Неопределенность места сидения

Геннин несколько раз обосновывал МиГи вскоре после принятия командования. Безотносительно ошибки, когда он наложил заземление, он сначала выпустит инструкцию, а затем сообщит свою цепь командования. «Они считали этот шаг позитивным. Моя работа заключалась в том, чтобы летать на самолетах, но я не собирался летать на них, когда они были небезопасны».

Однажды Титтл обнаружил, что места выброса SK-1 в МиГ-21F-13 не проверяются периодически, как следовало бы. С тех пор, как Оберл получил патрульные пиротехнические патроны из военно-морских лабораторий, им в основном пренебрегали. «Это означало, что места были сомнительными. Будут ли они работать, если нам нужно их использовать? Суть в том, что мы не знали, поэтому я основал флот», - сказал Геннин. Он вернулся на военно-морской флот и попросил их проверить старые тележки и построить новые, прежде чем он позволит старому фишбеду снова летать. Гайслер напомнил, что недавно приобретенные МиГ-21 с новыми сиденьями КМ-1 были в хорошем рабочем состоянии. Лаборатории ВМФ быстро работали над испытаниями тележек, и теперь стало больше уверенности в эжекционном кресле SK-1 на индонезийских рыбных кроватях.Это был всего лишь один из примеров того, как командир «Красных орлов» форсирует «плановые» практики технического обслуживания, в отличие от некоторых техник технического обслуживания «попал или не попал», которые продолжались до этого времени. Это привело к тому, что в конечном итоге МиГам стало намного лучше летать», - заключил Гайслер.

Было еще несколько примеров: «Однажды я вышел на рампу и увидел, что это истекающее топливо МиГ-21», - вспоминает Геннин. «Я спросил сопровождающих, что происходит, и они сказали мне, что топливные баллоны на некоторых из МиГов регулярно протекали. Поэтому я заземлял флот до тех пор, пока мы не отремонтировали его». Хендерсон, который исследовал утечки, объяснил:«Топливные баллоны на МиГ-17 и МиГ-21 были сделаны из резины, и они легко гнили. У нас был какой-то реверс-инжиниринг, и мы попытались заменить большинство старых советских пузырей, но срок их хранения был не очень долгим».

Эти открытия, «подкрепленные документацией», сказал Дженнин, привели его к некоторым отвратительным выводам, которые все способствовали возможному падению милости Эллиса и некоторых других старших сопровождающих: «Я считал, что состояние Самолеты и факт, что места не проверялись годами, были точно известны Бобби Эллису и его специалистам по обслуживанию. За прошедшие годы уровень обслуживания на сиденьях достиг дна». Несмотря на эту критику, Дженнин был уверен, что акцент на операциях - на то, чтобы заставить МиГов быть готовыми к полетам каждый день - был корнем всего этого. «Многие самолеты управлялись известными неисправностями, и эти самолеты должны были быть исправлены в первую очередь. Эта практика, производящая вылазки с риском для безопасных операций, прекратилась бы.Короткое заземление МиГ-21 позволило новому командиру убедиться, что все его пилоты имели свои валюты Т-38 в актуальном состоянии - например, они будут летать на контрольно-измерительных приборах в Тэлоне.

Хотя ремонт топливных баллонов МиГ-21 занял всего несколько дней, быстрых решений проблем с двигателем МиГ-23 не было, что часто приводило к тому, что парк Флоггера заземлялся на несколько месяцев подряд. Флоггер был уже непопулярен, потому что он был настолько опасен, и он был еще менее привлекательным, когда Красный Орел учитывал частые приземления и то, как мало времени у него будет на него летать. Часть проблемы заключалась в том, что, когда один двигатель Flogger представлял проблему, весь парк должен был быть заземлен, чтобы проверить, что неисправность не была системной, а вместо этого была характерна только для одного конкретного двигателя.

Чтобы исправить ситуацию, Геннин переводит своих пилотов МиГ-23 обратно на МиГ-21. Это было далеко не желательно, хотя в конечном итоге это единственный доступный способ. Шерваник вспоминал, как переходил с МиГ-21 на МиГ-23 под руководством своего наставника Уотли, и его заставили вернуться на МиГ-21, когда Флоггеры были заземлены. Через несколько месяцев он снова вернулся к МиГ-23. Матени объяснил: «У каждого из МиГов были свои небольшие особенности, и вы хотели знать, что они собой представляют. Переехав на МиГ-23, вы больше не обращали внимания на то, что происходит с Fishbed, потому что вы хотели потратить все свое внимание на знакомство с МиГ-23». переучивание некоторых знаний о самолетах и ​​системах, которым было позволено ускользнуть из глубины сознания.

Постоянные проблемы с коробками для переноса крыльев Floggers также означали, что они подвергались строгим ограничениям G, которые часто применялись в течение длительных периодов времени. «МиГ-23 перевозил топливо в коробке крыла фюзеляжа для поворотного крыла», - пояснил Хендерсон, который также исследовал эту проблему в рамках своей роли, возглавляющей специальные проекты для 57-й FWW. «У них появились волосяные трещины, и топливо просачивалось. Мы исследовали старые отчеты разведки и обнаружили, что у Советов была похожая проблема восемь лет назад, особенно на старых моделях Флоггеров, на которых мы летали. Они устранили проблему с трещинами, поместив пластину на внутреннюю поверхность и элемент жесткости на внешнюю поверхность. У нас не было такой возможности. Было принято решение приварить верхнюю часть трещины к наружной обшивке и уменьшить допустимую нагрузку G в полете».

Одним из мужчин, к которому обратился Хендерсон, был Койл, чья работа в FTD сделала его особенно ценным, когда дело дошло до таких вопросов. Как объяснил Койл:

Проблема со структурой заключается в том, что она является основой всего остального самолета... К нему прикреплены крылья. Шасси прикреплено к нему. Двигатель прикреплен к нему. И никто на нашей стороне пруда никогда не видел ничего подобного. Он был почти полностью составлен из более мелких компонентов, которые были сварены вместе, и он представлял собой «мокрую конструкцию», поскольку он содержал большую часть запаса топлива для самолета и не был снабжен внутренним резервуаром для баллона. Никому из наших помощников не приходилось иметь дело с чем-то подобным. И у некоторых из членов экипажа была высокая температура, потому что, если это не помогло, никто на западе не мог починить его, и если он потерпел неудачу достаточно сильно, это было бы катастрофическим провалом, ведущим к вероятная потеря самолета. Причина, по которой начальники экипажа были так расстроены, заключалась в том, что не было проведено никаких испытаний, которые позволили бы им обнаружить усталостные трещины в этой структуре, прежде чем она стала проблемой. Один вождь сказал мне, что его это напугало, потому что он технически отвечал за его содержание, но понятия не имел, как оно выглядит внутри. Он не знал, что мы проводили тесты на усталость именно на такой структуре дома, и по какой-то причине не смог найти или прочитать данные, которые я отправил на устройство, показывая его внутреннюю конфигурацию. Можете ли вы представить себе, что ваша карьера и жизнь одного из ваших пилотов зависели от структурной целостности чего-то подобного, без какого-либо вмешательства, кроме как, может быть, скрестить пальцы и надеяться, что ничего плохого не случилось? Если вы можете, вы не начальник экипажа.В конце концов у нас был ответ для них, но им это не понравилось. Испытания на усталость, которые мы провели, наконец-то прошли так долго, что парню пришлось забраться на тестовый образец и разрезать его цепной пилой, чтобы вызвать трещину. Это была одна жесткая конструкция, которая отражала ту же конструкцию, что и на МиГ-25, хотя большая часть была стальной.

Результирующие пределы G, которые были установлены на МиГ-23, были непомерно высокими. «Они превратили нас в нечто большее, чем в бейсбол, качающийся на веревочке», - сказал Бакко. «Мы летали в этом кругу, и ребята подходили к нам и летали в строю. Мы покажем им различные положения крыльев: альфа, крылья полностью впереди; Браво, крылья на полпути назад; и Чарли, крылья всю дорогу назад. Затем мы проведем «гонку драг», чтобы показать им наше ускорение». Но«Красные орлы»никогда не летали на«Флоггере»на«демонстрации скорости основного тона», которая использовалась в МиГ-17 и МиГ-21 для демонстрации другого пилота. как быстро МиГ мог направить свой нос в другом направлении. «В МиГ-23 демонстрация скорости подачи будет пугать вас до дерьма - вы будете постоянно находиться на грани вылета», - вспоминает Бакко. ФлоггерПроблема с коробкой для переноса крыла регулярно появлялась и никогда не была устранена, поэтому добровольные пределы G никогда не устранялись, хотя в конечном итоге они были настолько уменьшены, что Флоггер снова мог маневрировать довольно агрессивно.

Однако МиГ-23 все еще смотрел с недоверием, когда дело дошло до места выброса. Его сиденье KM-1 было большим и тяжелым и не было сиденьем выброса «ноль-ноль»: оно не будет работать при нулевой воздушной скорости и нулевой высоте. Bucko пошутил, что KM-1 - это место с нулевым нулем в одном смысле: «У меня был нулевой шанс, что я когда-нибудь буду его использовать, потому что я чувствовал, что у него был нулевой шанс. Они выглядели старыми, они пахли как старая бейсбольная перчатка, и у них были трубы и провода повсюду. Чтобы извлечь, вам пришлось отпустить ручку, снять обе ноги с педалей руля и поместить их в стремена, взять две рукоятки спускового крючка, по одной с каждой ручкой, сжать и поднять. Это может занять много времени, когда вы наконец поймете, что пора идти!»

Сиденье было построено с учетом предельной высоты и скорости полета. Матени объяснил: «У него были стремена для ног, плечевой ремень, D-образные кольца в тазу и система с тремя парашютами для стабилизации, снижения скорости и снижения персонала. Система тормозов, которая стабилизировала сиденье, была разработана для быстрого выброса».

Майерс сказал, что было общее недоверие к месту МиГ-23, которое предшествовало роковой неудаче Постая. «Это не было похоже на эскадрилью F-15, где сиденье выброса рассматривалось каждый день и имело проверенный послужной список, и правда заключалась в том, что запасных частей для сидений Flogger было не так много. Точно так же, скольжение самолета с такими требованиями к скорости, более 200 узлов, означало, что вы не сможете приземлиться, если не сделаете сухое ложе или взлетно-посадочную полосу».

После смерти Постая на испытательном кресле Flogger использовались испытательные салазки в Holloman AFB, штат Нью-Мексико, и, вероятно, это было испытание 16 февраля 1983 года под кодовым названием HAVE ZINC, для которого у ВВС США больше нет записей. «Это был выход из аварии со смертельным исходом Марка Постая», - вспоминает Скотт, который следил за тестом. «Расследование выявило общую неуверенность в месте среди наших пилотов - считалось, что эта неуверенность, возможно, способствовала задержке Марка в инициировании катапультирования. Я подчеркиваю, возможно, в отличие от сделал потому что было много других факторов, которые влияли на его решение вернуть самолет домой. Испытание подтвердило наличие мест, или, по крайней мере, это конкретное место действительно сработало!»Но в предстоящие годы некоторые пилоты стали не доверять даже испытаниям на санях. Он состоял из двух катапультируемых. Первый с нулевой скоростью был провалом. Второй, с салазками, несущимися по дорожке в темпе, прошел успешно. Это временно ослабило некоторые проблемы доверия пилотов в КМ-1.

Койл принимал непосредственное участие в анализе последовательности событий, которые привели и привели к смерти Постая.

Я был де-факто специалистом по катапультируемым сиденьям в моем офисе и много знал о сиденье КМ-1М, которым был оснащен FLOGGER. Часть того, в чем я участвовал, состояла в том, чтобы видеть, провалилось ли место или что-то. Предполагалось, что он сможет успешно выбросить манекен 80-го процентиля при нулевой высоте и воздушной скорости на 90 узлов вперед. Насколько мне было сказано, струя Марка ударилась о землю со скоростью, превышающей 90 узлов, поэтому теоретически сиденье должно было его выжить. Проблема была в навесе. При нормальном выбросе первое, что произошло, было то, что набор предварительно взведенных пружин был механически отключен пиротехническим средством, чтобы отсоединить установленные на куполе стопорные кольца от купола. Навес был плотно прижат к этим замкам, когда он был на месте, и был заблокирован мочевым пузырем / уплотнением, которое проходило по краям купола. Когда замки отпустят,мочевой пузырь расширяется, толкая передний край купола вверх в поток ветра. Затем навес был оторван аэродинамическими силами и направился назад вниз по фюзеляжу, прежде чем ремешок ремня, который он разворачивал, вытащил булавку в сиденье. Эта блокировка удерживала кого-то от выброса через купол, но это также означало, что самолет должен был двигаться вперед со скоростью не более 90 узлов, чтобы иметь место последовательность отрыва купола и освободить катапульту и ракету, чтобы вывести пилота из самолета.Эта блокировка удерживала кого-то от выброса через купол, но это также означало, что самолет должен был двигаться вперед со скоростью не более 90 узлов, чтобы иметь место последовательность отрыва купола и освободить катапульту и ракету, чтобы вывести пилота из самолета.Эта блокировка удерживала кого-то от выброса через купол, но это также означало, что самолет должен был двигаться вперед со скоростью не более 90 узлов, чтобы иметь место последовательность отрыва купола и освободить катапульту и ракету, чтобы вывести пилота из самолета.

КМ-1М имел три парашюта. Первый был размером с носовой платок большого человека и был развернут, когда телескопическая штанга выскочила из верхней части спинки сиденья почти точно так же, как верхние части сиденья начали очищать область ветрового стекла ветрового стекла. Предполагалось, что этот маленький желоб поможет быстро повернуть приклад сиденья в ветровую струю и стабилизировать сиденье на корме, образующей дугу, над и за вертикальным стабилизатором самолета, проходящего под ним. При выбросе на небольшую высоту барометрический блок в таймере, который удерживал телескопическую штангу, прикрепленную к сиденью, отпустил ее почти немедленно. Когда маленький узел желоба и стержня отделился от комплекса основного сиденья, он потянул за собой другой шнур, который развернул второй больший желоб. Работа этогожелоб должен был замедлить комбинацию человек / сиденье до скоростей, которые позволили бы безопасное отделение человека / сиденья и раскрытие основного желоба пилота. При выбросе на небольшую высоту другой барометрический элемент во втором таймере позволил желобу быстро отделиться и запустить конечные части процесса выброса и посадки.

Я упоминаю все это, чтобы привести один факт. Этот факт заключается в том, что выпуск червяка и основных «желобов» может произойти только в том случае, если желоб для стабилизации и его телескопический держатель отделены от сиденья и вытянут следующий шнур. То, что запутало Марка, было то, что выброс начался прямо перед или прямо в точке, где правый конец крыла коснулся земли. Фюзеляж самолета начал очень быстро замедляться, но купол, который был чуть выше позвоночника, не стал. Когда телескопическая штанга выдвинулась, а сиденье начало подниматься из кабины, самолет достаточно замедлился, и купол начал его обгонять, а верхняя часть сиденья отрезалась, снимая части механизмов, удерживающих телескопическую штангу, и стабилизации. парашютный пакетКогда купол оторвался от верхней части сиденья, он прекратил дальнейшую последовательность развертывания парашюта. Ракета на сиденье сработала примерно в то время, когда самолет начал поворачиваться и отклоняться от удара о землю, и кресло выходило из кабины под странным углом и вращалось. Никто не знает, по какой траектории следовало кресло после этого.

Причина, по которой Марк потерял контроль в самом конце, очевидно, заключалась в отсутствии какого-либо остаточного давления в его гидравлических аккумуляторах. После того, как он заглушил двигатель, он некоторое время продолжал работать на ветряной мельнице и продолжал приводить в действие гидравлический насос, установленный на двигателе, но, поскольку скорость воздушного потока снизилась, а Марк использовал то давление, которое ему было необходимо, чтобы поднять крылья вперед до наилучшего положения для посадки, он использовал до первого аварийного давления, накопленного в аккумуляторах. С каждым последующим движением его средств управления, чтобы настроить посадку и даже развертывание его шасси, он начал использовать это давление. В самом конце самолет начал катиться, он вставил противоположную рукоять, и ничего не произошло, потому что не было остаточного давления для привода приводов. Самолет продолжал оседать и катиться. Остальное довольно хорошо известно.

Когда я прорабатывал все извращенные подробности о катастрофе в течение нескольких недель после того, как это произошло, я знал, что он был смелым и преданным человеком. Он знал цену МиГа и до последней минуты пытался вернуть его домой, чтобы снова полететь. Его рефлексы были выдающимися в том, как он инициировал катапультирование через доли секунды после того, как понял, что потерял контроль. Когда я мысленно проверял каждое действие и событие, зная, каким будет результат, я был там с ним в своем воображении и почти чувствовал, что будет дальше.

У каждого пилота был свой взгляд на то, что они будут делать, если столкнутся с точной копией неудачи Постая. Когда в 1980 году Пресс нажал на «Флоггер» в TTR, после вращения и остановки двигателя на его третьем вылете МиГ-23, выбор был очевиден: «Я не хотел выбрасывать, когда МакКлауд сказал мне, что я в огне и выйти, Это было просто потому, что я не доверял креслу». Повлияло ли его раннее успешное применение упора МиГ-17 на решение Постая остаться со своим«Флоггером»после того, как он потерял мощность, неизвестно. Матени сказал, что как сотрудник службы жизнеобеспечения эскадрильи (отвечающий за все, что касается оборудования и подготовки сидений катапультирования), он знал, что «Тост» не доверял местам. Ничего подобного». Учитывая его опыт работы с креслами МиГ-17 в начале года, это вряд ли удивительно.

Один из способов отстоять свое положение в вопросе о том, доверять ли этому месту или нет, - это знать об альтернативных местах для приземления. Шерваник «постоянно высматривал ложе, на котором я мог бы приземлиться, если бы не смог сделать аэродром. Я запомнил географические точки, из которых, на разных высотах и ​​воздушных скоростях, я знал, смогу ли я вернуться в Тонопу или нет. Если бы я не мог, то было бы озеро, на котором я физически вышел и пошел как альтернатива. С высоты кровати выглядят идеально ровно, но когда вы проезжаете по ним на джипе, вы видите щели, с которыми, как вы знаете, ходовая часть не сможет справиться». Недоверие к сиденьям в стороне, отметил он,«вы сделаете почти все Вы могли бы спасти самолет - это было национальное достояние».

Когда Майерс впервые начал летать на «Флоггере», «Красные орлы» практиковали SFO только на МиГ-17 и МиГ-21, поскольку даже моделирование аварийной ситуации в МиГ-23 считалось слишком рискованным. Вместо этого пилоты Флоггера прошли более уравновешенную практику «осторожной посадки». Кроме того, за исключением исключительного подвига прессы в 1981 году, было признано, что скольжение по плану Флоггера было настолько непривлекательным, что никто на самом деле не собирался делать это снова. Майерс обнаружил, что предупредительная посадка была своего рода SFO облегченной. «Вы бы прилетели над аэродромом на высоте 10000 футов с двигателем на холостом ходу. Намерение состояло в том, чтобы смоделировать двигатель, который работал не совсем правильно, а не в шутливом пламени». В конце концов, Флоггеры начали летать на подходах SFO.

Неизбежный вопрос заключался в том, стоила ли смерть Постая и возросшие риски полета на МиГ-23. Крич, очевидно, верил в это, как и те Красные Орлы, которые летали на том, что Советы окрестили «Крокодилом». «Авария была действительно большой проблемой для эскадрильи. Тост был одним из лучших, и если это случилось с ним, то... После этого вы видели, как многие люди расчищали свои столы и выражали свою волю», - признался Матени. «Все оплакивали Марка, - добавил Майерс, - но через пару дней вы должны снова пристегнуть самолет и вернуться к работе».

Мужчины знали, что их работа опасна, но они разделяли такие мысли. В конце концов, работа, которую они выполняли, имела огромное значение для национальной безопасности. По словам Матени, МиГ-23 представляет собой отличный инструмент для изучения, хотя бы для того, чтобы опровергнуть некоторые утверждения, которые ранее было сделано разведывательным сообществом ВВС в отношении Флоггера. «В итоге я не поверил многим из того, что нам сказали. Когда МиГ-23 впервые появился, они сказали нам, что это будет представлять огромную угрозу для американских самолетов и самолетов Коалиции. Они сказали нам, что он обладает огромными возможностями, и что мы все должны его напугать до смерти». Но после того, как летом 1977 года ПОБЕДИЛСЯ, настоящая правда медленно просачивалась в хранилища в эскадронах тактических истребителей по всему миру. Выводы TAC от Flogger 'Эксплуатация была тайно введена в руководства по оружию и тактике 3-1 различных боевиков. Эксплуатация «Красного орла» Флоггера построена на этом процессе и, конечно же, дала возможность другим пилотам-истребителям увидеть недостатки МиГа из первых рук. Для Матени, который изучал оценки угроз ВВС на «Флоггере», на самом деле полет на нем был не чем иным, как откровением. «С точки зрения пилота тактического истребителя, это был кусок мусора». Это был урок, который не имел цены.Оценки угроз на Флоггере, на самом деле летать на нем, были не чем иным, как откровением. «С точки зрения пилота тактического истребителя, это был кусок мусора». Это был урок, который не имел цены.Оценки угроз на Флоггере, на самом деле летать на нем, были не чем иным, как откровением. «С точки зрения пилота тактического истребителя, это был кусок мусора». Это был урок, который не имел цены.

МУЖЧИНА ПЕТТИНГА ЗООПАРКА

В 1982 году было совершено 1055 боевых вылетов и 575 экспозиций, совершенных компанией CONSTANT PEG. В общей сложности у него было восемь МиГ-21 - два по сравнению с предыдущим годом - и три МиГ-23. Как сообщается, дополнительные Fishbeds были первыми двумя из новой партии. ²⁵ Эта новая партия, вероятно, была частью из 16 МиГ-21 МФ, о которых сообщалось, что Соединенные Штаты были получены из Египта в 1978 году. В этом году фотограф Джон Лир сделал панорамную фотографию Грум-Лейк, стоя на общественной земле. Получающиеся изображения ясно показывают более позднюю модель МиГ-21 (возможно, ИМЕТЬ ПАЛЬТО) вне ангаров Красных Шляп. МиГ-21МФ «Fishbed J» был экспортной версией улучшенного МиГ-21С не из Варшавского договора. Вместо более современного радара RP-22 он был оснащен более старым радаром RP-21 SPIN SCAN A, который был менее способным, но все же был усовершенствован по сравнению с SRD-5M Kvant в индонезийском Fishbed C / Es. В новых МиГах было немного больше газа, в результате чего увеличился «позвоночник» от купола до хвостовой плоскости, а также был немного больший носовой обтекатель для размещения радиолокационной антенны RP-21.Еще одним очевидным отличием стала установка эжекционного сиденья КМ-1, установленного на МиГ-23.

Новые Fishbeds были хорошими новостями, но, хотя они вдохнули новую жизнь в способность 4477-й TES выставлять пилотов истребителей TAF, ВВС выпускали некоторые из своих МиГов на пастбище. Одним из них был Флоггер. Этот конкретный МиГ-23 прибыл из Египта с авиационным эквивалентом сломанной спины. Рентгеновские осмотры выявили сломанный «лонжерон», стойку, которая отбегала от секции кабины к фюзеляжу МиГ-23, и самолет был признан поврежденным и не подлежащим ремонту. Он был потрошен и каннибализирован для запасных частей, после чего Хендерсону было поручено доставить его в зоопарк в Неллис. ²⁶

МиГ был упакован в изготовленный на заказ фанерный контейнер и доставлен из Тонопы в Неллис на бортовом прицепе, буксируемом 18-колесным колесом Red Eagle Kenworth. Он прибыл во второй половине дня и был припаркован рядом с рампой для разгрузки грузовых автомобилей, рядом с базой. «Мы осуществили перевод рано утром зимой 1982 года, и мы сказали полиции безопасности перекрыть главную дорогу, ведущую через Неллис. Забавно было то, что они знали, что что-то произошло, и все были заинтригованы, и казалось, что каждый полицейский на базе появился, чтобы держать территорию в оцеплении», - сказал Хендерсон.

Покрытый брезентом, МиГ вышел из ящика, чтобы начать заключительную поездку по линии полета. Большой кусок пиломатериала был помещен горизонтально через нос и под брезентом, чтобы разрушить отличительный контур фюзеляжа Флоггера (крылья и хвост были в отдельной коробке). Самолет был отбуксирован по линии полета и медленно двигался через главную магистраль Неллис к зданиям Учебного центра угрозы. Там его по диагонали отбуксировали в здание с тремя стенами и потолком. Как только это было установлено, была добавлена ​​последняя стена здания, кирпичик за кирпичиком. К тому времени, когда взошло солнце, стена была готова, и секрет остался в безопасности. У TTF был свой собственный Flogger.

В Тонопе дела шли хорошо. Геннин уже видел улучшения в оперативной, логистической и технической части своей эскадрильи. Впервые в истории CONSTANT PEG он имел достаточный инвентарь для МиГ-21 и строил его для МиГ-23.

ГЛАВА 9

Разоблачение TAF, 1983

В январе 1983 года новый член Red Eagles получил право летать на МиГ-21. Майор Дэвид Ф. «Блазо» Блэнд стал «Бандитом 32». Когда Блэнд узнал о веревках, Дженнин продолжал учиться ежедневно. После пяти месяцев работы оставалось решить ряд основных вопросов, но главная задача Геннина заключалась в том, что некоторые из них он еще не обнаружил. «Я всегда был обеспокоен тем, какая новая проблема возникнет сама или какую проблему мне еще предстоит узнать», - сказал он. Чтобы предупредить как можно больше этого беспокойства, он приказал Титтлу проводить инспекции без уведомлений о МиГах, чтобы держать сопровождающих в напряжении, но ни один из них не был вездесущим или всезнающим, и некоторые проблемы ускользали из сети.,

Одним из них был вопрос усталости или провала навесов. Впервые это произошло до того, как прибыл Геннин, по словам Матени: «У Тоста на МиГ-21 уже начинали разваливаться купол, прежде чем он был убит на МиГ-23, но в тот момент, хотя купол начал поднять, он сумел вернуть МиГ обратно ".

Проблема была не в том, что защелки навеса выходили из строя, а в том, что само оргстекло начинало отходить от каркаса, в котором оно было установлено. Кроме того, вспоминал Бакко: «У некоторых куполов были паутины или трещины на передней панели купола. Мы беспокоились о том, что это произойдет, но каждый из нас знал, что это случится с кем-то еще». Этим другим был Матени. Стало стандартным следить за целостностью купола, но однажды бывший автомеханик был вовлечен в инцидент, который чуть не убил его:

Я был на высоте около 18 000 футов, в полной форсажной камере, со скоростью около 500 узлов. Я делал профиль производительности как начальный вылет для развернутых пилотов и собирался сделать поворот на 180 градусов в форсажной камере, чтобы показать, сколько энергии МиГ-21 пролил за поворот. Я ожидал, что в итоге получу скорость около 200 узлов, и F-15 должен был остаться в моем кругу поворота, чтобы посмотреть, как он сможет поддерживать его, используя мил силы, в то время как МиГ истекает воздушной скоростью как сумасшедшая. Я врезал струю в поворот, и весь навес обрушился на меня.

Он сломал мой шлем и кислородную маску, потерял сознание и сильно порезал мне голову. Я пришел в сознание, направляясь прямо на землю. Я начал тянуть ручку назад и попытался отвести дроссель назад, но там был кусок оргстекла, полностью заклинивший его. Ко мне приближается много земли, и теперь я направляюсь прямо на сверхзвуковой путь.

Подумав быстро, он протянул руку и вытащил оргстекло из дросселя, а затем сумел вытащить его на холостой ход. Затем он резко дернул палку, чтобы вернуться в горизонтальный полет, и начал бросать большие куски навеса через борт.

Сильно дезориентированный, неспособный общаться, потому что его летный шлем и маска исчезли, покрытый оргстеклом, и неспособный видеть вперед, потому что пуленепробиваемый передний купол Fishbed разбился, у Матени возникли проблемы. «Мне нужно было высунуть голову, чтобы увидеть, куда я иду, но настоящая проблема заключалась в том, что теперь по этой грязной поверхности кабины летел воздух, и гармоническая частота начала развиваться. Как будто кто-то взял ледоруб, ударил его мне в плечо и начал размешивать. Это было невероятно больно.

Он решил поставить Fishbed на сухое озеро и собирался приземлиться на «Грязевом озере» в северо-западном углу хребтов. «Я был обеспокоен тем, что снова потерю сознание. Но потом до меня дошло: «Я вижу отсюда взлетно-посадочную полосу. Зачем приземляться на дне озера? Итак, я немного полетел и приземлился в Тонопе. Когда я был на базе, Билли Байер, наш GCI, смог отвести взгляд пилота F-15 на меня. Когда он увидел недостающий купол, он сообщил об этом Билли, который передал его нашим оперативникам, чтобы они поняли, в чем проблема. Как только носовое колесо коснулось взлетно-посадочной полосы, боль в моем плече прекратилась».

Бакко собирался взлететь на МиГ-23, когда Матени приземлился:

Он проделал потрясающую работу, подняв самолет на землю, и спас очень ценный актив. Я рулил по центру взлетно-посадочной полосы, чтобы пройти к дальнему концу и сделать 180 оборотов, а затем взлететь, когда я вижу реактивный самолет Туга в дальнем конце. Я добираюсь туда, чтобы найти Джима, лежащего на взлетно-посадочной полосе с кровью на его лице и присутствующими людьми. Затем я могу сделать 180, немного подняться на взлетно-посадочную полосу и быстро взлететь, потому что у нас было временное окно спутникового пролета, которое я должен был сделать. Было не очень утешительно видеть его на земле, и через десять минут я определенно вспомнил, когда я набрал 800 узлов, пытаясь показать пару F-15, что они меня не поймают. Еще раз, мое мышление - как большинство успешных летчиков-истребителей-фаталистов - таково: «Со мной этого не случится. Я знаю эту машину. Я отвечаю за это.Это будет делать то, что я говорю. И если я испорчу это, я исправлю это или, по крайней мере, выгляжу хорошо, когда упаду на землю». Другой пилот МиГ-21 рулил мимо разбитого самолета и столь же разбитого Матени, бросил один взгляд, обернулся и повернул обратно к стоянка. «Он решил, что это не хороший день, чтобы летать!» - пошутил Матени.

Взрыв был просто результатом возраста, это было позже определено. «Они сделали превосходные навесы, которые были предельно ясны, но позже мы узнали, что они заменяли их довольно часто. В то время мы не знали этого, или, если мы знали, мы просто считали это неважным», - объяснил Матени.

Естественно, Хендерсон стал участвовать в процессе исследований и обратного инжиниринга навесов МиГ. Последовала программа статических испытаний навесов, и тем временем пилоты были проинформированы о том, чтобы ежедневно проводить визуальные проверки на предмет ранних признаков того, что может произойти сбой. В конце концов Хендерсон и Нельсон основали в южной Калифорнии компанию Swedlow Plastics, которая специализировалась на производстве прозрачных пластиков для различных технических и бытовых целей. Небольшое количество его сотрудников подписали контракты, обязывающие их замолчать, а затем были отправлены навесы из перспекса, из которых можно было делать формы. Реверсированные копии были отправлены прямо в Тонопу.

Матени был эвакуирован в Неллис в одном из MU-2.

Генерал Кирби встретил меня в самолете, посмотрел один раз, сказал спасибо и сказал парням в машине скорой помощи: «Отведите его в отделение неотложной помощи КАК МОЖНО СКОРЕЕ!» Той ночью все орлы очень напились. Потребовалось немного веры, чтобы снова вернуться в МиГ. Даже когда кондиционер Т-38 забивался льдом, а затем внезапно, громко «хлопнул!», Это привлекло мое внимание довольно быстро - я обнаружил, что ныряю, но никогда никому не говорил. Я думаю, что все ребята внимательно следили за мной, чтобы убедиться, что со мной все в порядке. Это было большое событие - я считал кабину своим офисом, своим личным пространством, и когда вы на работе и в своем офисе, вы не ожидаете, что мир обрушится на вас.

Матени был награжден воздушной медалью за восстановление самолета. Впрочем, для него не было никакого разочарования. В феврале, когда на МиГ-21 оставался всего год, он был выбран для запуска МиГ-23. Решение совпало с прибытием в Тонопу капитана ВВС Стивена Р. "Брауни" Брауна, "Бандит 33".

ВИП АНГАР И Я

Геннин концентрировал свои усилия в разных областях. Техническое обслуживание и операции занимали основную часть этого внимания, но он также стремился развивать связи подразделения с различными спецслужбами. Во-первых, он укрепил свою интеллектуальную функцию, построив интеллект размещение объекта в Тонопе, перевод его офицеров разведки и военнослужащих из Неллиса на удаленный аэродром; Затем он нанял дополнительный персонал для поддержки разведывательной миссии. Затем он отправил своих сотрудников по разведке в разведывательные сообщества, чтобы узнать как можно больше о МиГах. «Эти люди не предлагали эту информацию добровольно, вам нужно было выйти и получить ее. Мои сотрудники Intel возвращались с максимально возможной информацией о работе и обслуживании МиГов, и мы включали эту информацию в наши руководства по техническому обслуживанию и полету». Нельсон вспомнил, что один излишне ревностный капитан Intel заказал новые компьютеры, которые не только оказались несовместимыми друг с другом, но также не подходили к дверям специально построенного здания, в котором им суждено было разместиться.

4 марта еще один выдающийся посетитель вышел на рампу Red Eagles для осмотра МиГов. На этот раз это был министр обороны Каспер Вайнбергер. Вайнбергер был лишь одним из многих, и с момента появления F-117 их количество резко возросло. Теперь VIP-игрок может рассчитывать на тур не только по МиГам, но и по загадочному стелс-истребителю. По словам Геннина, именно бюджетные циклы определяли, кто их посетит, и правда заключалась в том, что F-117 стал главной достопримечательностью TTR.

В то время как большинство командиров полагали, что они проводят слишком много времени, проводя такие посещения, сопровождающие Red Eagles также проводили время, занимаясь уборкой полов в ангарах и мытьем МиГов, намазанных маслом, смазкой и гидравлическими пятнами вдоль их животов и крыльев. Назначение группы сопровождающих для чистки самолетов каждый раз, когда кто-то важный в городе находился в городе, ничего не делало для скорости вылетов из эскадрильи, и такие отвлечения были нежелательны. Тем не менее, Дженнин искренне поддерживал визиты этих VIP-персон, так как это дало ему возможность похвастаться своими МиГами и получить поддержку и средства, необходимые для его видения роста и расширения миссии.

Он и Титтл приняли меры и создали VIP-ангар, в котором постоянно размещался один из каждого из МиГов. Они были королевами ангара, которые были разобраны внутри по частям, или не были пригодны для полетов, и были очищены и повторно распылены, чтобы выглядеть совершенно новыми. У них не было двигателей, но они были в таком состоянии, чтобы их можно было подключить к источнику питания, чтобы все огни кабины ожили. Это оказалось более чем достаточно захватывающим для большинства их посетителей. Пол был покрыт гладкой эпоксидной смолой и выкрашен в ярко-белый глянец, что напоминало ангар Тандербердов в Неллисе, а на полу перед МиГами была нарисована большая красная звезда. Позади висел массивный американский флаг. Это был визуальный восторг.

Посетителями часто были политики, и среди тех, кто часто посещал базу, были сенаторы из комитетов обороны, которые следили за расходами на