Расширенные воздействия и Красный флаг, 1982–85

ГЛАВА 7

ФАТАЛИСТЫ, 1982

1982 год стал началом бурного времени в истории 4477-го TES. Год начался хорошо, с завершением этапа II строительства на TTR. Новый ангар, «Здание 188», а также новый перрон и рулежные дорожки были дополнены топливными баками JP-4, складом и другими вспомогательными утилитами, которые сигнализировали о переходе Тонопы с голой базы на стандартную базу ВВС.

Военно-воздушные силы готовили Тонопу к прибытию F-117, который к тому времени проходил полномасштабные эксплуатационные испытания на озере Грум в течение 31 месяца. Со времени демонстрации технологии HAVE BLUE, когда Пек был проинструктирован в 1977 году, он значительно вырос, и теперь он на 40 процентов больше и несколько отличается по конфигурации, хотя все еще сильно огранен и явно расходится с конструкциями других самолетов. Что еще более важно, вскоре Lockheed должен был предоставить ВВС свой первый оперативный стандарт F-117. Последуют дополнительные испытания, но прибытие F-117 в TTR становилось все ближе, и это было событие, которое должно было оказать огромное влияние на Красных Орлов.

13 января 1982 года Скотт испытал свой второй серьезный IFE в МиГе. Скотт впервые управлял МиГ-21, потому что он был более многочисленным, чем МиГ-17, когда он присоединился к «Красным орлам», но теперь он добавил МиГ-17 в свой бортовой журнал. В любое время он был только «официально» квалифицирован в одном из типов, но он переходил между двумя МиГами в двух отдельных случаях. На самом деле, он был готов летать на обоих, но никогда не летал на них одновременно. Фактически, он квалифицировался как пилот IP и FCF для обоих типов, и именно на одной такой поездке произошел его второй IFE:

Мы только что восстановили приобретенный МиГ-17, и я готовил для него FCF. Были некоторые вещи, которые вы проверили в первый день, которые сопровождающие исправят на второй день. В этот конкретный второй день я взлетел, и генератор вышел из строя. Аккумулятор в самолете работал только пять или шесть минут, когда генератор не давал электричество. [Загвоздка заключалась в том, что в кабине не было сигнальной лампы, свидетельствующей о неисправности генератора. Скотт обнаружил проблему только в результате того, что внимательно следил за маленьким индикатором заряда батареи в кабине.] К тому времени, как вы узнали, что генератор вышел из строя, особенно если вы были в затруднительном положении миссии, не было много времени осталось от батареи. Мы проповедовали для этой чрезвычайной ситуации: «Не используйте радио, потому что это основной аккумулятор батареи». Ну, к тому времени, когда я поймал его, это было на этапе, когда, если я вообще использовал радио, оно собиралось полностью разрядить аккумулятор. У меня был выбор: я мог использовать радио и рассказать кому-нибудь, что случилось, или я мог молчать, и никто бы никогда не узнал, что случилось, если вылет закончился трагедией. Как оказалось, это не имело значения. К тому времени, когда мой разум прошел через этот мыслительный процесс, батарея уже была мертва. Вы могли бы сказать это, потому что газовый датчик больше не работал.

Скотт не только не мог ни с кем общаться, но теперь он понятия не имел, сколько у него осталось газа:

Даже запасной газовый индикатор, маленький красный свет, который загорался, когда уровень топлива достиг заданного уровня, зависел от батареи. Мой пилот погони за Т-38, Карл Уиттенберг, подъехал на бок, но ему было сложно интерпретировать сигналы рук, которые мы использовали для связи, потому что купол в МиГ-17 был таким маленьким. При возникновении проблем с электричеством вы должны положить кулак на верх купола и подождать, пока пилот погони не подтвердит это. Когда он это сделал, вы показали ему один палец для гидравлики, два для электрики, три для топлива, четыре для кислорода или пять для двигателя. Навес был настолько низок, что он никогда не видел кулак, он просто увидел два пальца, которые я держал, и подумал, что хочу, чтобы он вышел на второй канал по радио.

Когда я попытался опустить рычаг переключения передач, ничего не произошло. МиГ-17 во многом зависел от электрики, в том числе от снаряжения, но у многих из них были механические резервные копии.Механическая опора для механизма состояла в том, чтобы тянуть две ручки, прикрепленные к тросам, которые были прикреплены к замкам дверцы механизма. Вы потянули за ручки, дверцы механизма были разблокированы, и вес дверей механизма заставил бы их выдвинуться. Левая ручка делала носовую передачу и левую главную передачу. Правильная ручка просто сделала правильную главную. Левая ручка работала нормально, но когда я потянул правую, ничего не произошло; кабель не был отрегулирован должным образом во время восстановления, и механизм никогда не выходил из строя. У меня не было времени, чтобы взбодриться, поэтому я пытался встряхнуть самолет, чтобы включить передачу.

Никакие резкие маневры не сдвинули бы правильную передачу, и Скотт теперь сжигал еще больше газа, поскольку сопротивление от его левой главной и передней шестерен заставляло использовать дополнительный дроссель, чтобы держать струю в воздухе. Не зная, сколько у него осталось газа: «Я просто решил войти и посадить его на левой главной передаче. Я летел на взлетно-посадочной полосе так долго, как мог, пока правое крыло не опустилось, не коснулось взлетно-посадочной полосы и не оттащило меня на пол пустыни. Я вышел, чтобы быть встреченным парнями обслуживания. Они подняли его, отбуксировали обратно, и все, что им нужно было сделать, это надеть новый клапан. Я летел на этом самолете уже на следующий день. Это была дань уважения МиГ-17 - это был очень сильный самолет».

Койл посещал Тонопу во время несчастного случая, а позже вспомнил, что «туго затянуто не было затянуто должным образом, так что трос разблокировки не мог тянуть вверх», и что «начальник экипажа переключил трос из-под крыла самолета - не из кабины - когда они были в пустыне. Затем они просто отбуксировали его обратно на трех хороших колесах».

Скотт уже дважды возвращал национальный актив, от которого мог отказаться, не опасаясь последствий. В то время как его более ранняя десантная посадка МиГ-21 никогда не была официально записана, Гиббс зарегистрировал эту неудачу и отправил вместе с обзором более раннего инцидента с МиГ-21 в TAC. Скотт был рекомендован для DFC, но, поскольку к моменту поступления в Правление, которое ежегодно собиралось для утверждения таких запросов, в отчете отсутствовала большая часть секретной информации, ему было отказано.

Пять дней спустя «Громовые птицы» потерпели наихудшее несчастье в истории команды, когда 18 января во время предсезонной подготовки в Индиан-Спрингс командующий «Громовыми птицами» майор Билл Лоури врезался в землю из своих четырех Т-38. Неудача стала известна как «Алмазная катастрофа», и она унесла жизни Лоури и капитанов Вилли Мейс, Пита Петерсона и Марка Мелансона. «Я был в Тонопе в день Бриллиантовой аварии», - сказал мне Бакко. «В результате этого они заняли места в наших самолетах [MU-2], а Чака Кордера и Баффало Майерса отправили в Индиан-Спрингс, чтобы забрать сумки для тела. Это был черный день.

СКОРОСТЬ ВРЕМЕНИ

Время полета российских спутников отслеживалось ежедневно космическим командованием военно-воздушных сил, и они определяли ежедневное расписание 4477-го TEF. Военно-воздушные силы полагали, что советские камеры не были достаточно хороши для изображения самолета в полете, но любой статический или медленный объект на земле был уязвим для фотографирования. Таким образом, в сверхурочное время МиГи должны были находиться внутри ангара или находиться в воздухе. Это окно было только три минуты, когда спутник находился над головой, но ВВС добавили семь минут с каждой стороны, чтобы быть в безопасности.

Советские спутники всегда создавали проблему, но ВВС делали все возможное, чтобы смягчить угрозу, которую они представляли для секрета: в июне 1979 года, за месяц до того, как МиГи были доставлены в Тонопу, они провели «операцию обратного прикрытия,», Как вспоминал Хендерсон. «Это включало в себя полет на нескольких странно выглядящих самолетах, включая F-104, F-86, A-10 и F-14. Намерение состояло в том, чтобы запутать советские спутники - дать им действительно хороший вид, чтобы, если они позже поймали нас на открытом месте, но только получили зернистый снимок под низким углом, они могли автоматически предположить, что это был F-104, а не МиГ-21.»

Накладные расходы на спутники, как правило, были достаточно просты для планирования, но чрезвычайные ситуации иногда оказывали влияние на работу. Одной из таких незначительных аварийных ситуаций была неисправность тормоза, с которой столкнулся Шеффилд при рулении своего МиГ-21 в конце вылетов:

Они сбили нас с толку в одно и то же время, потому что над нами был спутник. Одна из вещей, которую вы должны были сделать, - это повернуть основную часть посадки и вызвать «Три зеленых и воздушный контроль», что означало, что вы посмотрели на индикаторы своей ходовой части, чтобы показать, что передача не работает, и что вы проверили манометр, чтобы вы знали, что у вас будут тормоза и рулевое управление. Я хорошо помню, что проверил снаряжение, и это было хорошо.

Мы приземлились в северной части, подальше от ангара. Въехал на такси и остановился возле пожарной машины, в то время как два других парня приземлились и вырулили позади меня. Затем мы получили разрешение на радио, чтобы вернуться в ангар. Я отпустил тормоза и, как я сделал, я попытался рулить, но ничего не произошло. Утечка произошла, когда я сидел там, ожидая двух других.

Fishbed Шеффилда врезался прямо в пожарную машину: «Это случилось так быстро, что я не успел испугаться, но мальчики в пожарной машине выручили из этой штуки! Нос самолета прошел мимо передней части грузовика, и правое крыло поймало грузовик, вращая самолет вокруг. В одну минуту я смотрел на них с левой стороны грузовика, а затем я смотрел на них с правой стороны». Удача означала, что никто не пострадал и что самолет вскоре вернулся в полет, а сам Шеффилд был реабилитировали, когда испытания показали, что воздушная система его Fishbed протекала, пока рычаг тормоза был нажат. Сидя там в ожидании прибытия двух других МиГов, самолет украдкой исчерпал запас сжатого воздуха. Что касается спутникового покрытия, Шеффилд сказал: «Я подозреваю, что мы сфотографировались в тот день. Мы вовремя не запустили МиГ в ангар.

В марте 1982 года Шеффилд окончательно покинул ВВС и Красные Орлы. Заняв 231 самолето-вылет, он стал вторым наиболее опытным пилотом МиГ-21 в истории эскадры в то время, уступая только Скотту. Изначально предназначенный для полетов на F-4 вместе с Национальной гвардией ВВС Луизианы, он присоединился к нефтяному гиганту Shell. За месяц до этого капитан ВВС Джеймс В. «Уайли» Грин, «Бандит 26» и Джеймс «Бандит» Матени, «Бандит 27», присоединились к эскадрилье и получили право управлять активами. К ним присоединились в апреле капитан Ларри «Застенчивый» Шерваник, «Бандит 28» и пилот ВМФ Джон «Блэк» Натман, «Бандит 29».

СВЕЖАЯ КРОВЬ

Матени бросил школу в 16 лет и начал трудовую деятельность автомехаником. К тому времени, когда ему было 17 лет, он уже занял достаточно денег, чтобы открыть собственный магазин. В поисках чего-то более сложного, он прошел заочный курс по реактивным двигателям, прежде чем до него дошло, что он, возможно, сможет летать на жизнь. Он продал свой бизнес и поступил в программу подготовки офицеров запаса (ROTC) в своем местном колледже в северной части штата Огайо, где прошел максимальные академические тесты, чтобы заработать полет в Национальной гвардии Толедо F-100. Он сильно болел с воздуха - проблема, которая мучила его во время летной подготовки - но его укусила летающая ошибка. Автомехаником он мог быть, но он был невероятно умен с этим.

Его талант не был ограничен классной комнатой. Ему было около 27 лет, когда в 1975 году он закончил курс обучения пилотов и перешел на F-4. Он был явно одаренным летчиком и стал первым лейтенантом в своей эскадрилье F-4 на Аляске в период между 1976 и 1979 годами. Летающий сигнал тревоги на Аляске видел, как он перехватил свою справедливую долю неуклюжего Туполева "Медведь" Ту-95 и Ту-16. Самолеты-бомбардировщики «Барсука» были отправлены для проверки времени отклика АЦП, а самолеты Ил-14 «Ящик-14» отправлены для определения ледовых потоков. Эти перехваты не всегда были дружественными: «Ящики иногда превращались в вас, когда вы сидели там, все взбунтованные в F-4 без воздушной скорости, без маневренности и всевозможных углов атаки, просто пытаясь сформировать с ними полет». Когда они это сделали, Призраки ускорились бы, а затем развернулись в форсажной камере, чтобы гудить русский экипаж на высокой скорости. «Мы жужжали им достаточно близко, чтобы они были в нашей струе. Мы дали им понять, что нам не понравилось, когда они это сделали». Подлый взгляд Мэтени привел к его позывному«Бандит», но в воздухе он относился к своим оппонентам с гораздо большей изысканностью. Он стал Агрессором в 1979 году и блестяще справился с этой ролью, в результате чего его выбрали для Красных Орлов.

Шерваник, который присутствовал на втором в истории Красном Флаге в 1975 году и подвергался воздействию ХЕВ ФЕРРИ, не испытывал никаких затруднений, решая, что он хочет стать пилотом ВВС. Будучи подростком, он управлял небольшим самолетом Пайпер и сразу понял, что это то, для чего он был рожден. Во время войны во Вьетнаме он вступил в Военно-воздушные силы прямо из колледжа. Из 68 учеников-пилотов в своем классе UPT Шерваник финишировал первым. «Вы выбрали самолет для того, чтобы приехать первым, а я выбрал F-4. В 1973 году я неплохо справился в F-4 RTU, и в день выпуска командир эскадрильи спросил меня, куда я иду. В то время я собирался отправиться в подразделение в Муди, у которого было обязательство "воздух-земля". Он сказал: «Почему бы тебе не пойти и не полетать воздух-воздух? Вы достаточно хороши, чтобы сделать это». Он согласился и пошел вместо этого к новому F-4E в AFB Сеймура Джонсона.

В Сеймуре он управлял большим количеством вьетнамских ветеринаров и произвел на них достаточно впечатления, чтобы получить звание лидера, пока он еще был лейтенантом. В 1976 году последовал год полета F-4E в роли «воздух-воздух» в Осан, Южная Корея, и к тому времени, когда он закончил, он уже был предназначен для Агрессоров. Он провел четыре месяца в квалификации на 64-м FWS, прежде чем отправиться на Филиппины, чтобы присоединиться к 26-му TFTS в январе 1978 года. До отъезда на Филиппины его снова пригласили на полигон в Грум-Лейк, и на этот раз любезность 4477-го TEF открыта как для фрески, так и для фишбеда.

Шерваник оставался в Кларке в течение двух лет, летая на Т-38 и на F-5, а затем вернулся в Неллис в январе 1980 года, чтобы продолжить свою деятельность в качестве Агрессора в 64-м FWS. Здесь он стал специалистом по ИС, преподающим курс инструктора по тактике Агрессора (ATIC), обучая других Агрессоров, которые направлялись в любую из трех других эскадронов Агрессора. Поскольку он дважды уже бывал на Грум Лэйк, чтобы увидеть МиГи, и знал, что у него есть ИДЕЯ со времени его пребывания в Агрессорах, он стремился быть частью команды. «Я дал понять, что заинтересован в управлении активами», - признался он. Ходили слухи, и когда его тур с 64-м FWS подошел к завершению, он тихо постучал по плечу.

Натман, как и несколько пилотов ВМФ до него, имел опыт работы в области TOPGUN IP и выпускника-испытателя. Он учился в школе летчиков-испытателей ВВС в 1976 году, с отличием заканчивая. С таким широким спектром тактических и испытательных полетов под его поясом он не был легко впечатлен. Во время проверки Агрессора он вспомнил, что потратил немало времени, обучая ИП Агрессора, проверяя его, как делать вещи: «Это не хвастовство, но у меня был опыт работы в нескольких оперативных эскадронах истребителей, и у меня было гораздо больше воздуха для… воздушный опыт, чем эти ребята. Я был на гораздо более продвинутом этапе, чем их первоначальное обучение для меня». Однако, как только он добрался до Тонопы, ему вскоре стало ясно, что его коллеги-пилоты в«Красных орлах»были сливками урожая:«Палка и навыки руля в этой эскадрилье были огромны. В Тонопе уровень талантов был почти таким же».

ПОСТАЙСКИЙ ПЛАМЯ

8 апреля 1982 года у Постая на взлете загорелся двигатель, когда он пересек порог взлетно-посадочной полосы Тонопа на своем МиГ-17. Не желая рисковать с катапультируемым сиденьем, он ехал на бессильном «тракторе», когда он натыкался и подпрыгивал по полу пустыни. С тех пор Скотт прошел переаттестацию на МиГ-17 и был пилотом инструктора Постаи. Он и Постай были единственными пилотами военно-воздушных сил на фреске, и, поскольку ВВС США должны были провести расследование, Скотт был назначен пилотом-расследователем аварийной платы, которая изучала инцидент, и сообщил:

Корпус двигателя МиГ-17 при взлете треснул в турбину. Турбина выплюнула несколько лопастей, перерезала топливные магистрали и подожгла двигатель. Первоначально посадка была успешной, но прежде чем он успел остановить МиГ, он столкнулся с арройо, естественной, похожей на канав характерной чертой пустыни, образованной из водного стока, и он попытался «прыгнуть», используя остаточную энергию его выкатывания.,Несмотря на то, что он очистил самую глубокую часть арройо, его усилия не увенчались успехом, так как самолет направился в дальнюю сторону. Этот удар заставил одну из стволов орудия, расположенную на правом переднем животе, толкнуть обратно в топливные баки. Затем топливный бак загорелся, и самолет был уничтожен. В этот ранний период программы наши самолеты всегда запускались на самолете с погоней, чтобы гарантировать, что после взлета все было кошерно - все готово, нет утечек и т. Д. В этом случае Джим «Уайли» Грин был Т-38. Погоня пилота, который был свидетелем всей последовательности.

Пожарные и обслуживающий персонал Red Eagle во главе с Бобби Эллисом мчались через пустыню и достигли самолета в течение нескольких минут после инцидента. Когда они прибыли, кормовая часть самолета горела, и весь самолет был поглощен образовавшимся дымом. Из-за дыма спасатели не могли определить, сбежал ли Марк из кабины, и Бобби Эллис, несмотря на пожар, приблизился к самолету и протянул сквозь дым только, чтобы обнаружить, что купол был открыт, а Марк исчез. Примерно в то же время Марк привлек их внимание, размахивая и крича с выгодной позиции на расстоянии около 100 ярдов. Хотя он ударил себя по голове и не был уверен, что его сбило с толку, он быстро пришел в себя и вышел из системы до прибытия спасателей. В их единодушном стремлении спасти его от горящего МиГа они не проводили его на расстоянии, пока он не сумел привлечь их внимание.

Все это было очевидно для Матени: «Чак Кордер и я запустили в MU-2 сразу после того, как вошел Тост. Обойдя круг, мы увидели, как он стоит от самолета, размахивая руками, чтобы сообщить нам, что он в порядке». Вскоре. после неудачи Постай сказал своему другу из обучения пилотов, капитану Дугу Дилди, который был зачитан в «КОНСТАНТ-ПЕГ», когда его эскадрилья F-15 посетил Неллис, что, когда он вышел из серебряного МиГа, его эжекционное сиденье сработало само собой и воспламенилось поглотил фюзеляж. Матени подтвердил это: «После того, как Марк вышел, сиденье сработало. Он выскочил достаточно высоко, чтобы очистить раму кабины, а затем опрокинулся. Таково было состояние тех мест. В тот вечер алкоголь потек свободно. По секрету, этот инцидент потряс Постая, и хотя никто никогда не признался в этом, он дал им всем напоминание об их смертности.

Смертельная посадка Постая на пол пустыни стала последней каплей для TAC. Это последовало за почти фатальной неудачей МиГ-17 Red Hats, управляемой Джорджем Мюлнером 11 марта 1981 года, незадолго до того, как Мюлнер принял командование эскадрой. Мюллнера пришлось обливать огнетушителями, когда он выходил из горящего самолета в Грум-Лейк, и его очень хвалили за то, что он даже вернул его на землю. Он только что взлетел, когда гидравлический аккумулятор разорвался, проникнув в топливный бак за эжекторным седлом. Позднее причина была связана с неисправной алюминиевой крышкой - ошибкой, которую русские уже определили - и в то время как Красным Шляпам советовали уничтожить их алюминий шапки и использовать только сталь Версии, которые были в их распоряжении, они каким-то образом сумели отправить свои запасы алюминия в Красные Орлы и пренебрегли передачей сообщения. Это было чудом, что 4477-й TES, следовательно, не потерпел идентичного несчастного случая.

В любом случае, инцидент в Постае привел к заземлению МиГ-17 на неопределенный срок и с немедленным вступлением в силу. «Дело в том, что это уже не было реальной угрозой, и, честно говоря, летать на нем было немного опасно», - улыбнулся Хендерсон. Скотт согласился, сказав: «При объединении потенциала столкновения с МиГ-17 в любом конфликте с затратами - безопасностью и денежными средствами - их обслуживания было решено, что более подходящим направлением действий было бы сосредоточиться на МиГ-21 и новые части программы на МиГ-23». Ирония заключалась в том, что запчасти для фрески по-прежнему были доступны в больших количествах. Если бы двигатель ВК-1Ф был более надежным, маленький реактивный самолет продолжал бы летать довольно долго.

FLOGGER FLIGHT

Отъезд МакКлауда в конце прошлого года оставил Кордера единственным пилотом ВВС, который сейчас летает на МиГ-23. Фактически, это был в основном C Flight, чтобы управлять этим типом, так как к этому времени Кордер и МакКлауд преобразовали Смех и Шин во Флоггер, и теперь Шин оценивал тип Бакко и Тейлора. Ученые вспоминали: «Флоггер был подарком к выпуску за освоение МиГ-21, хотя никто из нас не хотел летать на нем!».

Знакомство пилота военно-морского флота с крыльями с изменяемой геометрией может быть одной из причин, по которой они сейчас составляют основную часть кадров Флоггера. Бакко объяснил обе системы:

F-14 позволяет вам настроить размах крыла в режиме «Авто»: компьютер обеспечивает оптимальную размах крыла в зависимости от Маха, высоты и всех тех вещей, которые имеют решающее значение для безопасного полета. «Руководство» будет использоваться в определенных ситуациях; выйдя на поле, вы бы выставили крылья вручную под углом 45 градусов и полетели со скоростью 350–400 узлов, чтобы хорошо выглядеть. Когда вы разбиваетесь, чтобы лететь в положение по ветру, вы нажимаете кнопку управления крылом в режиме Auto, и крылья переходят в оптимальное положение для требуемой воздушной скорости. По мере замедления крылья будут автоматически перемещаться на 16 градусов для приземления.

В отличие от этого, у МиГ-23 был полностью ручной контроль за размахом крыльев, но не было датчика, который бы указывал оптимальное положение крыла для окружающих условий. «Чтобы безопасно управлять самолетом, нужно было вручную установить крылья», - сказал Бакко. Дрейк добавил: «У них был очень хороший датчик, который показывал, куда были приказаны крылья, где на самом деле были крылья, если они все еще были в движении, и какой предел Маха был связан с этим положением крыльев».

«72 градуса были действительно просто для быстрой езды», - отметил Дрейк. «Мы обычно были в 45 градусах, но мы с этим поиграли. Мы получили сообщения от парней из Западной Германии, что они видели, как восточногерманские Флоггеры летали с крыльями под углом 30 градусов. Мы вышли и попробовали это, но это было собачье дерьмо, ничего не стоящее. В этом не было никакой пользы - чем ближе вы подходили к 16 градусам, тем нестабильнее становился самолет и тем критичнее становился AoA [Угол атаки]».

Полет на «Флоггере» в первый раз вызвал такой же физический отклик у Бакко, как и на «Рыбном ложе»; его вырвало еще раз перед вылазкой. Помимо возросших рисков, проблемой, с которой столкнулся C Flight с Flogger, было отсутствие удобства обслуживания и надежности. «Всякий раз, когда это происходило, - объяснял Бакко, - мы окажемся на пару недель, пока они его починят. В частности, двигатель 23-х годов вибрировал, поэтому лопасти вентилятора ослабли, плюс у нас были проблемы с топливом. Мы бы сказали ребятам из ВВС: «Эй, у нас тут короткий конец клюшки. Пока мы приземляемся и выполняем обязанности на ВПП, вы все летаете».

Проблема заключалась отчасти в том, что у «Красных орлов» теперь было слишком мало МиГ-21 (всего шесть) и избыток пилотов. В то время как Шин занимался проверкой Бако на МиГ-17 в начале года, тупик Постая и последующее заземление флота Фреско означало, что людям с золотыми крыльями на сундуках больше некуда было лететь.

ПОЛЕТ МИГ-21

Как и МиГ-17, пилоты Red Eagle посчитали, что летать на Fishbed было настоящей радостью. Считалось, что безопаснее летать, чем МиГ-17 и МиГ-23. МиГ-21 поступил на вооружение в 1959 году и получил позывной НАТО «Fishbed». Он стал результатом уроков, извлеченных российскими советниками во время Корейской войны. Он был построен как Mach 2, легкий истребитель. Результатом стал дизайн, выполненный в основном из алюминиевого сплава, который имел тонкий фюзеляж с круглым впускным отверстием в носу. Внутри впуска конус регулировал поток воздуха к лопаткам компрессора Туманского двигателя Р-11.

R-11F-300 был специальным двигателем, найденным в MiG-21F-13 Fishbed C / Es, который в настоящее время эксплуатировали Red Eagles. Это был фактически турбореактивный двигатель, который произвел 8 555 фунтов силы тяги в военной силе и 12 655 фунтов силы в форсажной камере. При нормальном рабочем весе около 15 000 фунтов это обеспечило прибору Fishbed приличное соотношение тяги к весу.

МиГ-21 был привлекательным дизайном с треугольными крыльями дельты, развернутыми на 57 градусов, которые были обрезаны на концах и охватывали 23 фута. Они были прикреплены к тонкому фюзеляжу длиной около 44 футов. Сметанный хвостовой самолет резко согнулся назад при 60 градусах и имел стабилизаторы для контроля высоты тона, обтекатель тормозного парашюта и воздушные тормоза под фюзеляжем. Элероны Fishbed были усилены гидравлически, в то время как тейлероны полностью полагались на гидравлическую мощность. Их наконечники были нагружены подобными капсулам «балансировщиками массы», чтобы уменьшить вибрацию.

Кабина маленького реактивного самолета была несколько менее просторной, чем у F-5, а в Fishbed C / E пилот сидел на кресле-капюшоне SK-1. Над ним был цельный «раскладной» купол, который открывался вперед и вперед и висел на петлях спереди. Во время выброса передний шарнирный болт был снят, и, когда сиденье покинуло самолет, купол повернулся вперед на подголовнике сиденья и служил щитом для защиты пилота от взрыва ветра.

На экспортной модели МиГ-21Ф-13 были установлены две 30-мм автоматические пушки Nudelmann-Richter NR-30, установленные внутри и под кабиной. Каждое крыло может нести одиночный пилон оружия для бомб или неуправляемых ракетных подвесок, и каждый пилон может также вместить один атолл AA-2, для которого базовый радар SRD-5M Kvant в носу генерирует данные о дальности на цель. Орудийный прицел ASP-5ND имел прицельную сетку, спроецированную на комбинированное стекло, чтобы нацеливать пушки Fishbed. Приговор Оберле на самолете был положительным:

МиГ-21 был супер самолетом, который летит так же хорошо, как и выглядит. Вы можете тянуть 7G, смотреть через плечо и при этом чувствовать себя очень комфортно. У меня не было посадок с пламенем, но у нас были меры предосторожности, когда мы летали на SFO [имитированный подход к пламени], если он производил шум, который нам не нравился. У МиГ-21 был парашют, который мы могли развернуть с помощью маленькой кнопки, поэтому у него было довольно хорошее тормозное расстояние, и он приземлился во многом как F-5, так что это был довольно легкий переход. По сравнению с МиГ-17 он был быстрее, но все еще имел очень похожую картину кабины - они оба сидели близко к взлетно-посадочной полосе и примерно на одинаковом расстоянии, чтобы смотреть через нос.

Пек объяснил, что, как и МиГ-17, рукоятку дроссельной заслонки МиГ-21 можно было повернуть, чтобы изменить настройку диапазона прицела прицела. «У него была высокая контрольная палочка, и его руль вступил в силу примерно с 30 узлов. При взлете нос осветлялся со скоростью 140 узлов, вы поворачивали носовое колесо над землей со скоростью 170 узлов, а затем поднялись на 0,88 Маха».

В этих цифрах не было ничего необычного. Но маневренные характеристики и медленное управление полетом Fishbed были неоспоримыми и совершенно необычными. МиГ-21 мог выполнять маневры, на которые не способны современные американские самолеты, по крайней мере, без того, чтобы их реактивные двигатели заглохли и загорелись. Шеффилд вспомнил: «На самом деле вы могли бы сделать в нем поворот головки молотка - подняться прямо до скорости около 100 узлов, после чего вы начинаете терять авторитет контроля. Вы толкаете палку вперед и добавляете правый элерон и полный левый руль, и вокруг она придет. Вы бы никогда не захотели так медленно в воздушном бою, но это можно сделать».

Некоторые из ранних индонезийских к / с Fishbed прибыли в США в ужасном состоянии, требуя полной перестройки. В частности, в самые ранние годы некоторые из них были отремонтированы, а затем немного собраны без повреждений. Это означало, что некоторые уходили из-под контроля, когда пилот настойчиво оттягивал палку. Скотт также обнаружил, что это может быть использовано с большим преимуществом:

Так как МиГ-21 в любом случае вращался так хорошо, все наши самолеты [Blue Air] неизбежно пролетели бы, и все, что вам нужно было сделать, это поставить немного несогласованный контроль над этими вещами, и он улетел. Но это отклоняется в крене, обычно через 180 градусов. Это можно было сделать либо положительно, поэтому купол катился к небу, либо отрицательно, где купол катился к земле. Это был отличный маневр, потому что вы поворачивали быстрее, чем вы могли перемещать самолет с помощью органов управления. Все, что вы сделали, это отпустили управление, и самолет снова вошел в контролируемый полет. Это было то, что прощало, чтобы летать.

Позже Скотту пришло в голову, что полет МиГов в несогласованном полете не имеет смысла. «Некоторые мои более квалифицированные коллеги говорили мне, что это не очень умный способ управлять самолетом.Фактически, как только я узнал, что должен сообщать о любой неконтролируемой ситуации, я перестал использовать эту тактику». Физически управлять МиГ-21 было немного менее комфортно, чем F-5E, по мнению Шеффилда, для одна простая причина: «Вы можете летать на F-5, держа правую руку на клюшке, а правое предплечье удобно опираться на правое бедро. На МиГ-21 ваша рука была в воздухе, потому что палка была немного длиннее.

БОРЬБА МИГ-21

Fishbed был грозным противником в воздушном бою при правильном управлении. «Это был очень хороший перехватчик», - сказал Майерс. Но у этого все еще были ограничения, которые могли быть использованы и разоблачены.

Против почтенного F-4, «ниже 20000» и выше 400 узлов, МиГ-21 оказался в невыгодном положении. Но МиГ-21 по-прежнему имел лучшую «мгновенную G», чем «Призрак», и мог поймать вас на летучую мышь», - обнаружил Пек. F-4 будет ускорять Fishbed на низком уровне, но крыло МиГа генерировало достаточно подъема, чтобы совершить подъем при любой скорости полета свыше 250 узлов, за которой Призрак не мог следовать.

Шеффилд был приятно удивлен тем, насколько хорош Фишбед. Его опыт привел его к выводу: «Если бы северные вьетнамские военно-воздушные силы были чем-то хорошими, они действительно могли бы нанести удар по Вьетнаму». Другими словами, все было так плохо, как это было для экипажей истребителей ВВС и ВМФ на различных этапы в этом конфликте могли бы быть намного хуже, если бы пилоты NVAF были обучены должным образом.

«В руках хорошего пилота, против F-4, МиГ-21 побеждает каждый время, - заявил Шеффилд. Хотя он никогда не использовал маневр с молотом во время собачьих боев с приглашенными пилотами, он использовал аналогичную технику. «Я бы пошел по вертикали, а затем на довольно низкой скорости, около 150 узлов, я бы положил в багажник загрузку правого руля и правого элерона, чтобы действительно заставить эту вещь развернуться. Это был довольно хороший маневр, чтобы не только отстранить кого-то от ваших шести, но и отстать от того, у кого была довольно низкая энергия».

«Самая большая проблема у всех была в том, чтобы увидеть, найти и отследить», - сказал Пек. «Я помню, что стоял за этим в ситуациях отслеживания оружия и думал:«В этом ничего нет. Все, что я вижу, - это крыло». Шеффилд согласился, что попытка визуально приобрести МиГ-21 сама по себе была обучающим опытом. «Хотите верьте, хотите нет, но обнаружение МиГ-21 визуально в первый раз на самом деле облегчает повторение во второй раз». Шеффилд также предупредил, что «возможно, самый важный урок по борьбе с МиГ-21 заключался в том, что он был очень маневренный и что лучше позаботиться об этом, прежде чем вы начнете с ним бороться. Единственным самолетом, который был более или менее непобедим против МиГ-21, был F-16. Он может поддерживать энергию [воздушную скорость] и может тянуть 9G. МиГ-21 мог тянуть только 7,33 Гс и отбирать энергию. Так,F-16 может войти в поворот МиГа [и направить свой нос на меня]. И если у него не хватает энергии, он все равно может что-то сделать со мной, когда доберется туда».

Естественно, многое зависело от того, кто летал на самолете Blue Air, а также от типа самолета. Когда Бакко вернулся из своего наземного тура, он несколько раз летал на F / A-18 Hornet против МиГ-21. «При всем смирении, поскольку я уже летал на МиГ-21, я знал, что смогу победить его каждый раз в«Шершне»».

Пилоты Red Eagle, которые летали на F-5E в качестве симулятора МиГ-21, вскоре осознали, насколько хороши даже эти две конструкции и, следовательно, насколько удачным был выбор Tiger для Агрессоров. Шеффилд объяснил: «У МиГ-21 был лучший носовой ход на низкой скорости, но F-5E выдерживал энергию чуть лучше. Если бы вы поместили мой клон в F-5E, а другой в Fishbed C / Es, на котором мы летали, F-5E, вероятно, выиграл бы большую часть времени, но только с очень небольшим отрывом». Во время BFM: «Проходы с лобовым ударом неизменно заканчиваются тем, что кто-то идет вертикально, чтобы отставать от другого. Вы получите от 150 до 300 узлов в вертикальных вращающихся ножницах или в другом медленном маневре. Если F-5 не получит выстрел до того, как они начнут опускаться ниже 200 узлов, тогда МиГ-21 начнет превосходить.«Многое было сделано из слепой зоны позади Fishbed, созданной навесом, который находится на одном уровне с фюзеляжем, но Шеффилд утверждает, что слепая зона F-5E была на самом деле хуже.

СОЦИАЛЬНАЯ ЖИЗНЬ

18 мая вице-президент Джордж Буш-старший посетил Красные орлы и совершил поездку по эскадрилье и активам. Будучи бывшим главой ЦРУ, Буш, без сомнения, знал больше об источнике и тонкостях получения МИГов, что даже они знали, но, тем не менее, возможность увидеть их в действии, должно быть, заинтриговала.

Визиту предшествовал интересный инцидент, рассказал Матени:

Джордж Буш-старший должен был совершить поездку по операциям F-117, а затем прийти и совершить поездку по МиГам. Моя работа состояла в том, чтобы провести инструктаж и дать ему практический тур по кабине МиГ-23 в нашем ангаре «шоу». Генерал Крич решил, что он рассмотрит наши брифинги и тур в качестве практики для визита вице-президента. После инструктажа я поднял генерала на трибуну, чтобы посмотреть и проинструктировать его в кабине. Стенд был как миниатюрная посадочная лестница или проход для авиалайнера. Пока мы смотрели в кабину, по какой-то причине гидравлика стенда вышла из строя, и она рухнула. Сработал какой-то инстинкт, и я схватил генерала в медвежьи объятия, чтобы он не упал, когда стойка упала примерно на 8 футов. Крич отряхнулся и сказал: «Кто-то должен починить это». Его полковники смотрели с выпученными глазными яблоками, а потом один из них подошел ко мне и спросил: «Почему вы его поймали!?»Неудивительно, что на следующий день, когда я проверил стенд, я увидел, что металлическая труба была приварена к стенду, чтобы убедиться, что она не может разрушиться ни под каким весом

Позже в том же месяце Лэнгли ответил на доклад Хендерсона за 1981 год о предложении IMI по аутсорсингу технического обслуживания. TAC собирался отложить принятие решения до тех пор, пока его отдел кадров,