Обратная связь, или обратная роль?

Когда Гиббс прибыл, чтобы принять командование эскадрой, Красные Орлы все еще боролись с семантической проблемой в отношении их разоблачений. Невероятно, но дебаты велись по правилу, которое никогда не было задокументировано, но вместо этого было «устной передачей», которая прошла через эшелоны TAC от командира, генерала Крича.

Скотт сказал мне, что правило запрещает «Красным орлам» выполнять смену роллов / ролей в воздушном бою. Проблема заключалась в том, что этот термин можно было записать в обоих направлениях, каждый из которых имел совершенно разные значения. Поскольку это была устная команда, не было определенного способа узнать, какой именно. «Это была одна из тех вещей, где«Эй! Генерал говорил!», И мы все должны были понимать, что именно он сказал. Никто не мог спросить его, что он на самом деле имел в виду, - признался Скотт. «Одна из сторон интерпретировала это как смену крена, крена, что означало, что в оборонительной позиции, если вы заставили нападавшего перелететь, а затем поменяли направление полета, вы должны были позвонить:«Сбей это!» Затем была другая интерпретация - правильная, на мой взгляд, и немного более либеральная - роль, смена ролей,именно здесь МиГ начал оборонительную оборону, вызвал перестрелку, развернулся и перевернул атакующего, но вы все равно могли продолжать сражаться, пока вы не изменили свою роль с оборонительной на наступательную». То, что пытался сделать Крич, было помешать красному орлу попасть в тесные помещения, чрезмерно агрессивные воздушные бои. «Он не хотел, чтобы мы вступали в бой с ножницами [серия скоростных поворотов], и мы боролись с интерпретацией этого и провели много часов в эскадрилье, обсуждая, что это значит», - продолжил Скотт. Крич был прогрессивным лидером, который понимал тактику. «Сегодня я не могу поверить, что он имел в виду перекат». Директор по операциям TAC, двухзвездный генерал Ларри Уэлч, в то время пристально следил за «Красными орлами» и использовал своих командиров крыла, которые будут летать против красные орлы,чтобы держать его в курсе событий. Скотт предположил, что с тех пор, как пилоты Red Eagle приняли роль «правильной» интерпретации, никогда не подвергаясь наказанию со стороны вышестоящего штаба, это должно было быть именно то, что имел в виду Крич.

РЕОРГАНИЗАЦИЯ И НОВЫЙ БОСС

1 июля 1980 года «Красным орлам» был выделен фонд в 18 миллионов долларов для финансирования строительства второй фазы в Тонопе. Дата начала строительства была назначена на середину сентября. Этап II будет состоять из одного дополнительного ангара (корпус 188), нового перрона и рулежной дорожки, топливных баков JP-4, склада и вспомогательных инженерных сетей.

Почти два месяца спустя, 25 августа, 4477-й TES был назначен под командованием и контролем заместителя командира, Tactics & Test, 57-го директора FWW по испытаниям (57FWW / DT). Ранее эскадрилья перешла из-под непосредственного контроля командира крыла (57FWW / CC) к его операционному директору (57FWW / DO), но DT была новой позицией, которая последовала за реорганизацией в Неллис. Административно говоря, DT был непосредственно под DO. Оберле объяснил: «Все командиры эскадрильи в Неллис подотчетны непосредственно 57-му директору FWW. Они создали еще один уровень контроля, потому что должно было быть так много командиров, что один директор по операциям был не в состоянии следить за всеми ними». Агрессоры были аналогичным образом перенесены на контроль над 57FWW / DT в то же время.

Тем временем новый командир Красных Орлов быстро обосновался. В возрасте всего лишь 24 лет Гиббс стал первым лейтенантом, выполнившим 100 миссий F-105 над Северным Вьетнамом, в октябре 1966 года, ¹⁹ вернувшимся, чтобы управлять перехватчиком F-106 с АЦП. В ноябре 1969 года он был выбран для участия в демонстрационной команде ВВС «Thunderbirds», после чего в начале 1972 года был назначен в F-4 FWS. Летом он вернулся во Вьетнам с 13-й TFS, пролетев еще 275 боевых миссий на F-4, и участвовал в последней миссии ВВС над Северным Вьетнамом в феврале 1973 года.

До сих пор он был начальником STAN / EVAL на 57-й FWW, отвечая за подразделения Агрессора и за Красных Орлов. Впервые он узнал о CONSTANT PEG в 1977 году, когда вернулся в Неллис после одного года обучения в Командно-штабном колледже и еще трех в Академии ВВС. Его возвращение в Неллис и кабину совпало с созданием 4477-го TEF, но он не был осведомлен об участии TAC в HAVE IDEA. «Я знал, что у нас есть МиГи, но я думал, что ими управляют пилоты Системного командования».

Как начальник STAN / EVAL для родительского подразделения Red Eagles, ему посчастливилось быть приглашенным в Тонопу однажды в 1979 году для наблюдения за их действиями. Он был впечатлен не только активами, но и настройкой: «Командир эскадрильи был больше похож на командира крыла. У него была вся база для поддержания; не только самолеты, но и техобслуживание, пожарная служба, автопарк, жилье и т. д.»

В отличие от Хендерсона, Гиббс не был вынужден посещать Крич для личного одобрения, хотя генерал Келли (который уволил Пека и отвел Хендерсона в Лэнгли для одобрения) в то время был еще командиром TFWC. Вместо этого Крич посетил Неллис несколько месяцев спустя, и Гиббс лично проинформировал его о своих успехах в «Красных орлах».

Сначала он обнаружил, что получает командование КОНСТАНТ-ПЕГ, когда его вызвали в кабинет генерала Каннингема, командира TFWC. «Я думал, что собираюсь получить 414-й FWS, но Бастер Глоссон получил это вместо этого. Поэтому я был удивлен, получив Миг, но я был готов и взволнован тем, что стал командиром эскадрильи».

«Как только Гиббс вступил во владение, это стало обычным делом», - заявил Оберле. «Я не помню каких-либо драматических изменений. Мы продолжали придерживаться того же темпа и концепции ops, над которой мы работали все время». Первый заход в Гиббс был предсказуемым. «Я пошел поговорить с Бобби Эллисом и провел инвентаризацию того, что у нас было. У нас были лучшие ребята из техобслуживания в мире, и наши МиГи были в отличном состоянии. Я хотел продолжить обучение, которое проводил CONSTANT PEG, и помочь росту производства».

Вскоре Гиббсу стало ясно, насколько сложной была операция по техническому обслуживанию: «У нас была функция технического обслуживания, которая могла бы перепроектировать детали, которые могли бы стать предметом зависти любого истребителя TAC в мире. Были некоторые короткие пути, которые можно было предпринять: вы могли использовать шину носового колеса от Т-38 на МиГ-21 и гидравлические насосы от F-100 на них. Они не пошли напрямую, ребята из техобслуживания должны были сделать небольшую замену труб и установить другую стойку, но они все-таки пошли». На него работало чуть менее 100 сопровождающих, что означало впечатляющий рост в течение всего девяти лет. месяцев с тех пор, как Хендерсон принял командование подразделением. Не все эти люди работали непосредственно на МиГах; некоторые работали над автопарком, пожарными машинами и наземным оборудованием для МиГов.

Несмотря на преданность и опыт сопровождающих, прибытие нового командира ознаменовало начало перемен, которые впоследствии будут иметь значительные последствия. В то время как он позволил мужчинам продолжать небрежно одеваться, он начал затягивать гайки на некоторых неформальных. «Они хотели называть меня Томом, но я сказал им, что меня зовут Босс. Я хотел сохранить больше иерархии между военнослужащими и офицерами. Это не значит, что я не восхищался и не уважал каждого из них, просто нам пришлось немного ужесточить ситуацию». Это было первое из многих изменений, которые принесут следующие несколько лет…

В конце сентября 1980 года Оберле покинул CONSTANT PEG, как только началась работа над Фазой II. Он совершил 186 боевых вылетов на МиГ-17 и МиГ-21 с тех пор, как начал управлять активами. Его следующий шаг был в холм AFB, где он стал оперативным офицером эскадрильи F-16. Когда он прибыл на базу в штате Юта, его официальные служебные записи показали, что он был членом агрессоров в Неллис в течение последних трех лет. Нигде не было никаких признаков истинной идентичности его предыдущего подразделения.

FLOGGER

1 ноября 1980 года первый МиГ-23 был поднят 4477-м TES в Тонопе, когда один МиГ-23БН Flogger F прилетел с озера Грум. Эллис, объяснил Хендерсон, сыграл решающую роль в подготовке к прибытию Флоггера. «Бюджет 4477-го так и не сравнялся с бурным ростом эксплуатации и появлением МиГ-23. Мы всегда искали временные решения для хранения, жилья, снабжения и т. Д. Только Бобби знал «грандиозный план», и меня постоянно удивляло новое сооружение или автомобиль в комплексе в Тонопа. Он выглядел как трущоба и назывался «Индийская деревня» по совершенно очевидным причинам.

TAC запускал и выключал Flogger начиная с PAD и BOXER, и, вероятно, более чем случайно, что постоянное приобретение первого Flogger в ноябре соответствует окончанию испытаний AFSC HAVE LIGHTER и HAVE DOWN самолета «Тип IIIB» красные шляпы, по словам Мерлина.

МиГ-23 был спроектирован в 1960-х годах как истребитель нового поколения для Фронтовой авиации России. (Фронтальная авиация), часть ВВС. FA был эквивалентом TAC, и ему нужен был истребитель с характеристиками, превосходящими MiG-21, и способностью работать с коротких взлетно-посадочных полос. Прототип впервые вылетел летом 1967 года; Первая серийная модель - МиГ-23С - появилась в 1969 году. НАТО назвала его «Флоггер А.». За ним последовали усовершенствованные Флоггеры, и вскоре Россия разрабатывала варианты экспорта для продажи своим союзникам. Для наименее доверенных из них Россия предложила МиГ-23МС Флоггер Е. Он был основан на МиГ-23М Флоггер В 1970-х годов, который эксплуатировался ВВС, но имел менее совершенный радар Сапфир РП-22СМ, известный НАТО как «Jaybird» и очень простой набор авионики, который сильно ограничивал его эффективность в качестве перехватчика за пределами визуального диапазона. Когда Россия разработала специальный вариант «воздух-земля», МиГ-23Б Flogger F,они удалили радар и полностью пересмотрели профиль носа, чтобы пилот мог лучше видеть спереди. Это также было сделано доступным в форме МиГ-23БН Flogger F.

Флоггер использовал крылья с изменяемой геометрией («качели»), похожие на те, что встречаются на General Dynamics F-111 и F-14. Крылья были вручную установлены на 16 градусов для взлета, посадки или круиза на малой скорости; 45 градусов для скоростного круиза; и 72 градуса для сверхзвукового полета. Каждое крыло было оснащено закрылками задней кромки для улучшения управляемости на низкой скорости, а спойлеры наверху выскочили для создания крена, работая в унисон с двумя большими горизонтальными «тайлеронами» в задней части фюзеляжа. Вертикальный стабилизатор - «хвостовая плоскость» - имел длинную полосу, проходившую вдоль фюзеляжа, а брюшной плавник под хвостом помогал поддерживать высокоскоростную курсовую устойчивость. Обтекатель в задней части вертикального стабилизатора разместил тормозной парашют, чтобы уменьшить посадочную дистанцию.

Flogger E имел 23-мм ствол 23-мм ствола ГШ-23Л, установленный заподлицо с нижней стороной фюзеляжа, и под передним фюзеляжем находились два пилона оружия и по одному под каждую перчатку крыла. Они могут нести ИК AAM R-3S (обозначение НАТО, AA-2 «Атолл») или полуактивную производную радиолокационного самонаведения (радиолокационного) R-3R (AA-2C «Продвинутый атолл»). Пилот сидел на эжекционном сиденье Микояна-Гуревича КМ-1, для разворота парашюта требовалась минимальная скорость 90 узлов.

На бумаге «Флоггер» представлял собой достойную конструкцию, которая при использовании в сочетании с советской доктриной численности (в отличие от «качества в сравнении с НАТО») могла предложить ВВС и союзникам СССР эффективные возможности перехватчиков. Но это был не истребитель воздушного превосходства, который хотел FA. Что еще более тревожно, Flogger с самого начала страдал от недостатков конструкции, плохой надежности и планера, который легко перегрузить. Но МиГ-23 Флоггеры E и F были быстрыми, Там не было никакого отрицания этого. Двигатель Tumansky R-29-300 (R-29A) произвел бы 27 500 фунтов тяги, легко доводя Flogger E до своего установленного предела Маха 2.4, или более 1500 миль в час. В первые годы парашют Флоггера имел склонность к самопроизвольному развертыванию в полете. Хотя это было бы поразительно, но не обязательно фатально, было несколько проблем с управлением МиГ-23, который убивал и продолжал убивать его пилотов. Ему не нравилось вращаться, и он не любил маневрирующий полет на низкой скорости, который характеризовал заключительные этапы BFM - когда два равноправных противника могли быть вне высоты и воздушной скорости.

На противоположном конце конверта «Флоггер» был нестабильным во время рыскания, когда он проходил через звуковой барьер, а затем снова, когда он превышал Мах 2. Даже на регулярных фазах полета - таких как взлет и посадка - это было несколько. Его узкое шасси будет скользить и скользить по влажной, ледяной или мокрой взлетно-посадочной полосе; и поскольку его основное шасси было сочленено, чтобы поглощать неровности и колеи неподготовленной поверхности, струя приземлялась низко над землей, где два ее воздухозаборника могли всасывать посторонние предметы.

Кордер, помощник офицера Красных Орлов, должен был знать больше всего, если не все, благодаря HAVE PAD и BOXER, когда он вызвался стать первым Красным Орлом в Тонопе, который управлял МиГ-23. Скотт вспоминает, что МакКлауд последовал его примеру и стал вторым на кассе во Флоггере. «Это был новый опыт, и мы не знали слишком много о самолете; он не знал, что другие страны, эксплуатирующие его по всему миру, воспринимают как должное», - добавил он. Как они учились каждый день, Кордер приступил к работе над чертой Флоггера 1.

Имея опыт полетов на МиГах более семи лет назад, Press был вскоре выбран для перехода на Flogger, став третьим пилотом в этом подразделении. Но «Флоггер» сразу же оказался проблематичным: «Принимая во внимание мой второй или третий вылет, я столкнулся с Дэйвом МакКлаудом, летящим в погоне за Т-38. Это был в основном вылет из самолета, чтобы исследовать конверт. Поднявшись примерно на 20 000 футов, я слишком сильно потянул палку, крылья откинулись назад, и вещь вышла из-под контроля и начала вращаться. МакКлауд звонил: «Ты в огне! Выручай! Мне удалось вытащить его из вращения, но вал двигателя деформировался от движения вращения. Все было не очень хорошо. В воздухозаборниках двигателя Flogger установлена ​​система жалюзи вокруг компрессорной секции R-29A,и они использовались для отбора избыточного «отбираемого» воздуха для использования системой контроля окружающей среды Flogger для охлаждения авионики и пилота. «Вращение и деформация привели к тому, что лопасти компрессора вырвали жалюзи, и они попали в секцию турбины, в результате чего лопасти турбины повредили и полетели повсюду. Это было причиной пожара».

К настоящему времени огонь прекратился, но у него не было двигателя, и он столкнулся либо с посадкой 34-килограммового истребителя, как планер - известный как «тупиковая» посадка, - либо с выбросом. «У меня все еще было достаточно гидравлической мощности, чтобы вывести крылья вперед, и передача сработала с помощью пневматики, поэтому я решил вернуться в Тонопу. Это происходило как космический челнок, и МакКлауд продолжал говорить мне, что он не думал, что я смогу это сделать. Я сказал ему, что мог. Я включил передачу, приземлился на 500 футов по взлетно-посадочной полосе и остановился.

Пресс непреднамеренно продемонстрировал, что корпус двигателя МиГ-23МС является слабым звеном во время неконтролируемых маневров, которые приводят к сильным боковым нагрузкам (рыскание). Хотя намеренное вращение любого из МиГов уже противоречило правилам, пилоты МиГ-23 в Тонопе теперь точно понимали, насколько опасным может быть Флоггер. Это было невероятное крещение огнем, и этот инцидент поместил Пресса в учебники истории как единственного Красного Орла, который загнал Флоггера в тупик. Тед Дрейк, который присоединился к эскадрилье в 1984 году и стал старшим пилотом подразделения Flogger, пояснил: «Двигатель воздушной модели [MiG-23MS], R-29-300, был смонтирован таким образом, что это действительно не напрягайся для рыскания, и вот почему ты это пережил. Вот почему пресс оказался с мертвым мотором. Но если вы посмотрите на парней, которые в последующие годыразвернул наземную модель [MiG-23BN], этот двигатель, R-29B-300, был намного лучше приспособлен к боковым нагрузкам и поэтому продолжал работать».

Койл, аналитик FTD, видел своими глазами ущерб, который могут нанести эти неконтролируемые инциденты, когда он посетил Тонопу, чтобы осмотреть некоторых Флоггеров. Три МиГ-23 временно хранили в Тонопе, вероятно, до их доставки в Грум, где они, скорее всего, были разобраны на запчасти, и, возможно, вполне могли быть египетскими примерами.

Все три из тех, что я исследовал, показали результат остановки компрессора и подтвердили мне причины нескольких сообщений, которые я получил ранее о том, что у FLOGGER возникла проблема «Угол гроба». Все три самолета имели осколочные проникновения на их внутренней и наружной поверхностях на впуске, при этом одно из них имело входные и выходные отверстия на всем пути через отсек для оборудования и авионики только в кормовой части кабины.

То, что происходило с воздушно-воздушными птицами FLOGGER, как с экспортным FLOGGER E, так и с летающим самолетом FLOGGER B, представляло собой вымывание вертикального стабилизатора. Это произошло из-за вихревых потоков от растяжений передней кромки перчаток крыла при больших углах атаки и высоких динамических давлениях, когда возникло какое-либо боковое скольжение. Когда вы соберете все эти условия вместе, вы обычно находились в высоком повороте носа с высоким G на малых и средних высотах. Вихри внезапно перестали бы перемещаться по сторонам перчаток крыла и пересекали их верхнюю часть. Внутренний вихрь обернется вокруг хвоста, и вы сразу же потеряете всю курсовую устойчивость. Самолет будет быстро вращаться в противоположном направлении поворота, и самолет будет одновременно менять концы.

Это движение было настолько сильным, что двигатель деформировался бы настолько, что лопасти переднего вентилятора могли врезаться в обработку кожуха на их кончиках и начать сдирать куски металла, которые затем попадали в части компрессора низкого и высокого давления, снимая их. лопатки компрессора и статоры до самого основания. Части компрессора потеряли какое-либо подобие кормы направленного градиента давления, и воздух с более высоким давлением и горящее топливо из кольцевой камеры сгорания имели новое направление движения, и оно возвращалось через уже поврежденный компрессор. Затем произошел огромный взрыв в обоих впускных отверстиях, сопровождаемых большим количеством высокоскоростных осколков. Затем весь беспорядок снова проглотил, и это был конец двигателя и много структуры вокруг него и впереди него. Если он все еще был в сознании,пилот оказался примерно на 1500 футов ниже, чем начал, уже на скорости сваливания, без двигателя. Если он начал все это на высоте менее 7000 - 10000 футов над уровнем земли, у него не было шансов восстановить самолет. Если он был выше, у него была возможность использовать давление аккумулятора, чтобы поднять крылья вперед в их лучшую конфигурацию скольжения и найти место, где можно было бы опустить вещь.

Некоторые парни сразу же катапультировались, но я смотрел на три корабля, которые какой-то линейный пилот с другой стороны восстановил в целости и сохранности. Я просто стоял там, пораженный физической реальностью того, о чем я читал, и смелостью и навыками полета, которые, очевидно, вернули эти вещи на землю одним целым.

«Были и другие вещи, которые мы должны были выяснить сами, одна из которых была структурной», - добавляет Скотт. «Flogger никогда не был спроектирован для полетов на больших высотах, через которые мы его проводим, поэтому мы разработали модификацию для усиления«коробки переноса крыльев», которая удерживала широкие крылья на месте. Это были проблемы «открытий», такие вещи, с которыми Тому Гиббсу приходилось сталкиваться изо дня в день, когда мы узнавали что-то новое о самолете». Добавление третьего типа MiG создавало больше давления для Гиббса. «Мужчины и сложный вопрос обратного инжиниринга. «Но у нас по крайней мере был достаточно хороший бюджет, чтобы справиться с этим, возможно, чуть более 1 миллиона долларов», - подсчитал Гиббс.

К концу 1980 года было накоплено 1 015 самолето-вылетов, в результате чего МиГам подверглись около 372 пилотов ВВС и ВМФ. Первый полный год CONSTANT PEG в Тонопе был чрезвычайно успешным, и однажды в 1980 году «Красные орлы совершали пять вылетов в день в течение двух недель подряд, включая выходные», - говорит Шеффилд.

ГЛАВА 6