские и электрические. Система централизации с использованием электрической энергии ьолучила название электрической центра­лизации стрелок и сигналов. В процессе развития электрической централизации совершенствовались аппараты и аппаратура управ­ления стрелками и сигналами.

Вместо громоздких аппаратов с механическими и электроме­ханическими замыканиями были разработаны компактные аппара­ты в виде пультов управления и пультов-табло и применена мало­габаритная релейная аппаратура. Электрическая централизация с пультами управления и релейной аппаратурой получила название релейной централизации стрелок и сигналов. Для малых и круп­ных станций применяют только релейную систему централизации. Использование релейной централизации позволяет сократить вре­мя на приготовление маршрута при раздельном управлении стрел­ками не более 1 мин, при маршрутном управлении до 5—7 с; уве­личить пропускную способность станции за счет ускорения уста­новки маршрутов на 50—70%, осуществлять управление всеми стрелками и сигналами станции из одного поста централизации; снизить эксплуатационные расходы за счет уменьшения штата службы движения —на каждые 100 централизованных стрелок сокращается 30—50 чел.; повысить производительность и культу­ру труда.

112

Релейная централизация повышает безопасность движения по­ездов на станции, обеспечивая невозможность перевода стрелок под подвижным составом; невозможность открытия входного све­тофора при маршруте, установленном на занятый путь; контроль взреза стрелок с одновременным закрытием светофора, огражда­ющего данный маршрут.

На промежуточных станциях применяют несколько видов си­стем релейной централизации с местными зависимостями и мест­ными источниками питания РЦМ, с центральными зависимостями и местными источниками питания РЦЦМ, с центральными зависи­мостями и центральными источниками питания РЦЦ.

В перечисленных системах применено раздельное или упрощен­ное маршрутное управление стрелками. При раздельном управле­нии каждая стрелка в установленном маршруте переводится от­дельно путем поворота стрелочной рукоятки или нажатия кнопки стрелки.

При маршрутном управлении стрелки переводят одновремен­но нажатием двух маршрутных кнопок.

В системе с местными зависимостями и местными источниками питания релейную аппаратуру и источники питания размещают по концам станции в специальных релейных будках и батарейных шкафах. На посту дежурного по станции устанавливают пульт управления и некоторую релейную аппаратуру управления.

В системе с центральными зависимостями и местными источ­никами питания релейную аппаратуру размещают в центральной релейной будке или непосредственно в помещении ДСП (если поз­воляют размеры помещения). Часть релейной аппаратуры поме­щают в релейные шкафы, установленные у входных и выходных светофоров; источники питания размещают в батарейных шкафах у центральной релейной будки и релейных шкафов.

При центральных зависимостях и центральных источниках пи­тания всю релейную аппаратуру и источники питания устанавли­вают на посту централизации.

На крупных участковых станциях применяют релейную цент­рализацию с центральными зависимостями и маршрутным управ­лением стрелками МРЦ. На базе МРЦ разработана блочная мар-шрутно-релейная централизация БМРЦ, которая является типо­вой системой на сети железных дорог.

Для осуществления центральных зависимостей на станции стро­ят пост централизации. В нем размещают пульт управления, всю релейную аппаратуру и источники питания. Маршрутное управле­ние дежурный по станционному посту централизации осуществля­ет нажатием кнопок на пульте-табло или пульте-манипуляторе. Установку маршрута выполняют нажатием двух или нескольких кнопок. После нажатия кнопок происходит одновременный пере­вод всех стрелок, входящих в маршрут, с последующим открытием светофора.

Маршрутное управление для крупных станций по сравнению с раздельным более эффективно. Время на установку маршрута

1223                                                                                                                     113

I

вместо 30—40 с при раздельном управлении снижается до 5—7 с, что способствует повышению пропускной способности станции.

Устройства БМРЦ являются основой для комплексной автома­тизации работы станций и внедрения автоматизированной системы управления на железнодорожном транспорте (АСУЖТ). Средст­вами АСУЖТ и ЭВМ создаются автоматические программные си­стемы управления, позволяющие автоматизировать задание марш­рутов и полностью освободить дежурного от этого процесса.

33. Оборудование станции устройствами релейной централизации

Осигнализование станции. В релейную централизацию вклю­чают ходовые и охранные стрелки, входящие в маршруты приема, отправления и передачи поездов из одного парка в другой, вход­ные, выходные, маршрутные, маневровые светофоры; электриче­ские рельсовые цепи на приемо отправочных путях и в стрелочных

горловинах.

Для сигнализации станции производят расстановку светофо­ров и изолирующих стыков (рис. 61,и) из условий габаритных границ каждого пути и максимальных полезных длин нрчемо-от-правочных путей.

Габаритные границы каждого пути, в пределах которого мо­жет находиться состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям, указывают предельные столбики.

Различают несколько случаев установки выходных светофоров и изолирующих стыков относительно предельных стол&иоюв-

1) светофор и предельный столбик установлены в разных меж­дупутьях (43, 46), изолирующие стыки относят от предельного столбика на 3,5 м и в створе со стыками устанавливают выходной светофор. Изолирующие стыки и светофор смещают для того, что­бы при остановке передней колесной пары подвижной единицы у

 

Не пенсе 50 м

57 м

61 м

82м

]         I Зс * $.³ менее 7^ ^

Г -г   -- ■ ----- 5-------- 1    А I

______ Мены /м \У*

 

76 м

82 м

У

 

I/

Рис. 61. Осигнализование станции и расстановка изолирующих стыков 114

стыков се свешивающаяся часть не выходила за предельный стол-. бик и "6 нарушался габарит по ширине междупутья;

2) светофоры и предельный столбик установлены в одном
междупутье (Н1, ИЗ, ЧП, 44) — изолирующие стыки и выходные
светофоры относят на большее расстояние от предельного столби­
ка. Это расстояние в зависимости от типа светофора, стрелки, ши­
рины междупутья находят по установочным таблицам. На
рис. 61,6 для ширины междупутья 5,3 м и марки крестовины ⁴/н
показано габаритное расстояние от начала остряка стрелки до
предельного сголбмка. одиночного карликового светофора, сдвоен­
ного карликового светофора, мачтового светофора без лестницы,
мачтового светофора с наклонной лестницей;

3) светофор установлен перед остряками (см. рис. 61, а) стре­
лочного перевода (Н5, МЗ), изолирующие стыки располагают в
конце рамных рельсов стрелочного перевода и в створе с ними
устанавливают светофор.

После расстановки светофоров определяют полезную длину каждого приемо-отправочного пути. Полезная длина путей 1П, ПП, 4П, 6П определяется по сумме ординат от оси станции до вы­ходных светофоров с одной стороны и до изолирующих стыков с другой.

Полезная длина обезличенных путей ЗП и 5П определяется по сумме ординат от оси станции до выходных светофоров с каждого пути станции. Устанавливают входные светофоры на расстоянии не менее 50 м ог конца остряков противошерстиой стрелки или предельного столбика пошерстной стрелки.

Поездные светофоры в зависимости от направления движения обозначают: входные —Я, НД, Ч, ЧД: выходные — Н1, НЗ и т.д.; ЧП, 44, 46 —с путей Ш, ЗП, ПП, 4П, 6П. Маневровые светофоры в нечетной горловине обозначают возрастающими нечетными но­мерами к оси станции М1, МЗ, М5, М7\ в четной — четными номе­рами М2, М4. Мб, М8 и т. д.

Кроме ординат светофоров, по установочным таблицам опре­деляют ординаты стрелок, предельных столбиков, изолирующих стыков.

Оборудование станционных путей электрическими рельсовыми цепями. Рельсовыми цепями оборудуют все централизуемые стрел­ки, приемо-отправочные пути и участки приближения к станции.

Расстановку изолирующих стыков в стрелочной горловине для образования рельсовых цепей производят так, чтобы: в один стре­лочный изолированный участок входило не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов (разделение на бо­лее короткие изолированные участки позволяет организовать ма­невровые передвижения с меньшими перепробегами и ускорить маневровую работу); не препятствовать одновременным передви­жениям по параллельным путям и стрелочным съездам.

Для этого разделяют стрелки съездов и сами съезды. На рис. 61,з показано разделение стрелок съездов 1/3 и 5/7 при усло­вии, что расстояние между предельными столбиками этих съездов

115

не менее 7 м. Если это расстояние меньше 7 м, то изолирующие стыки становятся негабаритными (показаны в кружке) и без­опасность движения по стрелочным съездам нарушается. Стрелоч­ный участок стрелки / становится негабаритным к стрелке 7, а участок стрелки 7—негабаритным к стрелке /. Для обеспечения безопасности движения по съезду 1/3 проверяется свободность не­габаритного участка стрелки 7.

Разделение параллельных съездов показано па рис. 61, о. Это стрелочные съезды 6/8, 14/16, 10/12, 18/20 и 1/3.

С помощью рельсовых цепей выполняются требования ПТЭ по обеспечению безопасности движения поездов: невозможность пе­ревода стрелок под подвижным составом и прием поездов на заня­тые пути. Кроме тою, рельсовые цепи используют для организа­ции автоматической локомотивной сигнализации при прохожде­нии поездов по главным путям станции.

В пределах приемо-отправочных путей применяют неразветв-ленные рельсовые цепи, на стрелках — разветвленные рельсовые цепи. Для пропускания тягового тока по главным путям применя­ют двухниточные рельсовые цепи, по боковым и второстепенным путям — одноншочные рельсовые цепи.

В разветвленной рельсовой цепи с параллельным способом изо­ляции (рис. 62, а) устанавливают изолирующие стыки по ее гра­ницам, а также внутри стрелочного перевода. Кроме того, изоли­руют металлические соединения между рельсовыми нитями стрелочного перевода. Для образования электрической цепи уста­навливают стрелочные соединители между крайними рельсовыми нитями, на крестовине, между рамными рельсами и остряками и переводными кривыми. Для питания рельсовой цепи со стороны остряков включают источник питания в виде путевой батареи ПБ, со стороны крестовины к рельсам наиболее ответственного пути подключают стрелочное путевое реле СП.

В нормальном режиме по рельсовой цепи протекает ток: плюс ПБ, рельсовые нити /, 4 (плюсовые показаны утолщенными линиями), реле СП, рельсовая нить 3, стрелочный соединитель, рельсовая нить 2 и минус /75. Реле СП, находясь в возбужденном состоянии, контролирует свободность стрелочного участка. В шун-товом режиме при наложении шунта между рельсовыми нитями /— 2, или 3 — 4, или 5 — 6 ток от ПБ замыкается через поездной шунт и реле СП; лишаясь питания, отпускает якорь и контроли­рует занятость рельсовой цепи.

Реле СП включают так, чтобы непрерывно контролировать стрелочный соединитель. В случае его обрыва реле СП должно от­пускать якорь и давать контроль неисправности рельсовой цепи. Если контроль целости соединителя отсутствует, то при нахожде­нии подвижной единицы на ответвлении и обрыве стрелочного со­единителя реле СП останется возбужденным и даст ложный конт­роль свободности стрелочного участка.

Для исключения такой опасности на всех параллельных от­ветвлениях рельсовой цепи включают дополнительные путевые 116

 

/П Кодируется 8 Вдух ^ 5,   направлениях 3-5А

Рис. 62. Разветвленные рельсовые цепи

реле. Включение реле С/7 в каждое ответвление разветвленной рельсовой цепи на станциях при авюномной тяге показано на рис. 62,6, при электротяге переменного тока — на рис. 62, в, при электротяге постоянного тока — на рис. 62, г.

На стрелках путей, по которым осуществляют АЛС, изолиру­ющие стыки на стрелочном переводе устанавливают на ответвле­ние от кодируемого направления. При невозможности расположе­ния изолирующих стыков стрелки по некодируемому направлению производят их установку по кодируемому направлению, но со спе­циальным расположением стрелочных соединителей (как при транспозиции) для непрерывного восприятия тока АЛС при про­следовании поезда через изолирующие стыки стрелочного пере­вода.

На рис. 62,6, виг показаны случаи, когда устройствами АЛС оборудуют главные и боковые пути. Для обеспечения кодирования по боковому пути установлены стрелочные соединители, образую­щие транспозицию внутри стрелочного перевода. На участках с

117

/I

автономной тягой устанавливают двойные стачьные соединигели, на участках с электротягой — медные.

Схема разветвленных рельсовых цепей на перекрестных съез­дах при отсутствии кодирования показана на рис. 62, д. Стрелоч­ные соединители у стрелок 3 и 5, 1 и 7 соединены между собой параллельно (дублируются). Обрыв только одного соединителя не контролируется, при обрыве обоих соединителей реле 1-7СП (3-5СП) выключается и дает контроль неисправности стрелоч­ного участка. Каждое стрелочное путевое реле СП и путевые трансформаторы ПТ обозначены номерами стрелок, входящих в изолированным участок. Рельсовые цепи 1-7, 3-5 имеют одну об­щую нитку.

На рис. 62, е показана схема разветвленной рельсовой цепи, в которой кодируются электрифицированный и неэлектрифициро-ванный пути. В каждую рельсовую цепь включены трансформатор с выходного конца по направлению кодирования и два путевых реле 1-7А, 3-5А по ктавному направлению и 1-7Б, 3-5Б — на от­клонении.

Рельсовые цени 1-7, 3-5 имеют одну общую нитку. Если рель­совая цепь 3-5 проходит по неэлектрифнцировапному пути — она не кодируется, стыки А не устанавливают; стыки Б размещают на главном направлении, реле 3-5Б не устанавливают.

В ряде случаев на стрелочных участках с перекрестными съез­дами ор!ани^аиия двухниточных рельсовых цепей оказывается за­труднительной, поэтому на этих участках стрелочные секции обо­рудуют однониючными рельсовыми цепями, кодирование осуще­ствляют не по рельсовым цепям, а по шлейфу, уложенному вдоль рельсовой цепи.

На рис. 62, ж; показана схема речьсовых цепей с утожеипым вдоль них шлейфом, рельсовая цепь 1-7 кодируется по шлепфу в одном направлении, а рельсовая цепь 3-5 — в обоих направлениях. Рельсовые цепи 1-7 и 3-5 однониточные. Тяговый ток пропускается по плюсовым ниткам каждой рельсовой цепи.

Путевые трансформаторы рельсовых цепей всегда включаются со стороны входного конца по направлению кодирования. Направ­ление кодирования в каждой рельсовой цепи отмечено буквой К. В шлейф для питания кодовым током включен кодовый трансфор­матор К-

Двухниточная схема полной изоляции путей станции. При со­ставлении схемы полной изоляции путей станции обеспечивают: чередование полярности в смежных рельсовых цепях; пропуск тя­гового тока по разветвленным и неразветвленным рельсовым це­пям и переходы с двухниточных рельсовых цепей на однониточные; действие устройств АЛС по главным путям станции и в ряде слу­чаев по боковым путям.

Порядок разработки схемы полной изоляции путей станции следующий. Схему станции вычерчивают в однониточном изобра­жении и на ней производят расстановку как граничных изолирую^ щих стыков, так и стыков внутри каждого стрелочного перевода. 118

1„ ;,, %

 

Рис 63 Построение схемы изоляции путей станции по методу замкнутых коч-туров

Пользуясь методом замкнутых контуров, вписывают в острые углы стрелочных переводов дуги, очерчивающие каждый замкну­тый контур. Расстановку изолирующих стыков внутри стрелочных переводов делают так, чтобы по главным кодируемым путям сты­ки стояли по некодируемому направлению, на некодируемых пу­тях так, чтобы обеспечить контроль целости стрелочного соедини­теля. Метод замкнутых контуров заключается в том, что в каж­дом контуре должно быть четное число пар изолирующих стыков, и это гарантирует чередование полярности в двухниточной систе­ме изоляции путей станции.

На станции (рис. 63, а) выделены три замкнутых контура. Под­счет числа пар изолирующих стыков, например, в контуре /// произведен путем обхода контура по часовой стрелке — стыки а, б, в, г, д, е, ж, з. Получаем 8 пар стыков, что удовлетворяет требованиям метода. Таким же образом подсчитываем число сты­ков и в других контурах. В случае если в контуре получается не­четное число пар стыков, производится перестановка их на стрел­ках или изменяется деление на изолированные стрелочные и путе­вые участки.

По однониточной схеме с замкнутыми контурами составляется Двухниточная схема полной изоляции путей станции (рис. 63,6). На двухниточную схему переносят все стыки с однониточной схе­мы. В разветвленных рельсовых цепях показывают рельсовые со-

119

\/

едннители, обтекаемые сигнальным током, — одной сплошной ли>» нией, необтекаемые — двумя линиями. При электротяге рельсовые соединители, которые используют для пропуска тягового тока, показывают утолщенной штриховой линией. Рельсовые нити плю* совой (условной) полярности показывают утолщенной линией» минусовой полярности — тонкой линией.

Как правило, главные пути (рис. 64), по которым поезда сле­дуют со скоростью более 50 км/ч, приемо-отправочные пути (ЗЙ, 4П, 5П), участки путей длиной более 500 м, все стрелочные участ* ки, имеющие более одного путевого реле (19 — 29), все изолиро­ванные участки станции, имеющие по шести приемо-отправочных путей, оборудуют двухниточными рельсовыми цепями.

Двухниточные рельсовые цепи по главным путям оборудуют дроссель-трансформаторами на питающем и релейном концах, на боковых путях — только на питающих концах. Запрещается при­менение рельсовых цепей с одним дроссель-трансформатором на путях отстоя, оборудованных устройствами для обогрева ва­гонов.

Некодируемые рельсовые цепи длиной менее 500 м с одним путевым реле, расположенные в горловине станции и на приемо-отправочных путях, могут быть однониточными (23 — 25). Стрелоч­ные участки с перекрестными съездами на главных путях также оборудуют однониточными рельсовыми цепями. Кодирование этих участков осуществляется по шлейфам.

Для исключения асимметрии тягового тока и нарушения нор­мальной работы устройств АЛС рельсовые цепи для пропуска тя­гового тока соединяют между собой только через средние выводы дроссель-трансформаторов. Длина дроссельных перемычек не должна превышать 100 м. Тяговые цепи однойиточных рельсовых цепей соединяют между собой тяговыми рельсовыми соединителя­ми и дроссельными перемычками и присоединяют к средним вы­водам дроссель-трансформаторов.

Для более экономного расхода кабеля и сокращения количест­ва трансформаторных ящиков по обе стороны изолирующих сты­ков располагают трансформатор-трансформатор или реле-реле. В кодируемых рельсовых цепях, на станциях двухпутных участков с реле типа ДСШ питающие трансформаторы располагают на ко­дирующем конце.

На станциях однопутных участков питающие и релейные транс­форматоры располагают так, чтобы кодирование рельсовых цепей в маршрутах приема производилось с релейных концов, а в марш­рутах отправления — с питающих концов.

На станциях при автономной тяге и электротяге на постоянном токе применяют непрерывные фазочувствительные рельсовые цепи с реле ДСШ на переменном токе 25 Гц, кодируемые током часто­той 50 Гц.

На станциях при электротяге переменного тока 50 Гц применя­ют непрерывные фазочувствительные рельсовые цепи с реле типа ДСШ, кодируемые частотой 25 Гц.

120

ИМ   НДП 3           3  И   Ш

N ©О®@—IV! ЖП - Н

т. шнтз з тн=}5 5тчш

.

7[=кВа/г-»       п-тШЧшя

=М=} НП ///7[=Н=

Трасса кабельной сета Ы -------- N----------- N---------- /V

Рис. 64 Схема полной изоляции путей станции при электротяге на постоянном токе

ПостЭЦ

А

В однониточных рельсовых цепях непрерывное прохождение тягового тока обеспечивается установкой косых рельсовых соеди­нителей между тяговым» рельсовыми нитями смежных рельсовых цепей. Питающие и релейные трансформаторы в двухннточных рельсовых цепях подключают через дроссель-трансформаторы. Буквами Р и Т показаны соответственно релейные и пктаюшие концы рельсовых цепей.

Для примера включение путевых реле и трансформаторов че­рез дроссель-трансформаторы показало для участков НДП, 3 и приемо-отправочных путей Ш \\ ПП. Все реле и трансформаторы обозначают по номерам стрелок, входящих в данную стрелочную рельсовую цепь, или по номерам путей с добавлением буквы П (для приемо-отправочных путей, 1П, 11П и т. д.).

Изолированные участки перегонов, примыкающих к станции, обозначают при двухпутном подходе со стороны входного свето­фора Н-1ПП (первый п\ть приближения) и ПУП (второй путь удаления). Наименование известительных участков за входными светофорами Н и НД — ИЛ, ИДИ.

На полном двухниточном плане в условных обозначениях так­же показывают: электрифицированные пути и участки путей — стрелкам,!; стрелочные электроприводы, стрелок 21, 23 и 27, 29; маневровые колонки А1К1 и МК2 для управления стрелками 27, 29 и 23 при местном управлении, светофоры с расцветкой сигнальных огней; пассажирское здание, посты централизации; пункты техни­ческого осмотра с указанием путей, оборудованных устройствами ограждения составов; релейные и батарейные шкафы; основную трассу кабельных сетей; переезды в пределах станции: трубопро­воды; силовые кабели: мосты: путепроводы; платформы и искус­ственные сооружения; расстояние от поста ЭЦ до объектов уп­равления.

Оборудование стрелок электроприводами. При строительстве релейной централизации все стрелки станции оборудуют электро­приводами. Электропривод должен осуществлять перевод остря­ков стрелки из одного положения в другое, обеспечивая при этом полное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу, отведе­ние другого остряка от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм, замыкание стрелки при зазоре между прижатым остря­ком и рамным рельсом не более 4 мм.

В релейной централизации применяют невзрезной нормально-действующий электропривод с внутренним замыканием типа СП-3. В устройствах горочной автоматической локомотивной централи­зации используют невзрезной быстродействующий привод с внут­ренним смыканием типа СПГ-3. На станциях промышленного транспорта применяют взрезной нормальподействуюший электро­привод с внутренним замыканием типа СПВ-6.

Элект роприво д СП-3 (рис. 65) имеет электродвигатель /, на валу которого находится шестерня 2, передающая вращение яко­ря двигателя на редуктор (шестерни 3—7). Вместе с шестерней 7 вращается главный вал в с рабочей шестерней 9, приводящий в 122

й)

 

Рис. 65. Стрелочный электропривод типа СП

движение рабочую линейку 10, отчего через рабочую тягу // про­исходит одновременный перевод обоих остряков, стрелка перево­дится в плюсовое (минусовое) положение.

Действительное положение остряков стрелки контролируют контрольные линейки 12 и 13, связанные с кулачками 14 и 15 ав­топереключателя. На контрольных линейках имеются вырезы, в которые западает нижний конец кулачка 14. Автопереключатель переключается влево и замыкает контакты группы АЗ контрольных цепей. Оба остряка стрелки замкнуты внутренним замыкателем на шестерне 9, зуб которой упирается в зуб линейки 10 и держит ее в запертом положении. Шестерня 9 вместе с главным валом за­перта тем, что в вырез барабана 17 западает рычажок 16 и, соз­давая упор, препятствует повороту этого барабана.

При переводе стрелки в минусовое положение в начале враще­ния шестерней редуктора из выреза барабана 17 выводится упор­ный рычажок 16, чем освобождается от замыкания как барабан, так и шестерня 9. Рычажок 16, поднимаясь, переключает кула­чок 14 автопереключателя. Размыкаются контакты контрольных Цепей группы АЗ, и контроль положения стрелки на посту теряет­ся; замыкаются контакты рабочих цепей группы А4, чем подготов­ляется обратный перевод стрелки в плюсовое положение.

По окончании полного и правильного перевода остряков стрел­ки в минусовое положение в вырезы контрольных линеек западает кулачок 15 автопереключателя. При этом размыкаются рабочие

123

I/¹

контакты А1, чем выключается электродвигатель, и замыкаются контрольные контакты А2 для получения контроля минусового положения стрелки Одновременно рычажок 18 западает в вырез барабана 17 и замыкает главный вал. Шестерня 9 своим зубом запирает линейку 10 и вместе с ней остряки стрелки в переведен­ном положении.

Движение от электродвигателя к острякам стрелки передается не жестко, а упруго (на трении) фрикционным сцеплением, пре­дохраняющим электродвигатель от опасных перегрузок и толчков. Фрикционный барабан 7 с шестерней 5 насажен на валу, идущем к шестерне 6 свободно. На этом же валу внутри барабана жестко насажена муфта с тремя шпонками. Такие же шпонки имеются на внутренней стороне барабана 7.

Внутри барабана вставляют восемь дисков четыре диска 20, 22 (остальные два не показаны), насаженные на шпонках фрикцион­ного барабана, подвижные, четыре диска 19, 21 (остальные два не показаны), насаженные на шпонках муфты, неподвижные.

Подвижные и неподвижные диски вставляют в барабан впере­межку так, что все неподвижные диски представляют одно целое с муфтой, а подвижные — одно целое с фрикционным бараба­ном 7 Барабан закрывается крышкой 23, после чего на ось наде­вается мощная пр\жина 24, которая сжимается регулировочной гайкой. При этом диски в барабане прижимаются один к другому, и между ними возникает упрхгое сцепление.

При нормальном переводе стрелки вместе с барабаном 7 вра­щаются подвижные диски, увлекают за собой неподвижные и че­рез них всю механическую передачу к острякам стрелки.

Работа на фрикцию происходит при недоходе остряка стрелки, отчего останавливается вся механическая передача и вместе с ней неподвижные диски фрикции. Электродвигатель, потребляя боль­шой ток, продолжает работать, передавая вращение на барабан 7 и подвижные диски фрикции, преодолевая усилие трения между дисками

Продолжительная работа на фрикцию может вызвать перегрев и сгорание электродвигателя, поэтому дежурный должен следить за каждым переводом стрелки и не допускать длительной работы электродвигателя на фрикцию.

В случае повреждения механической или электрической части электропривода предусматривают ручной перевод стрелки с по­мощью курбельной рукоятки, которую надевают на ось электро­двигателя.

Отверстие, через которое вставляют курбельную рукоятку, за­крыто курбельной заслонкой 25, находящейся в верхнем положе­нии. С курбельной заслонкой связан контактный нож 26, который при верхнем положении заслонки замыкает контакты пружины, образующие блокировочный контакт, включенный в обратный про­вод электрической цепи электродвигателя

Для ручного перевода стрелки заслонку опускают вниз и рач-мыкают блокировочный контакт, отключая управление стрелкой с 124

рис 66 Стрелочный эле ктропривод типа СГЩ

 

пульта управления. Курбельную рукоятку через открытое отвер­стие надевают на ось и вращая ее переводят стрелку.

В нижнем положении заслонка запирается. Для того чтобы ее поднять, нужно ключом открыть электропривод и нажатием на запорный механизм освободить заслонку от замыкания Электро­привод отпирает электромеханик или электромонтер. Курбельные рукоятки хранят на посту электрической централизации в отдель­ном шкафу. Каждый курбель пронумерован и опломбирован. Шкаф закрыт и может открываться только дежурным по станции или по посту.

Курбели для перевода стрелок выдаются только работникам движения. Курбель выдают дежурные по станции с соответствую­щим оформлением в Журнале осмотра. На ремонтируемой стрел­ке в период проверки ее действия курбель может передаваться электромеханику в каждом отдельном случае после соответству­ющего согласования. Перевод стрелки курбелем в период ее про­верки должен производиться под контролем работника движения.

Электропривод СП В (рис. 66) относится к типу взрезных при­водов^ Ьго констр"укцйя~обеспечивает раздельный ход остряков, что исключает поломку привода при взрезе стрелки. Вращение от электродвигателя / через редуктор, состоящий из шестерен 2 —7, передается на главный вал. Шестерня 5 представляет одно целое с фрикционной муфтой, как и в электроприводе СП. Шестерня 7

125

I/¹

насажена на главный вал свободно и посредством отпирающего кулачка приводит во вращение барабан 8 взрезного сцепления, также свободно насаженного на вал.

Внутрь барабана вложено основание с пружинами, жестко на­саженное на главный вал. У основания имеется ползун с двумя роликами, которые под действием пружин с большим усилием вхо­дят во впадины внутренней поверхности барабана, осуществляя этим сцепление барабана с главным валом.

При вращении барабана взрезного сцепления вместе с ним вращается вал, и насаженные на его конце рабочие шестерни 9, 10 и передвигают рабочие линейки 11, 12 и тяги, соединенные с остряками стрелки, осуществляя их перевод из одного положения в другое.

Правильный перевод остряков проверяют контрольные линейки и связанные с ними кулачки автопереключателя (так же, как и в электроприводе СП). Внутренний замыкатель осуществляет за­мыкание прижатого остряка. Утолщенный зуб рабочей шестерни упирается в скошенный зуб рабочей линейки прижатого остряка и заклинивает линейку от перевода.

При переводе стрелки на минус первой начинает движение ли­нейка // отжатого остряка. Линейка 12 прижатого остряка в нача­ле хода остается на месте, потом происходит ее отмыкание, так как утолщенный зуб шестерни 10 сходит со скошенно