Углы Аккермана (рулевой трапеции)

Рычаги «А» рулевой трапеции наклонены внутрь колеи. Рулевая рейка «В» располагается за центрами колес «С-С».

Рулевая трапеция расположена перед центрами колес. Рычаги рулевой трапеции наклонены из колеи. Геометрически разницы в конструкциях, приведенных здесь и на предыдущем рисунке, нет.

Переднерасположенная рулевая рейка с отрицательным развалом передних колес.

В повороте внутреннее колесо катится по траектории с меньшим радиусом, чем внешнее. Для компенсации этого эффекта применяются два основных способа, обеспечивающих больший поворот внутреннего колеса, чем внешнего.

В первом случае в систему подвески/рулевого управления вводится геометрия Аккермана (рулевая трапеция). Почти всегда это означает, что рулевые тяги устанавливаются за осью, соединяющей центры колес. Основным преимуществом установки рулевой трапеции является то, что при рычагах трапеции, наклоненных внутрь колеи, при повороте колес осуществляется автоматическое увеличение угла поворота внутреннего колеса по отношению к внешнему, поскольку рулевой рычаг внутреннего колеса уже прошел положение максимального эффективного удлинения, в то время как рычаг внешнего колеса еще нет.

Разница в эффективной длине рычагов рулевой трапеции и обеспечивает разность углов поворота колес. Если рулевая трапеция устанавливается спереди центров колес, то ее рычаги должны быть направлены из колеи автомобиля.

Практически геометрия рулевой трапеции в обоих случаях одинакова. Ограничением применимости второго типа трапеции (с передними рычагами) является контакт с колесным диском.

Поворотный кулак в основном изготавливается совместно с рулевым рычагом. На машинах старых типов рулевой рычаг был съемным, сейчас такой вариант конструкции практически не применяется. Если рычаг съемный, для изменения углов рулевой трапеции можно установить другой рычаг. Рулевые рычаги должны изготавливаться из высокопрочной стали и пройти проверку на соответствие местным законодательным требованиям.

ВНИМАНИЕ: рулевые рычаги можно отрезать от ступицы и приварить новые или нагреть и согнуть имеющиеся. Однако это потенциально опасно, мы не рекомендуем проводить такие операции, кроме того, это может быть незаконно с точки зрения местного законодательства (правил дорожного движения).

Второй путь изменения углов поворота в установке отрицательного схождения колес, но не более чем на 2,5 мм. В этом случае внутреннее колесо будет фактически повернуто на больший угол, чем внешнее.

Внешнее (по отношению к повороту) колесо всегда более нагружено и является в этой ситуации управляющим колесом. Вне зависимости от угла поворота внешнего колеса внутреннее колесо, благодаря отрицательному схождению, всегда имеет больший угол поворота. Метод коррекции с помощью отрицательного схождения главным образом применяется при установке рулевых рычагов перед центрами управляемых колес.

Если какое-либо колесо поворачивается на угол, меньший, чем требуется в идеальной ситуации, колеса начнут «тащить» друг друга, что приводит к недостаточной поворачиваемости. При наличии недостаточной поворачиваемости автомобиль вместо того, чтобы начать поворот, продолжает двигаться по прямой и водитель чувствует, что автомобиль неадекватно отвечает на движение рулем. Это вынуждает поворачивать руль больше, чем требуется или, для компенсации возникшего эффекта, снизить скорость похождения поворота (если, конечно, не вмешаться в подвеску с точки зрения улучшения управляемости).

Как правило, спортивные автомобили оборудуются рулевой трапецией для предотвращения эффекта недостаточной поворачиваемости и быстрого отклика автомобиля на движение рулевого колеса. При нормальных траекториях движения управляемые колеса поворачиваются относительно положения прямолинейного движения на небольшой угол (обычно не более 20 градусов).