Устройства автоматической локомотивной сигнализации

Способы передачи сигнальных показаний с пути на локомотив, увязка показаний локомотивного светофора с путевыми светофорами

По способу передачи сигнальных показаний с пути на локомо­тив системы АЛС могут быть точечные (АЛСТ) и непрерывные (АЛСН).

Систему АЛСТ ограниченно применяют на участках с полуав­томатической блокировкой на подходах к станциям. Передача сигнальных показаний происходит в отдельных точках пути, обычно на тормозном расстоянии от входного светофора. С по­мощью устройств АЛСТ осуществляется локомотивная сигнализа­ция, повторяющая показания входного сигнала, а также автомати­ческое торможение перед ним, если машинист сам не принимает мер к торможению.

К точечным средствам регулирования движения поездов также относятся механические автостопы на линиях метрополитена. Автостопы устанавливаются перед всеми проходными светофора-

87

ми автоблокировки. В случае закрытого состояния светофора ав­тостоп приводится в рабочее состояние и производит автотормо­жение поезда, чем исключается проезд закрытого сигнала.

В системе АЛСН сигнальные показания путевых светофоров автоблокировки передаются непрерывно при движении поезда по перегону. Систему АЛСН применяют на участках, оборудованных однопутной и двухпутной автоблокировкой при трех- и четырех­значной сигнализации проходных светофоров.

При движении поезда на зеленый огонь светофоров 3 и 5 (рис. 50) на локомотивном светофоре (ЛС) горит зеленый огонь. При движении на желтый огонь светофора / на ЛС горит желтый огонь. При движении на красный огонь светофора на ЛС горит желтый с красным огонь. В случае проезда светофора с красным огнем или выхода на некодируемый блок-участок желтый огонь с красным меняется на красный.

Если перегорает лампа красного огня на входном светофоре Н или на любом проходном светофоре, кодирование блок-участка перед данным светофором прекращается, красный огонь перено­сится на позади стоящий светофор и показания локомотивного светофора соответственно сдвигаются.

Перегорание лампы желтого огня на светофоре 1 не приводит к изменению кодирования кодом Ж блок-участка перед данным светофором, желтый огонь переносится на светофор 3. На ЛС перед светофором 3 вместо зеленого горит желтый огонь.

 О I

 Л—О    Ч —О

  I О У////////Л?

 

3 О У////////Л

КодоВ нет

 

3 О у//////л

У////////Л

 

Х/////////Л

3 О У///////Л

]ОС

]ОС

У////У//Щ

или

 

 О у//////л

ЗО С

У7777/777Х •

п

ел

  а

8

О

3 О I

О

ЗО С

Условные обозначениях   I Зеленый у////////4 Желтый.

 О Мигающие

  Желтый с красным  -ф- Перегорела, лампа.

Рис. 50. Увязка показаний путевых и локомотивных светофоров при трехзначной автоблокировке

I Участок \ ^приближения.

Входной. I стрелочный \ участок 1118

. I Выходной. \Участок\
Станционный \ стрелочный удале-
путь              \ участок       —

Рис. 51.  Увязка показаний локомотивных светофоров со станционными приме­нительно к станции со стрелками с пологими марками крестовин

При перегорании лампы зеленого огня, например, на светофо­ре / зеленый огонь на светофоре 3 меняется на желтый. На ЛС пе­ред светофорами 3 и 1 вместо зеленого горит желтый огонь.

Если на светофоре / горит желтый или зеленый мигающий огонь, на ЛС горит зеленый огонь. В случае перегорания лампы желтого или зеленого мигающего огня на ЛС приближающегося поезда вместо зеленого загорается желтый огонь.

При приближении поезда к входному светофору с любым раз­решающим показанием при приеме на боковой путь на ЛС горит желтый огонь, при приеме на главный путь — желтый или зеле­ный огонь.

На рис. 51 показана увязка показаний локомотивных светофо­ров со станционными применительно к станции со стрелками с по­логими марками крестовин. Прием на боковой путь с остановкой разрешается горением на входном светофоре двух желтых огней и зеленой полосы. При движении поезда по стрелочной горлови­не и приемному пути на ЛС горит желтый огонь с красным. Вы­ходной стрелочный участок не кодируется.

При безостановочном пропуске по боковому пути на входном светофоре горит желтый огонь, зеленый мигающий и зеленая по-

89

I/

лоса. В случае горения желтого огня на выходном светофоре на
ЛС при движении поезда по маршруту горит желтый огонь;
в случае горения зеленого огня на выходном светофоре на ЛС го­
рит зеленый огонь. Если при установленном маршруте приема на
путь ЗП на выходном светофоре перегорела лампа разрешающе­
го огня, то на ЛС при движении поезда по маршруту горит жел­
тый огонь с красным.                                                              *

Если маршрут приема на путь Ш не установлен, на выходном светофоре Я/ и входном Н горит красный огонь, входной стрелоч­ный участок не кодируется. Путь Ш кодируется, и на ЛС стояще­го на этом пути поезда горит желтый огонь с красным. При приеме поезда с остановкой на путь Ш на ЛС движущегося но маршруту поезда горит желтый огонь с красным.

При сквозном пропуске по пути Ш в случае горения на вы­ходном светофоре желтого огня на ЛС движущегося по маршру­ту поезда горит желтый огонь; в случае горения зеленого синя на ЛС горит зеленый огонь.

24. Локомотивные устройства АЛСН с четырехзначной сигнализацией

На рис. 52, а показана схема локомотивных устройств АЛСН с четырехзначной сигнализацией: приемные катушки ПК для при­ема сигнальных кодов из рельсовой цепи, фильтр Ф, усилитель У, дешифратор ДШ для расшифровки числовых кодов и управления локомотивным светофором ЛС и электропневматическим клапа­ном ЭПК, скоростемер СК для измерения фактической скорости движения поезда, рукоятка бдительности РБ.

Для передачи числовых кодов в рельсовую цепь у светофора установлены кодовый путевой трансмиттер КТ1Т и трансмиттер-ное реле Т. Выбор значности кода в зависимости от сигнального показания проходного светофора осуществляют сигнальные реле ЖиЗ.

Воспринимают импульсы числового кода из рельсовой цепи на локомотиве приемные катушки ПК. Их подвешивают перед передней осью локомотива на высоте 220 мм над уровнем головки рельсов при новых (необточенных) бандажах колесных пар. При полностью обточенных бандажах наименьшее расстояние допу­скается 150 мм. Переменный ток, протекающий по рельсовой цепи, создает вокруг каждого рельса (рис. 52,6) переменное магнитное поле, охватывающее катушки ПК. При пересечении витков кату­шек переменным магнитным полем в них индуцируется кодирован­ный переменный ток. Для правильного приема кодового сигнала сигнальные токи под катушками должны протекать в разных на­правлениях. Катушки соединены между собой таким образом, что индуцированные токи в них складываются и общий ток поступает в фильтр Ф. Через фильтр проходят токи только той частоты, на которой построен кодовый сигнал, а все посторонние токи от­фильтровываются. Пропущенные через фильтр токи усиливаются 90

7       7                        7          2

Рис. 52. Схема локомотивных устройств АЛСН с четырехзначной сигнализацией

в усилителе У и преобразуются в импульсы постоянного тока, от которых работает импульсное реле И.

Дешифрирование кодовых сигналов производит ДШ (см. рис. 52, а) в котором помещены счетчики /, 2, 3 и сигнальные реле 3, Ж, КЖ- При импульсной работе реле И число импульсов в кодовом цикле считают счетчики. Если из рельсовой цепи при­нимается код КЖ, состоящий из одного импульса в кодовом цик­ле, то срабатывает только счетчик /, включается реле КЖ и на ЛС загорается желтый огонь с красным. При приеме кода Ж (два импульса в кодовом цикле) срабатывают счетчики 1 а 2, включа­ются реле Ж и КЖ, па ЛС загорается желтый огонь. Если при­нимается код 3, срабатывают все счетчики /, 2, 3, включаются реле 3, Ж, КЖ, на ЛС загорается зеленый огонь. Во всех случаях прекращения поступления кодов все сигнальные реле выключают­ся, на ЛС загорается красный огонь,

При движении по некодируемым путям или участку дороги, не оборудованному АЛСН, в возбужденном состоянии находится только реле Ж и на Л С горит белый огонь.

В целях повышения безопасности движения ДШ включает бо­лее разрешающий огонь на ЛС при большем числе возбужденных сигнальных реле. При пропадании импульсов кода или несрабаты­вании одного или двух сигнальных реле на ЛС включается более запрещающий огонь.

Чтобы исключить ложные показания ЛС при приеме случай­ных импульсных помех, ДШ производит смену сигнальных показа-

91

ний на ЛС только после трехкратного подтверждения вновь посту­пающего сигнального кода с выдержкой времени 6 с. Если трех­кратного подтверждения не произойдет, смена показаний на ЛС не происходит.

В системе АЛСН числового кода применен контроль превы­шения скорости и проверка бдительности машиниста. В дешифра­торе имеется контрольный орган КО, в котором помещены реле контроля скорости КС, реле бдительности Б, реле рукоятки бди­тельности РБ. Для проверки бдительности машиниста установле­на рукоятка бдительности РБ.

В зависимости от показаний проходного светофора контроли­руются следующие скорости движения: на зеленый огонь допу­скается максимальная скорость о_м и устройствами АЛСН не огра­ничивается; на желтый огонь — скорость у_ж; проследование све­тофора с желтым (немигающим огнем) и движение на красный огонь — скорость и_кж, которая не должна быть выше 50 км/ч; про­следование светофора с красным огнем — не выше 20 км/ч.

Для выявления превышения скорости на локомотиве имеется сравнивающее устройство СУ, в котором сравнивается фактиче­ская скорость Иф, измеряемая скоростемером СК, с допустимой скоростью у_я, которая определяется при дешифрировании кодо­вого сигнала, поступающего из рельсовой цепи. Путем введения контроля скорости локомотивные устройства реагируют на превы­шение скорости и производят автоторможение с помощью авто­стопа. Чтобы предотвратить действие автостопа, машинист дол­жен предварительно снизить скорость и не допустить ее превыше­ния при появлении на ЛС желтого, желтого огня с красным или красного огня.

Действие устройств КО и СУ при движении поезда происходит гак. При движении на зеленый огонь и горении на ЛС зеленого огня возбуждены сигнальные реле 3, Д и КЖ, а также реле КС и Б. Через фронтовые контакты реле Б и КС подается питание электромагниту Э (ЭПК), и автостоп находится в рабочем со­стоянии.

Когда зеленый огонь меняется на желтый при проследовании светофора с зеленым огнем, в дешифраторе выключается реле 3 и на ЛС загорается желтый огонь. Реле КС проверяет через уст­ройство СУ превышение скорости при желтом огне на ЛС. Если фактическая скорость не превышает скорости у_ж, реле КС и элект­ромагнит Э (ЭПК) остаются возбужденными и автостоп остается в рабочем состоянии. Если фактическая скорость превышает ско­рость ю_т, то устройства СУ выключают реле КС и электромаг­нит Э (ЭПК), подготовляется действие автостопа, включается сви­сток автостопа, и для предотвращения автоторможения машинист а течение 5—7 с должен нажать рукоятку бдительности и возбу­дить реле РБ, Б, КС. После этого машинист должен отпустить рукоятку бдительности, отчего включается электромагнит Э (ЭПК), автостоп сохраняет рабочее состояние и автоторможения не происходит. При дальнейшем движении и горении на ЛС жел-92

того огня, чтобы не допустить автоторможение, машинист должен периодически через 15—20 с нажимать рукоятку бдительности.

В случае проезда светофора с желтым огнем и при движении на красный огонь в дешифраторе выключается реле Ж и на ЛС желтый огонь меняется на желтый огонь с красным. Выключается реле КС и электромагнит Э (ЭПК), и в кабине машиниста раз­дается длинный свисток, предупреждающий о возможности сра­батывания автостопа. Предупреждение действия автостопа воз­можно, если фактическая скорость движения ге превышает скоро­сти проверки бдительности у_кж. Путем периодического через 15— 20 с нажатия рукоятки бдительности машинист возбуждает реле КС и электромагнит Э (ЭПК), и автостоп сохраняет рабочее со­стояние. Если фактическая скорость превышает скорость и_кт, то периодическим нажатием рукоятки бдительности машинист не может возбудить реле КС и электромагнит Э (ЭПК), происходит абсолютное действие автостопа, автоторможение и полная оста­новка поезда.

При проезде светофора с красным огнем в дешифраторе вы­ключается реле КЖ и на ЛС желтый огонь с красным меняется на красный. Выключается реле КС и электромагнит Э (ЭПК). В кабине машиниста раздается длинный свисток, предупреждаю­щий о возможности срабатывания автостопа. Если скорость про­следования светофора с красным огнем не превышает 20 км/ч, то машинист путем периодического через 15—20 с нажатия рукоятки бдительности возбуждает реле КС и электромагнит Э (ЭПК), автостоп сохраняет рабочее положение. Если фактическая ско­рость превышает 20 км/ч, то периодическим нажатием рукоятки бдительности машинист не может возбудить реле КС и электро­магнит Э (ЭПК), происходит абсолютное действие автостопа и автоторможение до полной остановки поезда.

При потере бдительности машинистом поезда, когда вклю­чается длинный свисток ЭПК, он не нажимает рукоятку бдитель­ности— происходит срабатывание автостопа и автоторможение. В этих случаях выключается электромагнит Э (ЭПК), сердечник электромагнита поднимается вверх, отчего открывается клапан К1, и через него воздух из камеры выдержки времени ВВ начина­ет выходить через свисток Се. Если в течение 5—7 с после вклю­чения свистка машинист не нажимает рукоятку бдительности, автостоп срабатывает. Произойдет разряд камеры выдержки вре­мени ВВ, и в ней снизится давление. Под действием пружины Я мембрана М прогнется вниз, вместе с ней опустится рычаг Р и разомкнет связанные с ним контакты 11-12. Опускаясь вниз, ры­чаг Р открывает клапан К2, через который начинает разряжаться в атмосферу камера КМ. При снижении давления в камере КМ клапан КЗ поднимается вверх и соединяет воздушную тормозную магистраль ТМ с атмосферой АТМ — начинается экстренное тор­можение. Приостановить действие автостопа нажатием рукоятки бдительности машинист не может, так как цепь электромагнита Э (ЭПК) разомкнута контактами 11-12 рычага Р автостопа.

93

I/

Восстановление автостопа в рабочее состояние возможно пос­ле полной остановки поезда. Машинист должен вставить ключ в замок ЭМ клапана ЭПК и поворотом его в замке в рабочее со­стояние опустить и закрыть выпускной клапан К1. С этого мо­мента начинается заряд камеры выдержки времени ВВ. При до­стижении в камере полного давления мембрана М прогибается вверх и поднимает рычаг Р. Замыкается контакт 11-12 рычага и через него замыкается цепь возбуждения электромагнита Э (ЭПК).

Клапаны Д*2 и КЗ закрываются, отчего тормозная магистраль разобщается с атмосферой. После этого машинист однократным нажатием рукоятки бдительности возбуждает реле КС и электро­магнит Э (ЭПК), и автостоп возвращается в рабочее состояние. Затем машинист поворачивает ключ в замке ЭМ в нормальное со­стояние. В таком состоянии ключ хранится в замке на все время следования поезда по участку автоблокировки.

На электрифицированных участках действие АЛСН может сби­ваться под влиянием помех от тяговых токов. Нормальная работа АЛСН обеспечивается в тех случаях, когда в двухниточной рель­совой цепи нет асимметрии тягового тока. Тогда, как показано на рис. 52, в, по рельсовым нитям протекают равные по значению тяговые токи /_т/2. Индуцированные в приемных катушках токи гармоник /т1=-/_Т2, равные по значению и встречные по направле­нию, взаимно компенсируются и на работу устройств АЛСН влия­ния не оказывают.

При асимметрии тягового тока, как показано на рис. 52, г, под приемными катушками протекают неравные тяговые токи. Гар­моники этих токов, индуцированные в приемных катушках, имеют встречные направления, но не равны по величине и взаимно не компенсируются. Это сбивает нормальную работу АЛСН.

25. Многозначная автоматическая локомотивная сигнализация

Назначение. Необходимость в системе многозначной автомати­ческой локомотивной сигнализации (АЛСНМ) появилась вследст­вие повышения скоростей движения до 160—200 км/ч на магист­ральных линиях железных дорог. В связи с увеличением скоростей движения возрастают тормозные пути и требуется передавать на локомотив информацию о приближении поездов не за два, а за три и четыре блск-участка. Кроме этого, требуется передавать инфор­мацию об ограничении скорости на кривых участках пути и искусственных сооружениях, о допустимой скорости поезда, вхо­дящего на боковой путь станции по стрелкам с нормальными и пологими марками крестовин.

Числовая четырехзначная система АЛСН обеспечивает нор­мальную работу устройств только при скорости движения пасса­жирских поездов до 120 км/ч, а грузовых — до 80 км/ч и не дает информацию о скорости входа поезда на станцию. 94

В системе АЛСНМ для передачи сигналов с пути на локомотив вместо числового принят частотный код. Сигнальные показания путевого светофора шифруются различными частотами. В зависи­мости от вида сигнального огня на светофоре в рельсовую цепь подается непрерывный переменный тоге в виде одной или комбина­ции двух частот.

Наиболее перспективной является система, в которой исполь­зуется восемь частот, их комбинируют по принципу две из восьми.

Расширение значности в системе АЛСНМ позволяет осущест­вить регулирование движения поездов, приписывая каждому сиг­нальному показанию ЛС значение предельной скорости, с кото­рой можег двигаться поезд.

Частотная система АЛСНМ используется совместно с системой АЛСН числового кода с учетом того, что локомотивы могут обра­щаться на участках, оборудованных различными видами локомо­тивной сигнализации.

В одной из разновидностей АЛСНМ для частотного кодирова­ния в диапазоне частот 100—400 Гц используют частоты: /г= = 125 Гц; /.,= 175 Гц; Д=225 Гц; /₅=275 Гц; /₆=327 Гц; /₇ = = 375 Гц.

Для расширения значности локомотивного светофора, кроме сигнальных огней: зеленый, желтый, желтый с красным, приняты буквенные индексы, показывающие степень ограничения скорости: У — уменьшенная; С — средняя; П — повышенная; В — высшая. Буквы и цифры загораются на фоне зеленого и желтого огней на ЛС. На фоне зеленого огня загораются цифры 200, 180, 160 и 140, показывающие ограничение скорости для пассажирских поездов.

Увязка показаний АЛСНМ и АЛСН с четырехзначной автобло­ кировкой. На рис. 53 показана передача числовых и частотных ко­довых сигналов в зависимости от показаний путевых светофоров при четырехзначной автоблокировке, а также показания входного светофора станции при приеме на боковой путь при нормальных и пологих стрелках В нижней части рисунка показано кодирова­ние и горение огней на ЛС при АЛСН числового кода, в верхней части —• частотное кодирование и горение огней на ЛС пассажир­ского или грузового поезда при АЛСНМ.

При горении на входном светофоре красного огня (рис. 53, а) от светофора Н подается частотный кодовый сигнал Д и числовой код КЖ, включающие на светофоре 1 желтый огонь; на ЛС по той и другой системам АЛС — желтый огонь с красным. Скорость проследования светофора / с желтым огнем допускается не более '50 км/ч для грузового поезда и 80 км/ч для пассажирского.

От светофора 1 подается частотный комбинированный кодовый сигнал /в+Д и числовой код Ж, включающие на светофоре 3 жел­тый огонь с зеленым; на ЛС частотной системы для грузового по­езда — желтый огонь с буквой У, для пассажирского — желтый огонь с буквой С. Скорость проследования светофора 3 с желтым и зеленым огнями допускается не свыше 120 км/ч для пассажир­ского и с установленной скоростью для грузового поезда. От све­тофора 3 подается частотный комбинированный кодовый сигнал

аз

]₃-\-}₆ и числовой код 3, включающие на светофоре 5 зеленый огонь; на ЛС числовой системы — зеленый огонь; на ЛС частотной систе­мы для грузового и пассажирского поездов — зеленый огонь. Про­следование светофора 5 с зеленым огнем пассажирского поезда допускается со скоростью не более 160 км/ч, грузового —с уста­новленной скоростью. От светофора 5 подается частотный сигнал

[з+/б И ЧИСЛОВОЙ КОД 3.

На светофоре 7 включается зеленый огонь, на ЛС той и дру­гой системы АЛС включается зеленый огонь. Проследование све­тофора 7 с зеленым огнем допускается со скоростью не выше 200 км/ч пассажирскому поезду и с установленной скоростью гру­зовому поезду. Начиная от светофора 7, в рельсовые цепи подает­ся частотный код ^ и числовой код 3, включающие на проходных светофорах и на ЛС зеленые огни. У пассажирского поезда горит зеленый огонь с цифрой 200, указывающий допустимую скорость проследования светофоров; грузовой поезд может следовать с установленной скоростью.

а) )? оо I

у/// п //л \////ч///л Пассажирский поезд   Грузовой поезд

Пассажирский поезд Грузовой поезд

\/

Рис. 53. Увязка показаний АЛСНМ и АЛСН с четырехзначной автоблокировкой

При цроследовании светофора 7 грузрвому поезду разрешается движение с установленной скоростью, пассажирскому требуется ступенчатое снижение скорости с тем, чтобы произвести полную остановку у светофора Н с красным огнем.

При приеме поезда с отклонением по обычным стрелкам и горении на входном светофоре двух желтых огней или желтого и желтого мигающего огней кодирование частотными и числовыми кодами показано на рис. 53,6. На предупредительном светофоре/ горит желтый мигающий огонь. Если приближается к нему пасса­жирский поезд, то на его ЛС горит желтый огонь с буквой П, чем разрешается проследование светофора 1 с повышенной скоростью, но не свыше 100 км/ч; при приближении грузового поезда на ЛС горит желтый огонь с буквой С, что разрешает проследовать све­тофор / со средней скоростью не свыше 80 км/ч. При приближе­нии к входному светофору на ЛС пассажирского и грузового по­ездов горит желтый огонь с буквой У, чем разрешается проследо­вание светофора Н с уменьшенной скоростью не свыше 50 км/ч.

Прием поезда на отклонение по пологим стрелкам с кресто­винами марок 1/18 разрешается горением на входном светофоре одновременно с сигнальными огнями одной зеленой полосы (рис. 53, в).

При приближении к светофору Н пассажирского или грузо­вого поезда на ЛС горит желтый огонь с буквой С, чем раз­решается вход на станцию со средней скоростью не свыше 80 км/ч. Прием поезда на отклонение по пологим стрелкам с крестовинами марок 1/22 разрешается горением на входном светофоре одновре­менно с сигнальными показаниями двух зеленых полос (рис. 53, г). На ЛС пассажирского и грузового поездов при приближении к светофору Н горит зеленый огонь, разрешающий вход на станцию со скоростью не свыше 120 км/ч пассажирскому поезду и с уста­новленной скоростью — грузовому.

Расширение значности показаний ЛС позволяет передать ма­шинисту поезда точную информацию о скорости входа на станцию и исключить следование поездов по стрелкам с недопустимо высо­кими скоростями, предупредить проезд выходных светофоров.

Локомотивные устройства АЛСНМ. В состав локомотивных устройств (рис. 54) входят: приемные катушки ПК числового кода и частотного кода МП К; ФУ — фильтр-усилитель и дешифратор числового кода типа ДК СВ-1; приемник частотного кода БЛПМ; сигнальный блок БС, предназначенный для дешифрирования мно­гозначной АЛС; блок измерения скорости БИС; датчик скорости ДС; указатель скорости УС; электропневматический клапан ЭПК; рукоятка бдительности РБ; устройство электрического торможе­ния ЭТ и электропневматического торможения ЭПТ; вспомога­тельная кнопка ВК; лампа превышения скорости ЛПС; много­значный локомотивный светофор МЛС.

Прием и дешифрирование числовых кодовых сигналов происхо­дят так же, как в системе АЛСН. Действие системы АЛСНМ про­текает в такой последовательности.

Зак 1228

97

Рис 54 Локомотивные устройства АЛСНМ

 

 

I/

Частотный кодовый сигнал из рельсовой цепи принимают при­емные катушки МПК, и приемник БЛПМ, в котором срабатывают исполнительные реле и включают цепь сигнального тока БС. В за­висимости от значения частотного кодового сигнала в блоке БС срабатывают соответствующие сигнальные реле и включают на локомотивном светофоре оюнь, повторяющий показание проход­ного светофора, к которому приближается поезд, и цифровой или буквенный указатель предельно допустимой скорости при данном огне. Одновременно в блоке БС включаются устройства контроля соответствия фактической и допустимой скоростей движения по­езда.

Определение фактической скорости на локомотиве производит датчик скорости ДС и блок измерения скорости БИС. Датчик ско­рости, связанный с осью колеса, вырабатывает электрические сигналы с частотой, пропорциональной фактической скорости по­езда.

С помощью блока БИС включается измерительный прибор УС, который показывает фактическую скорость поезда.

.. Устройства контроля соответствия в блоке БС проверяют со­ответствие допустимой и фактической скоростей. Если фактиче­ская скорость превышает допустимую, то включается лампа пре­вышения скорости ЛПС и одновременно с помощью устройств ЭТ и ЭПТ производится автоматическое торможение и снижение ско­рости.

98

Действие тормозов происходит до тех пор, пока фактиче­ская скорость не снизится до допустимой, после чего торможение прекращается.

Путем авторегулирования скорости обеспечивается плавное торможение при движении на красный огонь светофора и полная и точная остановка поезда перед этим светофором.

Глава VII