Руководство по технической эксплуатации

ВЕРТОЛЕТ

Ми-8МТВ-5-1

 

РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

 

АВИАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

 

ОАО «Казанский вертолетный завод»

 

 

ЭЛЕКТРОННАЯ АВТОМАТИКА. ВВЕДЕНИЕ

Настоящий раздел содержит информацию по составу, размещению, описанию и работе автопилота АП-34Б, его взаимодействию со штатным оборудованием вертолета, а также указания по техническому обслуживанию при его эксплуатации.

При техническом обслуживании автопилота следует дополнительно руководствоваться:

Регламентом технического обслуживания авиационного оборудования вертолета;

Техническим описанием и инструкцией по эксплуатации электрогидравлического автопилота АП-34Б.

Руководством по технической эксплуатации и Регламентом технического обслуживания блока фильтров БФ-34.

Техническим описанием, инструкцией по эксплуатации и техническому обслуживанию индикатора нулевого ИН-4.

 

 

 

Содержание

 

22.00.00 Общая часть

22.10.00 Автопилот

 

 

 

 

ЭЛЕКТРОННАЯ АВТОМАТИКА. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

Автоматическую стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу, высоте и скорости обеспечивает четырехканальный автопилот АП-34Б.

Автопилот представляет собой устройство, воспринимающее информацию об изменении угловых положений вертолета и изменение барометрической высоты и приборной скорости вертолета и имеет 4 независимых канала, воздействующих на соответствующие органы управления:

- канал направления - на шаг рулевого винта;

- канал крена - на автомат перекоса в поперечном направлении;

- канал тангажа - на автомат перекоса в продольном направлении;

- канал высоты - на общий шаг несущего винта.

Сигнал изменения приборной скорости вертолета поступает в канал тангажа и вызывает соответствующее изменение угла тангажа вертолета.

 

АВТОПИЛОТ. ОПИСАНИЕ И РАБОТА

Общая часть

Назначение

Четырехканальный электрогидравлический автопилот предназначен для автоматической стабилизации вертолета по тангажу, крену, направлению, высоте и скорости полета. Четыре канала (направление, крен, тангаж, высота) автопилота обеспечивают:

- стабилизацию положения вертолета относительно трех осей - направления, крена и тангажа - в горизонтальном полете, при спуске и наборе высоты, при висении и переходе с одного режима на другой;

- стабилизацию высоты полета вертолета в горизонтальном полете и при висении;

- стабилизацию приборной скорости вертолета;

- выполнение эволюций, допускаемых инструкцией по технике пилотирования вертолета, при включенном автопилоте при помощи обычных рычагов управления.

Описание

Питание автопилота АП-34Б и механизмов системы управления постоянным током напряжением 27 V осуществляется от аккумуляторной шины и шины ВУ через автоматы защиты сети АВТОПИЛОТ-ОСНОВН. (29/64), АВТОПИЛОТ-ФРИКЦ. (30/64) и АВТОПИЛОТ-ЭЛЕКТРОМУФТЫ (45/64, см. Рис. 3). Все автоматы защиты сети расположены на правой панели АЗС (см. Рис. 3). Питание переменным трехфазным током напряжением 36 V и частотой 400 Нz осуществляется от генераторных шин трехфазного переменного тока 36 V через предохранители ПМ-5 АВТОПИЛОТ (35/64...37/64), расположенные на щитке предохранителей (см. 24.50.00, Рис. 10).

При включении АЗСГК-10 АВТОПИЛОТ-ОСНОВН. (29/64) напряжение подается на все агрегаты автопилота, а также на реле (38/64), которое, срабатывая, замыкает цепи питания переменным трехфазным током, на микровыключатели Д701 (39/64...42/64) на подпедальниках и АМ-800К (43/64) перевода канала направления в режим согласования при подходе тяги ножного управления к упору. При этом силовая часть не включается и автопилот находится в режиме согласования

При включении АЗСГК-2 АВТОПИЛОТ-ФРИКЦ, (30/64) напряжение подается к кнопкам КНР-1В (32/64, 33/64) отключения канала высоты и управления электромагнитным краном (31/64) фрикциона ручки шаг-газа. При включении АЗСГК-10 ЭЛЕКТРОМУФТЫ (45/64) напряжение подается к кнопкам КР ТРИММЕР (46/64) управления электромагнитными тормозами ЭМТ-2М продольного, поперечного и ножного управления, расположенным на ручках управления вертолетом.

Автопилот считается включенным в систему управления вертолетом тогда, когда комбинированные гидроусилители включены на управление от автопилота. Подключение гидроусилителей к автопилоту осуществляется с помощью трех электромагнитных кранов ГА-192 (11/64, 13/64, 15/64). Управление одним краном включения каналов крана и тангажа осуществляется кнопкой-лампой ВКЛ. КРЕН-ТАНГАЖ на пульте управления автопилотом. Управление краном включения канала направления осуществляется кнопкой-лампой ВКЛ. НАПРАВЛЕНИЕ. Включение канала высоты осуществляется кнопкой-лампой ВКЛ. ВЫСОТА. Одновременно с включением канала высоты включается стабилизация по скорости. Если вертолет находился в режиме согласования, то при нажатии на кнопки включения загораются зеленые сигнальные лампы. Это значит, что краны ГА-192 сработали и гидроусилители подключены к автопилоту.

 

Рис. 2. Схема размещения агрегатов и автопилота и элементов управления

1. Распределительная коробка автопилота 2. Агрегат управления 3. Датчик угловой скорости направления 4. Датчик угловой скорости крена 5. Микровыключатель АМ-800К на качалке механизма подвижного упора 6. Рулевые агрегаты КАУ-ЗОБ (3 шт.) и РА-60Б 7. Электромагнитные краны ГА-192 8. Датчик угловой скорости тангажа 9. Корректор высоты КВ-11 10. Влагоотстойник 11. Колпачок влагоотстойника 12. Штуцер в проводке статического давления корректора высоты

13. Компенсационные датчики (2 шт.) 14. Кнопка КНР-1Б отключения канала высоты и управления фрикционом 15. Ручка шаг-газа 16. Кнопка КЗ отключения автопилота 17. Кнопка КР электромуфт 18. Ручка управления РУ-2 19. Гашетка на подпедальниках 20. Микровыключатель Д-701 21. Центральный пульт 22. Пульт управления автопилотом 23. Индикатор нулевой ИН-4 24. Блок усилителей 1479Б Стр. 32, стр. 33, стр. 35. стр. 37, стр. 38. Оси стрингеров

Выключение автопилота (отключение от него гидроусилителей) и перевод его в режим согласования осуществляется кнопками ВЫКЛ.АП (26/64, 27/64), установленными на ручках управления левого и правого летчиков. При нажатии на любую из них все четыре канала автопилота отключаются. Для выключения отдельно канала направления или высоты на пульте управления автопилотом имеются кнопки отключения этих каналов. Кроме того, при установке ног на педали срабатывают микровыключатели (39/64...42/64) и канал направления также переводится в режим согласования.

РАБОТА

Автопилот работает в режиме дифференциального управления, т. е. при включенном автопилоте осуществляется автоматическая стабилизация вертолета в полете путем воздействия на органы управления через комбинированные гидроусилители, в тоже время летчик может управлять вертолетом, не выключая автопилота.

При автоматической стабилизации вертолета исполнительные штоки комбинированных гидроусилителей КАУ-З0Б могут перемещаться в пределах 20% полного их хода, при этом ручки управления остаются неподвижными, зафиксированными в заданном положении. Ручки управления фиксируются пружинными механизмами загрузки. Ручки шаг-газа стопорятся фрикционным механизмом.

Комбинированный гидроусилитель РА-60Б, установленный в системе путевого управления, работает аналогично гидроусилителям КАУ-30Б, но имеет дополнительный режим "перегонки", т. е. возможность перемещать исполнительный шток в полном диапазоне его хода. При перемещении штока свыше 20 % хода педали ножного управления автоматически перемещаются в новое положение с постоянной скоростью, которая из условий безопасности выбирается достаточно малой (порядка 10-20 % от максимальной), до тех пор, пока есть сигнал возмущения, превышающий величину сигнала, необходимого для 20 %-ного хода штока.

Одновременно происходит включение электромагнитной муфты ЭМТ-2М (50/64) (см. Рис. 3) по сигналам от микровыключателей, установленных на механизме "перегонки" гидроусилителя РА-60Б, и снимается усилие с педалей. Следует иметь в виду, что при автоматической "перегонке" шток малого цилиндра возвращается не в нейтраль, а только сходит с упора и остается около него, но стабилизация по каналу направления восстанавливается.

Летчик может в любой момент вмешаться в управление вертолетом при включенном автопилоте. Для этого на пульте управления предусмотрены ручки центровки для каналов тангажа, крена и направления, полный оборот которых соответствует 10° поворота вертолета. На ручке нанесены десять делений, каждое соответствует одному градусу. Поворачивая соответствующую ручку центровки по часовой стрелке или против часовой стрелки, летчик тем самым вызывает доворот вертолета. При вмешательстве летчика в управление по крену и тангажу с помощью ручки управления, для сохранения автопилотного диапазона управления, необходимо исключить воздействие на гидроусилители крена и тангажа сигналов от датчиков угла и угловой скорости. Для этой цели установлены компенсационные датчики, которые кинематически связаны с продольным и поперечным управлением и выдают сигналы, равные по величине и противоположные по знаку сигналам, поступающим от АГБ-ЗК.

Таким образом, летчик управляет вертолетом по крену и тангажу, не выключая автопилот, который стремится сохранить заданное летчиком положение вертолета. Схема управления автопилотом приведена на Рис. 3. Для того, чтобы летчик мог управлять вертолетом по курсу при включенном автопилоте, на педалях ножного управления смонтированы гашетки и микровыключатели (39/64...42/64), при нажатии на которые происходит перевод канала направления в режим согласования. После окончания маневра и снятия ног с гашеток канал направления автоматически включается. При включенном автопилоте перевод канала направления в режим согласования может осуществляться автоматически от микровыключателя АМ-800К (43/64), установленного на качалке подвижного упора системы СПУУ-52. Микровыключатель срабатывает при подходе правой педали в режиме ПЕРЕГОНКА к упору, положение которого управляется механизмом МП-100М по сигналам системы СПУУ-52.

При отключении автопилота возможно появление автоколебаний ножного управления. Поэтому для их исключения в схеме переключения канала направления автопилота в режим согласования установлено реле времени ТВЕ-101В (44/63) с задержкой времени 0,5 s на отключение. Реле не позволяет в течение этого времени, до исчезновения сигнала рассогласования, включиться каналу направления автопилота, даже если микровыключатель перейдет в исходное положение.

Для управления ручкой шаг-газа необходимо нажать на кнопку включения фрикциона (32/64 или 33/64), установленную на верхней части ручки. При нажатии на кнопку канал высоты переводится в режим согласования, а фрикцион растормаживается. После перевода ручки шаг-газа в новое положение канал высоты необходимо снова включить кнопкой-лампой на пульте управления автопилотом.

4. Для предотвращения автоколебаний вертолета к автопилоту АП-34Б дополнительно подключены (Рис 4):

- блок фильтров БФ-34;

- компенсационный датчик тангажа КДТ (изд.6С2.553.002) в комплекте с фазочувствительным выпрямителем ФЧВ (изд.6С3.211.00-2) и емкостным фильтром на конденсаторах (60/64 -63/64).

4.1. Блок фильтров предназначен для фильтрации сигналов датчиков угловых скоростей в каналах крена и тангажа автопилота. Он не пропускает сигналы датчиков угловой скорости с частотами, близкими к резонансной, равной собственной частоте продольных колебаний упругого фюзеляжа вертолета. Блок фильтров установлен на левом борту грузовой кабины между шпангоутами № 4-5. На верхней плате блока расположены 4 регулировочных резистора со шкалами на 10 делений. Резисторы "w_z" и "w_x" служат для установления выходного сигнала, позволяющего сохранить величины передаточных чисел по угловым скоростям крена и тангажа, а резисторы "Ткрен", "Ттанг" обеспечивают заданную величину постоянной времени.

4.2. Дополнительный компенсационный датчик тангажа КДТ в комплекте с фазочувствительным выпрямителем и емкостным фильтром устраняет низкочастотные колебания, вызываемые летчиком при управлении по тангажу. Сигналы основного и дополнительного КДТ суммируются в агрегате управления. При плавном отклонении ручки летчика в продольном направлении сигнал с дополнительного КДТ практически отсутствует. Наличие колебательных движений ручки управления в продольном направлении вызывает появление сигналов от основного и дополнительного компенсационных датчиков. Так как эти сигналы имеют противоположную полярность, то суммарный сигнал низкой частоты меньше, чем сигнал с основного КДТ.

Параметры емкостного фильтра подобраны так, что наиболее эффективна фильтрация на частотах 3 Hz и выше.

Дополнительный КДТ установлен на шпангоуте № 5Н со стороны грузовой кабины в районе расположения тяг управления. Фазочувствительный выпрямитель, конденсаторы и резистор размещены в РК компенсатора, которая установлена на потолке кабины экипажа за правой панелью АЗС.

Для устранения низкочастотных колебаний с частотой 3,2 Hz датчик ДУС-Т установлен в хвостовой балке между шп. № 22...23.

 

Рис.4. Схема электрическая подключения блока фильтров БФ-34 и дополнительного КДТ к автопилоту

СОДЕРЖАНИЕ

24.00.00 Общая часть

24.20.00 Источники электроэнергии переменного тока

24.30.00 Источники электроэнергии постоянного тока

24.40.00 Электрическая сеть внешнего питания

24.50.00 Распределительные сети

24.60.00 Металлизация и заземление

 

 

 

 

Общие сведения

Первичная система электроснабжения ‑ система генерирования трехфазного переменного тока напряжением 115/200 V и частотой 400 Hz и вторичные системы переменного тока (система трехфазного переменного тока напряжением 36 V и частотой 400 Hz, система однофазного переменного тока напряжением 36 V и частотой 400 Hz) образуют единую систему переменного тока, которая обеспечивает питание потребителей всеми видами электроэнергии переменного тока и через выпрямительные устройства ВУ-6Б электроэнергией постоянного тока напряжением 27 V.

Система переменного тока включает в себя источники электроэнергии переменного тока, трансформаторы, распределительные шины, коммутационную и защитную аппаратуру, аппаратуру управления, сигнализации и контроля.

Коммутационная и защитная аппаратура системы размещена в распределительных устройствах ‑ РК1, РК2, РК3, РК4 и на щитке предохранителей постоянного и переменного тока.

Аппаратура управления, сигнализации и контроля установлена на электрощитке электропульта.

Источниками и преобразователями системы переменного тока являются:

- система генерирования;

- два трансформатора ТС310С04Б;

- два трансформатора Тр 115/36;

- преобразователь ПТС-800БМ;

- преобразователь СПО-9.

Система генерирования

Система генерирования предназначена для питания трехфазным переменным током 115/200 V и частотой 400 Hz оборудования вертолета.

Система генерирования включает в себя:

- два генератора переменного тока ГТ40ПЧ8В;

- два блока регулирования напряжется БРН120Т5А;

- два блока защиты и управления БЗУНП355Г;

- два блока трансформаторов тока. БТТ40БТ;

- блок чередования фаз БЧФ-208;

- две монтажные рамы РМ355Г;

- шесть конденсаторов для защиты от радиопомех К-75-10-250-3,3 mF±20 %-Т.

Система генерирования состоит из двух каналов, работающих раздельно.

Генераторы ГТ40ПЧ8В установлены на приводах главного редуктора с левой стороны. Крепление генераторов к корпусу редуктора производится за фланцы при помощи двухколодочных хомутов, поставляемых с редуктором. Момент затяжки винтахомута 3,5-4 kgm.

Монтажные рамы РМ355Г с размещенными на них блоками БРН120Т5А и БЗУНП 355Г установлены в кабине экипажа на правой и левой этажерках. Один блок БТТ40БТ размещен в РК № 2, второй блок БТТ40БТ и блок БЧФ-208 размещены в РК № 1.

Конденсаторы защиты от радиопомех К-75-10-250-3,3 mF размещены в коробке фильтров, установленной на корпусе генераторов.

Система генерирования обеспечивает:

1.1.1. Автоматическое включение возбуждения генератора и включение контактора нагрузки (Кн) при достижении действующего значения фазного (среднего по трем фазам) напряжения генератора 108-114 V и частоте 370-380 Hz.

1.1.2. Поддержание напряжения на шинах каждого канала системы в пределах
115-119 V.

1.1.3. Выдачу сигнала подготовки к включению противообледенительной системы (ПОС) несущего и рулевого винтов.

1.1.4. Необратимое отключение возбуждения генератора и контактора Кн и снятие сигнала ПОС:

- при коротком замыкании в генераторе или фидере его канала;

- при действующем значении фазного напряжения генератора ниже 104±3 V с выдержкой времени 6±0,9 s. При этом сигнале ПОС отключается через 2,0±0,3 s;

- при действующем значении фазного напряжения генератора выше 126±3 V с выдержкой времени 0,4±0,1 s;

- при одиночной работе генератора и наличии несимметрии линейных напряжений, превышающей 20-40 V, с выдержкой времени 4,0±0,6 s.

1.1.5. 0братимое отключение возбуждения генератора и контактора Кн, снятие сигнала ПОС при частоте генератора ниже 349-361 Hz без выдержки времени.

1.1.6. Необратимое снятие сигнала ПОС с выдержкой времени 2,0±0,3 s при снижении напряжения генератора или при несимметрии линейных напряжений на шинах генератора.

Основные технические данные системы генерирования

Номинальная мощность:                                               системы -80 kV•A,

                                                                                          канала - 40 kV•A.

Примечание. В случае отказа одного из каналов генератор исправного канала должен обеспечивать длительно нагрузку 46 kV•A при температуре охлаждающего воздуха +5^о и ниже, при ресурсе работы генератора в этом режиме 20 % от общего.

Номинальное напряжение в точке регулирования    115/200 V.

Частота                                                                            400 Hz±5 %.

Число фаз                                                                       3.

Чередование фаз                                                           прямое (А, В, С).

Соединение фаз генератора                                         "звезда" с выведенной силовой нейтралью.

                                                                                          В качестве нулевого провода используется корпус вертолета.

Коэффициент мощности                                               0,8 - 1,0.

Напряжение питания цепей управления                     24-29,4 V постоянного тока от бортсети.

Напряжение в установившихся режимах работы:

установившееся среднее значение фазного напряжения (по трем фазам) в точке регулирования при нормальной работе системы и частоте 380-420 Hz не выходит за пределы 115-119 V. При этом падение фазного напряжения на фидере от клемм генератора до распределительных шин при номинальной нагрузке канала в установившемся режиме работы - не более 2 V.

 

В установившихся режимах работы частота находится в пределах 380-420 Hz.

Система обеспечивает включение канала на нагрузку в холодном состоянии генератора, аппаратуры включения, регулирования и защиты и коммутационной аппаратуры (силовые контакторы) при напряжении бортсети не менее 20 V.

Каждый канал системы после его включения на нагрузку нормально работает при отключенных источниках постоянного тока, в том числе аккумуляторных батареях.

Напряжение радиопомех, создаваемых изделиями системы, - не более величин, указанных в таблице:

Частота, mHz	Напряжение радиопомех (dB) по отношению к 1 mV
	0,15 – 0,5	0,5 ‑ 2,5	2,5 ‑ 400
Цепь переменного тока	58	50	44
Цепь постоянного тока	50	44	36

Режим работы продолжительный.

Система работоспособна в следующих условиях:

- при относительной влажности окружающей среды до 98 % при температуре до +35 ^оС;

- при температуре окружающей среды от +60 ^оС до –60 ^оС;

- при атмосферном давлении до 460 mm Hg.

- при воздействии инея и росы;

- при воздействии морского тумана;

- при воздействии плесневых грибов;

- при воздействии радиации.

В условиях механических воздействий система:

- виброустойчива и вибропрочна в диапазоне частот 5-300 Hz при ускорениях до 5g;

- удароустойчива и ударопрочна при ускорении до 6g с длительностью импульса 5-15 ms;

- устойчива к линейным ускорениям до 10g.

1.2. Два трансформатора ТС310С04Б (основной и резервный) предназначены для питания оборудования вертолета трехфазным переменным током напряжением 36 V и частотой 400 Hz. Трансформаторы установлены в кабине экипажа на правой и левой этажерках.

1.3. Два трансформатора Тр115/36 (основной и запасной), предназначены для питания дистанционных индуктивных манометров и приборов контроля работы силовой установки однофазным переменным током напряжением 36 V и частотой 400 Hz. Трансформаторы установлены на потолке грузовой кабины между шпангоутами № 1 и № 2.

1.4. Преобразователь ПТС-800БМ является резервным источником питания и предназначен для питания оборудования переменным трехфазным током с силовой нейтралью напряжением 115 V (фазным) и частотой 400 Hz, и, через трансформатор ТС310С04Б, трехфазным переменным током 36 V и частотой 400 Hz при отказе системы генерирования или при наземных проверках оборудования, когда питание бортсети постоянным током осуществляется от аккумуляторных батарей и стартер-генератора двигателя ВСУ.

Преобразователь ПТС-800БМ установлен на кронштейне в заднем отсеке фюзеляжа между шпангоутами № 18 и № 19.

1.5. Два автомата переключения АПШ-3М предназначены для подачи сигнала при понижении ниже заданного значения или исчезновения напряжения в контролируемой линии. При этом:

- один АПШ-3М переключает шины 115/200В с канала № 2 на канал № 1, а при повторном исчезновении напряжения на шинах 115/200 V запускает преобразователь ПТС-800БМ и подключает к нему шины преобразователя;

- второй АПШ-3М переключает шины "3-400 Hz, 36 V" с основного трансформатора ТС310С04Б на резервный.

Автоматы переключения шин АПШ-3М установлены на потолке грузовой кабины между шпангоутами № 1 и № 2.

1.6. Преобразователь СПО-9 предназначен для питания однофазным переменным током напряжением 36 V и частотой 400 Hz индукционного манометра ДИМ-3 двигателя АИ-9В во время запуска.

Преобразователь СПО-9 установлен на правой этажерке в кабине экипажа.

Описание

Электрическая схема системы переменного тока, показана на Рис. 1.

Работа

Для включения системы переменного тока в работу необходимо, чтобы аккумуляторные шины каналов были под напряжением, а переключатели "ТР-Р 36 V" и "ПТ" (59/2 и 65/2) находились в положении "АВТОМАТ".

3.1. При включении выключателя генератора № 2 (48/2) в положение "2", напряжение постоянного тока бортсети и выпрямленное напряжение подвозбудителя генератора, объединенные в блоке БЗУНП355Г, от Ш5/2 рамы (46/2) подается на Ш5/16 рамы в цепь питания блока БЗУНП355Г. При оборотах генератора соответствующих частоте напряжения более 370...380 Hz блок БЗУНП355Г выдает сигнал включения возбуждения на блок БРН120Т5А, который запитывает обмотку возбуждения генератора № 2. Напряжение питания обмотки возбуждения подается через Ш1/18 и Ш1/19 рамы - (46/2) на Ш1/7 и Ш1/8 генератора (44/2). Генератор начинает возбуждаться. При достижении его напряжения более 108...114В и при отсутствии напряжения на шинах генератора, блок БЗУНП355Г через Ш1/27 рамы (46/2) выдает питание на обмотку контактора нагрузки (43/2), который срабатывает и подключает генератор № 2 к шинам генератора № 2. Цепи питания шин генератора проходят через блок трансформаторов тока БТТ40БТ (42/2) и являются первичными обмотками трансформаторов блока. Одновременно сигнал подается на обмотку реле (47/2).

Реле срабатывает и через его контакты "5-6" и "2-3" подается питание на обмотку контактора (32/2) и через контакты "2-1" реле (71/2), на обмотку контактора (56/2). Контакторы (32/2 и 56/2) подключают соответственно цепи питания ВУ № 2, ПОС стекол и ПЗУ и генераторные шины 3~400 Hz 115/200 V к шинам генератора № 2. Кроме того, через контакты "2-3" реле (47/2) подается питание на. блокировку включения ПОС Н.В. и Р.В.

При появлении напряжения на генераторных шинах:

- включается в работу автомат переключения шин АПШ-3М (63/2);

- появляется трехфазное напряжение 36 V частотой 400 Hz на вторичных обмотках основного и резервного трансформаторов ТС310С04Б, включается в работу автомат переключения шин АПШ-3М (57/2), через "Н.З" контакты контактора (69/2) напряжение со вторичной обмотки основного трансформатора ТС310С04Б (73/2) подается на шины "3~400 Hz 36 V".

Аналогично при включении выключателя генератора № 1 (5/2) в положение "ГЕНЕРАТОРЫ 1" контактор (11/2) подключает генератор № 1 (17/2) к шинам генератора № 1 и вся система переменного тока вступает в работу. С контактов "44" рам (7/2 и 46/2) и контактов "2-3" реле (1/2 и 47/2) выдается питание для подготовки к работе противообледенительной системы несущего и рулевого винтов.

Одновременно с контактов "2-3" реле (1/2) выдается питание на обмотку реле (70/2), которое срабатывает и подключает минус к обмотке реле (71/2), подготавливая его к работе.

Общие сведения

Вторичная система постоянного тока и резервные источники постоянного тока с распределительными шинами, коммутационной и защитной аппаратурой, аппаратурой управления и сигнализации образуют систему постоянного тока, которая предназначена для питания оборудования вертолета постоянным током напряжением 27 V.

Источниками электроэнергии в системе постоянного тока являются:

- два выпрямительных устройства ВУ-6Б с комплексными аппаратами
ДМР-200ВУ;

- две аккумуляторные батареи 20НКБН-25;

- стартер-генератор СТГ-3 двигателя АИ-9В с аппаратурой защиты и регулирования.

Коммутационная и защитная аппаратура системы размещена в распределительных устройствах - РК № 1, РК № 2, РК № 3, РК № 4, РК запуска ВСУ и щитке предохранителей постоянного тока. Аппаратура управления, сигнализации и контроля установлена на электрощитке электропульта.

1.1. Выпрямительные устройства ВУ-6Б предназначены для преобразования трехфазного переменного тока напряжением 200 V и частотой 400 Hz в постоянный ток напряжением 27 V.

Выпрямительные устройства ВУ-6Б установлены под полом кабины экипажа между шпангоутами 4Н и 5Н.

Каждое выпрямительное устройство подключается к бортсети комплексным аппаратом ДМР-200ВУ.

1.1.1. Комплексный аппарат ДМР-200ВУ предназначен для автоматического подключения выпрямительного устройства к аккумуляторной шине и отключения его при неисправности в цепи выпрямительного устройства. Один аппарат ДМР-200ВУ размещен в РК № 3, а второй в РК № 4.

1.2. Аккумуляторные батареи 20НКБН-25 предназначены для:

- автономного запуска двигателя АИ-9В;

- питания жизненно важных потребителей, необходимых для завершения полета и посадки, при отказе первичной или вторичной систем электроснабжения.

Аккумуляторные батареи устанавливаются в двух отсеках расположенных за сиденьями летчиков на левом и правом бортах между шпангоутами № 4Н и № 5Н. При вдвигании аккумулятора в отсек до упора розетка штепсельного разъема аккумулятора соединяется с вилкой отсека. Аккумуляторы в отсеке фиксируются выдвижными штырями аккумулятора, которые входят в гнезда установленные по бортам отсеков.

Снаружи каждый отсек закрывается крышкой, которая в закрытом положении фиксируется четырьмя винтовыми замками. Вилки штепсельных разъемов выведены наружу отсеков, где осуществляется подсоединение к ним распределительной и минусовой шин. Снаружи вилки закрыты крышками.

1.3. Стартер-генератор СТГ-3 двигателя АИ-9В предназначен:

- при работе в стартерном режиме для запуска двигателя АИ-9В;

- при работе в генераторном режиме (в течение 30 min) для питания бортсети вертолета постоянным током совместно с аккумуляторными батареями в аварийном полете или на земле (при внеаэродромном базировании).

Стартер-генератор двигателя АИ-9В работает совместно с аппаратурой защиты и регулирования:

- автоматом защиты сети АЗП-А2;

- регулятором напряжения РН-120У;

- комплексным аппаратом ДМР-200Д.

1.3.1. Автомат защиты сети АЗП-А2 предназначен для защиты сети постоянного тока от аварийного повышения напряжения, связанного с перевозбуждением стартер-генератора. Автомат защиты сети АЗП-А2 установлен в заднем отсеке фюзеляжа на левом борту между шпангоутами № 14 и № 15. Сверху на кожухе АЗП-А2 имеется кнопка выключения. Нормальное положение кнопки нажатое.

1.3.2. Регулятор напряжения РН-120У предназначен для автоматического поддержания в заданных пределах напряжения стартер-генератора. Регулятор напряжения установлен в заднем отсеке фюзеляжа, на левом борту между шпангоутами № 14 и № 15.

1.3.3. Комплексный аппарат ДМР-200Д предназначен для подключения стартер-генератора к бортсети вертолета (к шине преобразователей и к шине ВУ и ВСУ), когда напряжение генератора превысит напряжение сети, и для отключения стартер-генератора от сети при обратном токе. Комплексный аппарат размещен в РК запуска ВСУ, а указанные выше шины - в РК № 3.

Описание

Электрическая схема системы постоянного тока показана, на Рис. 1.

2.1. Система постоянного тока состоит из двух каналов: канала 1 и канала 2, работающих независимо друг от друга. Каждый канал 1 и 2 включают в себя одну аккумуляторную батарею 20НКБН-25, одно выпрямительное устройство ВУ-6Б, один комплексный аппарат ДМР-200ВУ, распределительные шины, коммутационную и защитную аппаратуру и аппаратуру управления, сигнализации и контроля, которые размещены в распределительных устройствах соответственно по левому и правому бортам вертолета.

Каждый аккумулятор (52/3 и 76/3) подключается к аккумуляторным шинам своего канала контакторами (48/3 и 72/3).

Выпрямительное устройство первого канала ВУ-6Б № 1 (5/3) получает питание от шин генератора № 1 через автомат защиты сети АЗЗК-25 (1/3), а выпрямительное устройство второго канала ВУ-6Б № 2 (6/3) - от шин генератора № 2 через автомат защиты сети АЗЗК-25 (3/3). Каждое выпрямительное устройство через комплексный аппарат ДМР-200ВУ (18/3 и 19/3) подключается к аккумуляторной шине своего канала. Шина ВУ каждого канала соединяются с аккумуляторными шинами контакторами (40/3и41/3).

Контроль напряжения аккумуляторов 1 и 2, выпрямителей 1, 2, резервного генератора, а также напряжения на выпрямительных шинах 1 и 2 каналов осуществляется вольтметром В-1 (77/3) с помощью галетного переключателя ПГК‑1П11Н-АТ (78/3).

Контроль токов нагрузки выпрямителей 1, 2 и резервного генератора СТГ-3 осуществляется амперметром А-1 (79/3) с помощью галетного переключателя ПГК‑5П2Н-АТ (80/3). Контроль токов нагрузки аккумуляторов 1 и 2 осуществляется амперметрами А1 (43/3, 70/3).

Вольтметр В-1 и амперметры А-1 размещены на электрощитке. Контроль защиты от коротких замыканий аппаратов ДМР-200ВУ осуществляется переключателями ДМР‑200ВУ КОНТРОЛЬ-ВОЗВРАТ (20/3, 21/3), установленными в кабине экипажа на кронштейне правой этажерки.

Управление системой

Управление системой осуществляется с электрощитка электропульта летчиков (Рис. 1).

2.2.1. Включение системы.

Для подготовки к работе системы постоянного тока должен быть подключен к борту вертолета наземный источник переменного тока или включена в работу бортовая система переменного тока. При этом автоматы защиты (2/3 и 3/3) в РК № 2 и (1/3) в РК № 1 выпрямительных устройств должны быть включены.

Для включения системы постоянного тока установить в положение ВКЛ выключатели АККУМУЛЯТОРЫ 1 (47/3) и АККУМУЛЯТОРЫ 2 (71/3). При этом загорятся табло ВУ 1 НЕ РАБОТ (22/3), ВУ 2 НЕ РАБОТ (23/3). Затем выключатели ВЫПРЯМИТЕЛИ 1, ВЫПРЯМИТЕЛИ 2 установить в положение ВКЛ.

После включения нагрузки на аккумуляторные шины каналов (не менее 15 А на каждый канал) табло ВУ 1 НЕ РАБОТ, ВУ 2 НЕ РАБОТ погаснут и шины ВУ подключатся к аккумуляторным шинам своего канала.

Примечание. При наземной отработке оборудования в случае малых нагрузок на каналы возможно мигание табло ВУ НЕ РАБОТ (режим зуммера аппарата ДМР‑200ВУ). В этом случае необходимо выключить один из выпрямителей.

2.2.2. Проверка оборудования и включение резервного генератора.

Проверка оборудования должна производиться от наземного источника переменного тока. При отсутствии наземного источника (внеаэродромное базирование вертолета) проверка оборудования производится от стартер-генератора СТГ-3 двигателя АИ-9В. Для включения стартер-генератора СТГ-3 запускается двигатель АИ-9В и после выхода его на нормальные обороты и проверки напряжения выключатель РЕЗЕРВ ГЕНЕР (85/3) необходимо установить в положение ВКЛ. Срабатывают комплексный аппарат ДМР-200Д (86/3), контакторы (53/3 и 58/3) и подключают СТГ-3 к шине преобразователя и к шине ВУ и ВСУ.

Для проверки оборудования от СТГ-3 включается выключатель ПРОВЕРКА ОБОРУД (92/3). При этом загорается табло ПРОВЕРКА ОБОРУД (94/3) и все шины постоянного тока объединяются и подключаются к генератору СТГ-3.

Внимание. 1. Ввиду ограниченной мощности (3 kW) стартер-генератора СТГ-3 проверку оборудования производите поочередно.

                   2. Для исключения разряда аккумуляторов на бортсеть при возникновении неисправностей в фидере СТГ-3 необходимо контролировать отсутствие тока разряда по амперметрам аккумуляторов. При повышении тока разряда выключатели ПРОВЕРКА ОБОРУД и РЕЗЕРВ ГЕНЕР поставить в положение ОТКЛ.

После проверки оборудования необходимо выключить выключатели РЕЗЕРВ ГЕНЕР и ПРОВЕРКА ОБОРУД, выключить двигатель АИ-9В и аккумуляторные батареи.

2.2.3. Контроль напряжения, токов нагрузки и аппаратов ДМР-200ВУ

Напряжение аккумуляторных батарей, выпрямительных устройств и резервного генератора контролируется до их подключения к бортсети при установке галетного переключателя (78/3) в положения АККУМУЛЯТОР 1, АККУМУЛЯТОР 2, ВЫПРЯМИТ 1, ВЫПРЯМИТ 2 и РЕЗЕРВ. ГЕНЕР. При этом вольтметр В1 (77/3) должен устойчиво показывать напряжение:

- не менее 24 V на аккумуляторах;

- 26,4...29,7 V на выпрямительных устройствах;

- 27,0...29 V на резервном генераторе.

Подрегулировка напряжения резервного генератора, производится сопротивлением ВС-25ТВ РЕГУЛИР. НАПРЯЖ (84/3).

Напряжение на шинах ВУ каналов 1 и 2 контролируется после включения выпрямителей ВУ-6Б № 1 и № 2 при установке галетного переключателя (78/3) в положения ШИНА ВУ КАНАЛЫ-1 и ШИНА ВУ КАНАЛЫ-2. При этом напряжение на шинах по вольтметру В1 должна быть в пределах 26,4...29,7 V.

Контроль токов осуществляется амперметрами А-1 при подключении нагрузки к шинам системы. Ток нагрузки на выпрямительное устройство канала 1 находится в пределах 20,9–109,2 А, а канала 2 ‑ 56,1-60,2 А. Максимальный ток нагрузки при сложных метеоусловиях и работе ПОС канала 1 не более 109,2, а канала 2 не более 63,3 А. Ток нагрузки резервного генератора, не должен превышать 100 А.

Контроль защиты от коротких замыканий аппаратов ДМР-200ВУ при подключенной нагрузке на каждый канал более 15 А осуществляется нажатием переключателей ДМР‑200ВУ 1-2 КОНТРОЛЬ-ВОЗВРАТ в положение КОНТРОЛЬ. Если аппараты исправны, то должны загореться табло ВУ 1 НЕ РАБОТАЕТ, ВУ 2 НЕ РАБОТАЕТ. После контроля необходимо переключатели нажать в положение ВОЗВРАТ до погасания табло.

Работа

Для включения системы постоянного тока в работу необходимо включить аккуму