ВНИМАНИЕ: Схождение колес (передних и задних) всегда должно быть распределено поровну между колесами одного моста.

Вес на колесе

Термин «вес на колесе» означает, какая часть общего веса автомобиля приходится на данное колесо. От правильного распределения веса по колесам зависит качество управляемости автомобиля. Известно много случаев, когда автомобиль никогда не проверялся, в какой пропорции распределен вес автомобиля.

Примечание переводчика: от веса, приходящегося на колесо, зависит величина прижимной силы, которая будет определять фундаментальные характеристики движения автомобиля, например, силу тяги на колесе и степень скольжения колеса (другими словами, характеристики разгона и торможения), см. например, раздел данной книги «Дифференциал повышенного трения» в главе «Задняя подвеска».

Эту процедуру часто считают применимой только к серьезным гоночным автомобилям, но это далеко не так: большой разброс распределения веса по колесам ведет к проблемам с управляемостью.

Если распределение веса по сторонам автомобиля не будет равным, автомобиль будет управляться неудовлетворительно. Тем не менее, в специальных случаях, например при гонках на треке с односторонними поворотами, дисбаланс нагрузки на колеса создается намеренно.

Во многих случаях люди отбрасывают проблему распределения веса автомобиля по колесам из-за невозможности приобрести довольно сложное оборудование для измерения нагрузки на колеса. Здесь мы опишем способ измерений, приводящий к удовлетворительным результатам, при котором нужен только ровный пол, домкрат и линейка.

Выход из создавшейся ситуации лежит во взаимосвязи между геометрией подвески и нагружением колес (вес водителя также принимается во внимание). Подвеска двухместных автомобилей, по крайней мере, сначала настраивается без учета веса пилота и штурмана. При настройке геометрии подвески как компромисс принимается центральное расположение водителя.

При несимметричном положении водителя влияние его веса на геометрию подвески не так велико, как это можно представить, поскольку вес водителя распределяется (хотя и очень непропорционально) по всем колесам автомобиля. Отметим так же, что вес водителя относительно общего веса автомобиля достаточно мал, тем более, что обычно сидение водителя установлено ближе к центру автомобиля, чем к одной из сторон. Другими словами учитывать или нет вес водителя, нужно решать самостоятельно, в зависимости от складывающейся ситуации. Приведем пример распределения веса водителя. Пусть за руль автомобиля с правосторонним управление усаживается водитель весом 68 кг. На правое заднее колесо придется 32 кг, на левое заднее колесо 18 кг, на левое переднее 13 кг и 5 кг на правое переднее колесо (при левостороннем управлении распределение веса будет симметрично относительно центральной оси автомобиля). Конечно, это только приблизительное распределение веса, много зависит от конкретных величин, таких как собственно вес водителя, места установки сидения, жесткости пружин подвески (чем жестче пружины, тем меньше сказывается влияние веса водителя в общей нагрузке на индивидуальное колесо). Вес водителя обычно имеет тенденцию к диагональному распределению по колесам. Так, если водитель расположен слева, его вес главным образом, воспринимают левое заднее и правое переднее колеса. При наличии штурмана ситуация несколько усложняется, но не очень серьезно.

Итак, в первом приближении, при определении веса, приходящегося на каждое колесо, весом водителя можно пренебречь. Мерой правильности развесовки автомобиля будут хорошая управляемость или время прохождения круга или как легко автомобиль меняет траекторию, т.е. как реально будет хорош автомобиль для водителя.

Нужно иметь ввиду, что для изменения баланса веса на колесах можно изменить место расположение некоторых компонентов. Установка батареи внизу с противоположной стороны водителя почти всегда является хорошим решением.

После проведения всех работ нужно проверить поведение автомобиля в поворотах. Центробежные силы часто имеют довольно значительную величину: внутренние (по отношению к повороту) колеса автомобиля могут потерять контакт с дорогой при прохождении быстрых поворотов, поскольку эти два колеса практически полностью разгружены и почти весь вес автомобиля приходится на внешние колеса. Хотите верьте, хотите нет, но такая ситуация редко приводит к серьезным проблемам, если геометрия подвески в полном порядке. Если внешние колеса правильно установлены относительно дороги и шины не скручиваются относительно колесного диска, автомобиль все равно остается стабильным и становится как бы двухколесным.

Естественно, стационарное распределение веса по колесам будет отличаться от распределения веса в движении. Однако, статические настройки автомобиля могут быть использованы как базовые установки при регулировке развесовки автомобиля в динамике. Если в ходе тестов делается заключение об ухудшении характеристик автомобиля, всегда можно вернуться к начальному состоянию.

Как уже отмечалось, отрегулировать распределение веса по колесам, можно без применения весовых устройств. Хотя абсолютная величина веса, приходящееся на конкретное колесо, может быть и неизвестно, но следствие действия веса на колесо должно быть одинаковым. Для использования метода распределения веса по колесам, описанного ниже, жизненно необходимо иметь абсолютно ровный и горизонтальный пол. Вес водителя и штурмана в первом приближении во внимание можно не принимать.

Если регламент соревнований подразумевает отсутствие в автомобиле кого-либо, кроме водителя, его вес может быть заменен балластом, уложенным на сидение водителя. Если регулировка проводится без учета веса водителя, всегда нужно проверять правильность регулировок уже в движении, поскольку вес водителя, хотя и немного, но влияет на действительное распределение веса по колесам.

Перед продолжением работ нужно проверить равенство длин окружностей колес и давления в шинах (по переднему и заднему мостам).