Автоматическая переездная сигнализация и автоматические шлагбаумы

26. Виды автоматических устройств на переезде

Места пересечения железных дорог с автомобильными дорога­ми в одном уровне называются железнодорожными переездами. Чтобы обеспечить безопасность движения по переезду поездов и автомобильного транспорта, переезды оборудуют автоматической переездной сигнализацией (светофорная и оповестительная) и ав­томатическими шлагбаумами. Эти устройства должны подавать сигнал остановки в сторону автомобильной дороги и сигнал опо­вещения о приближении поезда к переезду. Сигнализация должна начинать действовать за время, необходимое для заблаговремен­ного освобождения переезда транспортными средствами до под­хода поезда к переезду.

Автоматические шлагбаумы закрывают переезд через опреде­ленное время после начала действия светофорной сигнализации. Действие автоматической светофорной сигнализации и закрытое состояние автошлагбаумов должны продолжаться до полного освобождения переезда поездом.

В зависимости от интенсивности движения переезды подразде­ляют на следующие категории:

I категория — пересечение с автомобильными дорогами I и
II категорий, улицами и дорогами, имеющими трамвайное и трол­
лейбусное движение; с улицами и дорогами, по которым произво­
дится регулярное автобусное движение с интенсивностью движе­
ния по переезду более 8 поездо-автобусов в 1 ч; со всеми дорога­
ми, пересекающими четыре и более главных железнодорожных
пути.

II категория — пересечение с автомобильными дорогами III ка­
тегории, улицами и дорогами, имеющими автобусное движение с
интенсивностью движения по переезду менее 8 поездо-автобусов в
1 ч, с прочими дорогами, если интенсивность движения по переез­
ду превышает 50 тыс. поездо-экипажей в сутки и дорога пересека­
ет три главных железнодорожных пути;

III категория — пересечение с автомобильными дорогами, если
интенсивность движения по переезду при удовлетворительной ви-
4'        99

димости превышает 10 тыс. поездо-экипажей в сутки, а при не­удовлетворительной (плохой) видимости — 1 тыс. поездо-экйпа-Жей в сутки.

Для обеспечения безопасности движения на переездах приме­няют следующие устройства ограждения: автоматическую пере­ездную светофорную сигнализацию с автоматическим шлагбаумом (АПШ); автоматическую переездную светофорную сигнализацию без автошлагбаумов (АПС); оповестительную переездную сигна­лизацию, дающую извещение о приближении поезда (ОПС).

В состав устройств АПШ на переезде (рис. 55) входят: пере­ездные двузначные светофоры ПС, совмещенные с полушлагба­умами, ограждающие переезд со стороны подъезда автомобильно­го транспорта (полушлагбаумы размещают на расстоянии не ме­нее 6 м от крайнего рельса железнодорожного полотна, автошлаг­баумы— на расстоянии не менее 8,5 м); предупредительные знаки «Железнодорожный переезд со шлагбаумами» и «Внимание! Ав­томатический шлагбаум» (совмещенные знаки устанавливают на расстоянии 40—50 м от крайнего рельса, одиночный знак—150— 250 м); заградительные светофоры__ЗС (устанавливают на рассто­янии порядка 15 м от переезда), "эти светофоры включает дежур­ный по переезду в случае задержки или аварии автомашины на переезде для остановки поезда и предупреждения столкновения; помещение дежурного по" переезду, где установлен щиток пере­ездной сигнализации (с этого щитка дежурный по переезду может вручную открывать и закрывать переезд и включать заградитель­ные светофоры); релейный РШ и батарейный БШ шкафы для размещения релейной аппаратуры и источников питания устройств АПШ.

Переездный светофор с полушлагбаумом (рис. 56) состоит из фундамента /, электропривода 2, заградительного бруса 3, двух однозначных светофорных головок 7, электрического звонка 5, кре-

 

 

 

 

 

 

		ПС					15-500М
		?~1				щпс	БШ РШ
	1 1'			1 1	♦	1	оа			<§>
					1
				1	1
				1
ЗН-«00 X	15-ВООм		/	1	1	1 1				1
						ПА
						А

Рис. 55 Оборудование переезда устройствами светофорной сигнализации и ав-
тошлйгбаумами                                                                                                                -¹

100

рис. 56. Устройство пере ездного светофора с полу шлагбаумом

 

стообразного сигнального знака 6 со стеклянными отражателями, мачты 4, прикрепленной к корпусу электропривода.

Заградительный брус шлагбаума длиной 4 м окрашен в крас­ный и белый цвета косыми полосами. На брусе установлены три сигнальных электрических фонаря: два из них сигнализируют крас­ными огнями только в сторону шоссе, а третий на конце бруса —■ красным огнем в сторону шоссе и белым в сторону железнодорож­ного пути.

Для подъема и опускания бруса служит электродвигатель. На случай выключения электроэнергии предусмотрен ручной пере­вод бруса дежурным по переезду. В закрытом состоянии брус опу­щен и располагается на высоте 1—1,2 м над уровнем дороги. Брус шлагбаума длиной 4 м рассчитан на перекрытие части доро­ги, отведенной для правильного направления движения. Направ­ление движения указывают нанесением разграничивающей про­дольной полосы, делящей дорогу на две части. Если машина, на­ходящаяся на переезде, окажется между двумя закрытыми шлаг­баумами, то она сможет выехать с переезда по части дороги, соот­ветствующей неправильному направлению движения.

Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги о при­ближении поезда к переезду за время, необходимое для заблаго­временного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Для обеспечения своевременного за­крытия переезда рассчитывают длины участков приближения, ру­ководствуясь при этом следующими правилами и нормами. Раз­решается движение через железнодорожный переезд без дополни­тельных согласований со службами железных дорог автопоездов Длиной до 24 м.

Время извещения о приближении поезда к переезду, т. е. время от начала действия переездной сигнализации до вступления поезда на переезд, должно быть достаточным для полного освобождения переезда автотранспортом, вступившим на переезд в момент вклю­чения сигнализации.

101

Общее время извещения о приближении поезда к переезду

  и —время, необходимое автомашине проследовать пере­езд, с;

/_п=4с—время срабатывания приборов, включающих переезд­ную сигнализацию;

/_г=10 с — гарантийный запас времени. Время /_а рассчитывают по формуле

,  ^пу "1 'ам т 'о

где

1де      /_1ф — длина переезда, определяется расстоянием от пе-

реездного светофора, наиболее удаленною от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м; /_ам=24 м—расчетная длина автомашины;

4—5 м — расстояние от места остановки машины до пере­ездного светофора; 1?_м=1,4мс — расчетная скорость движения автомашины через

переезд. Расчетная длина участка приближения к переезду

1_р = 0,28._м/_1Ы,

где 0,28—коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

е Ом—максимальная скорость движения поездов, установлен­ная на данном участке, км/ч.

По установленным нормам время извещения о приближении поезда к переезду должно быть не менее 40 с при системах АГШ и АПС, а при оповестительной сигнализации ОПС — 50 с.

Для передачи на переезд извещения о приближении поезда ис­пользуют рельсовые цепи автоблокировки. Чтобы открыть переезд после его освобождения последним вагоном поезда, рельсовые цепи у переезда делят на две части. Первая часть разрезной рель­совой цепи до переезда используется для образования участка приближения, при вступлении на который переезд закрывается; вторая часть за переездом используется в качестве участка уда­ления при правильном направлении движения или в качестве уча­стка приближения при неправильном направлении движения. Пос­ле освобождения участка приближения и выхода поезда на уча­сток удаления переезд открывается.

Определение расчетных длин участков приближения Ь_р при двухпутной автоблокировке поясняется на рис. 57. От светофора 6 до переезда длина рельсовой цепи 6П равна расчетной длине' /,_р, поэтому фактическая длина участка приближения 1$ равна рас­четной. Участок приближения начинается от светофора 6 и обра­зуется рельсовой цепью 6/7; участок удаления образуется рельсо-вол цепью 6Па. 102

впа

N

П

•*■

П

О-\в

 

 7/7

П

Па

 

51—О

N

,7»—О

Ьф

Рис. 57. Определение участков приближения перед переездом

От светофора 5 до переезда длина рельсовой цепи 517 мень­ше расчетной длины Ь_р, поэтому в участок приближения вклю­чается часть рельсовой цепи 7П. На границе Ь_р рельсовая цепь не имеет разреза и зафиксировать вступление поезда на эту границу оказывается невозможным. Поэтому фактическая длина участка приближения определяется до светофора 7 и равна длине рельсо­вых цепей 7П и 5Л.

В этом случае фактическая длина участка приближения пре­вышает расчетную и получается излишняя длина участка прибли­жения А/.=^ф—/,_р. За счет излишней длины увеличивается время извещения, переезд закрывается преждевременно, что приводит к задержкам движения автотранспорта через переезд. Чтобы умень­шить потерю времени, в устройствах управления АПС применяют элементы выдержки времени таким образом, чтобы выдержка вре­мени на закрытие переезда была равна времени прохождения поез­дом, идущим с максимальной скоростью, участка, определяемого разностью между фактической и расчетной длиной участков при­ближения.

Однако при движении поезда с меньшей скоростью выдержка оказывается недостаточной, извещение на переезд увеличивается и задержки автотранспорта возрастают.

Во всех случаях, когда расчетный участок /,_р образуется из двух рельсовых цепей, получают два участка извещения: от пере­езда до первого светофора и от первого до второго светофора. Извещение на закрытие светофора подается за два участка при­ближения.

27. Схема управления переездными светофорами и автошлагбаумами

В схеме управления огнями переездных светофоров и авто­шлагбаумами (рис. 58) применены реле: ЧИП (НИП) —извести-тельное' приближения в четном (нечетном) направлении: В, ПВ, ПВ1 — включающие; АО, БО — огневые; У — управляющее; ЗГ — включение заградительных светофоров; ЗШ и ОШ — закрытия и

103

открытия автошлагбаумов; М — мигающее. Состояние цепей си­стемы соответствует вступлению поезда на участок приближе­ния 4П.

С момента вступления поезда на участок 4П контактами реле П у светофора 6 разомкнулась цепь извещения И, ОИ и у переезда выключилось известительное реле ЧИП. Вслед за ним выключи­лись реле В, ПВ (на схеме не показаны) и реле ПВ1. Контакта­ми реле ПВ1 выключилось реле У, которое, отпустив якорь, вклю­чает звонки автошлагбаумов, цепи ламп переездных светофоров, ламп, расположенных на брусьях автошлагбаумов, и мигающее реле М (на схеме не показано). Действие звонков продолжается до полного закрытия шлагбаумов, после чего они выключаются контактами автопереключателей АП.

Рис. 58. Схема управления автоматической переездной сигнализацией 104

Лампы 1Л и 2Л переездных светофоров загораются мигающим красным светом, чем подается сигнал для остановки автотранс­порта перед закрытым переездом. Лампы 1ЛШ, 2ЛШ, располо­женные на брусьях автошлагбаумов, также загораются мигаю­щим красным светом; лампы ЗЛШ на конце брусьев горят непре­рывным светом.

Целость нитей ламп переездных светофоров в холодном и на­гретом состояниях контролируют огневые реле АО и БО. РелеЛО контролирует целость нити первой лампы светофора А и второй лампы светофора Б. Контроль двух других ламп осуществляет реле БО. С помощью огневых реле передается информация о пере­горании ламп на ближайшую станцию по системе диспетчерского контроля.

При закрытом переезде огневые реле возбуждены по цепям высокоомных обмоток замкнутыми фронтовыми контактами ре­ле У, чем проверяется целость нитей ламп в холодном состо­янии.

С момента приближения поезда через тыловые контакты реле У включаются низкоомные обмотки огневых реле.

При импульсной работе реле М через его фронтовой контакт низкоомная обмотка реле АО включается последовательно с лам­пой 2Л светофора Б; через тыловой контакт реле М — включает­ся последовательно с лампой 1Л светофора А. В случае перегора­ния, например, лампы /Л реле АО выключается и больше не воз­буждается до замены перегоревшей лампы. Лампа 2Л загорается по цепи, проходящей через тыловой контакт реле АО.

В случае перегорания лампы 2Л реле АО выключается и оста­ется выключенным до замены лампы. Загорание лампы 1Л про­исходит по цепи, проходящей через тыловой контакт реле АО.

После включения переездных светофоров закрытие автошлаг­баумов ПРОИСХОДИТ г ^ЦПРрЖКОЙ ирРМРНИ—(_1_4=-Ш~-.с)_ ДЛЯ ТОГО,

чтобы обеспечить возможность автомашине, въехавшей на пере­езд, успеть проследовать его до закрытия шлагбаумов.

После выдержки времени включается реле ЗШ, и брусья авто­шлагбаумов, опускаясь, закрывают переезд.

Переезд остается закрытым до полного проследования по нему поезда.

После проследования переезда и освобождения поездом участ­ка приближения 6П, а также вступления его на участок удаления 6ПА в последовательном порядке возбуждаются реле В, ПВ, ПВ1, ОШ и выключается реле ЗШ. Фронтовыми контактами ОШ вклю­чаются цепи для поднятия брусьев шлагбаумов и открытия пере­езда.

В конце полного подъема брусьев автошлагбаумов включается реле У, которое, притягивая якорь, выключает цепи ламп переезд­ных светофоров, брусьев автошлагбаумов и мигающего реле М.

На охраняемых переездах установлен щиток управления ЩУ, с которого дежурный по переезду может сам управлять огражда­ющими устройствами. Нажатием кнопки 3 закрытия он произво­дит экстренное закрытие автошлагбаумов при аварийном положе­нии на переезде, включение переездных светофоров и ламп на брусьях автошлагбаумов.

Нажатием кнопки О (открытия) производится открытие пере-^езда для движения автотранспорта. Дежурный пользуется этой кнопкой в тех случаях, когда из-за неисправности устройств про-

105

\/

исходит ложное закрытие переезда. Нажатием кнопки ЗС вклю­чаются заградительные светофоры в тех случаях, когда на пере­езде возникает аварийная ситуация.

Лампочки, установленные на щитке, контролируют приближе­ние поезда в нечетном НП или четном ЧП направлениях, вклю­чение заградительных светофоров 31 и 32.

Кроме перечисленных, устанавливают лампы, контролирующие исправность сигнальных ламп переездных светофоров, исправность работы мигающего реле.

Глава VIII