И текущий ремонт сборочных единиц дизель-генераторной установки

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов (СТОР) устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка, поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локомотивов (Положе- ние о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» от 17 января 2005 г. № 3р). Надежность тепловоза оп- ределяется совершенством его конструкции и технологии изготовле- ния и в первую очередь надежностью его силовой установки, а так- же уровнем технического обслуживания и ремонта.

Техническое состояние тепловоза в процессе эксплуатации из- меняется под действием эксплуатационных факторов (внешних и внутренних) вследствие изнашивания деталей и механизмов, нару- шения регулировок, ослабления креплений, поломок и других неис- правностей. Механизмы и детали дизеля постепенно изнашиваются, в результате чего изменяются их геометрические размеры и формы деталей, характер посадки сопряженных деталей и качество их по- верхностей. Прочность многих деталей дизеля под влиянием высо- ких температур и значительных удельных нагрузок уменьшается, они теряют работоспособность и начинают разрушаться. Резиновые де- тали теряют эластичность, покрываются сеткой трещин и разруша- ются. Фильтры, предназначенные для очистки масла, топлива, во- ды и воздуха, загрязняются и перестают выполнять свои функции. Многие детали загрязняются, покрываются нагаром, накипью, кор- розией, окислами и т.п. Все это приводит к тому, что тяговые ка- чества тепловоза ухудшаются, он становится менее надежным, час- то начинает «болеть», расходы на его содержаниевозрастают.

Таким образом, ресурс надежности, заложенный в конструк- ции тепловоза при проектировании и постройке, постепенно рас- ходуется, и при его значении ниже определенного уровня можетпроизойти отказ локомотива на линии. Это может стать причиной аварии, нарушения графика движения поездов, перерасходатопли-

ва и т.п. Для содержания локомотивов в исправном и работоспо- собном состоянии, обеспечения безопасности движения поездов, а также для предупреждения неисправностей локомотивов, осу- ществляется техническое обслуживание локомотивов. Важнейши- ми задачами системы технического обслуживания и ремонта явля- ются не только восстановление работоспособности, но также пре- дупреждение перечисленных явлений и обеспечение безопаснос- ти движенияпоездов.

Надежная работа тепловоза с ДГУ 5Д49, а также срок его служ- бы в большой степени зависят от знания обслуживающим и ремон- тным персоналом устройства тепловоза и ДГУ, выполнения требо- ваний технологических инструкций, Правил ремонта тепловоза с дизель-генератором 5Д49, а также указаний и рекомендаций, из- ложенных в данной книге. Для успешной, безопасной и произво- дительной работы на дизель-генераторе ремонтному персоналу не- обходимо использовать инструмент и приспособления, указанные вприложении1[2,3]ивприложенииУ[1].

Техническое обслуживание (ТО) выполняют на локомотивах безснятия оборудования и применения станочной обработки. Основ-ные восстановительные работы при ТО: регулировки; слесарные ра-боты на месте; замена негодных или быстро изнашивающихся дета-лей при достижении ими предельных допусков на износ на новые;подтяжка; крепление; регулировка; добавление или смена смазоч-ных материалов в узлах трения. Проведение ТО должно обеспечи-вать высокий коэффициент технической готовности локомотивов,их бесперебойную и безаварийную работу в соответствии с гра-фиком движения поездов, длительную работоспособность. Особо-му контролю подвергаются: силовая установка (ДГУ), экипажнаячасть, тормозное оборудование, все приборы безопасности, нахо-дящиеся на борту локомотива, т.е. все узлы и агрегаты, от исправ-ного состояния которых зависит безопасность движения поездов. Перечень обязательных работ при техническом обслуживании регламентируется заводом-изготовителем в Руководстве по экс-плуатации дизель-генератора 1А-9ДГ-3 62РЭ, 1А-9ДГ-2 99РЭ,2А-9ДГ-02 94РЭ, Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов (ЦТ-685 от 27.09.1999 г.) и Технологи-ческой инструкцией по техническому обслуживанию электровозови тепловозов (№ 2622Р от 19.12.2012 г.). Автор обращает внимание

на следующее: при обнаружении стука дизеля ремонтным персона- лом или наличия записи о стуке дизеля в бортовом журнале формы ТУ 152 необходимо немедленно остановить дизель, не ранее чем через 15 мин вскрыть крышки закрытия картера и проверить:

– состояние сеток поддизельной рамы (наличие частиц свин- цовистойбронзы);

– состояние крепежа коренных и шатунных вкладышей (зазо- рынамасловсоответствиисприложениемА);

– состояние крепежа прицепных шатунов (в практике есть слу- чаи самоотвинчивания болтов), порядок крепления болтов прицеп- ныхшатуновподробноуказанвп.4.1.20;

– затяжку гаек крепления противовесов. Ослабление крепе- жа противовесов проверять специальным ключом Д49.181.54спч или бородком, вставленным в круглое отверстие гайки и несиль- ным стуком молотка по бородку. Если одна из гаек имеет при- знаки ослабления крепления, необходимо с помощью гидропрес- са Д43.181.54спч-1-02 и приспособления для гидрозатяжки га- ек 30ДГ.181.12спч создать давление вытяжки шпильки и довер- нуть гайку на шпильке ключом Д49.181.54спч. Таким же способом проверить уровень затяжки гаек у двух соседних шпилек данно- го противовеса. Подробный порядок проверки уровня затяжки га- ек крепления противовесов изложен в приложении Р Руководства 1А-9ДГ.62РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ и в приложении Ш Руководства 1А-9ДГ-2.99РЭ. Стук дизеля может происходить также из-за ос- лабления пальцев антивибратора и неравномерной подачи топли- ва по цилиндрам и легко обнаруживается поочередным отключе- нием ТНВД при работающемдизеле.

Перед снятием сборочных единиц с дизеля, разборкой, сборкой и установкой их на дизель необходимо ознакомиться с порядком их снятия, разборки, ремонта, сборки и установки на дизель в со- ответствиисуказаниями,изложеннымивданнойкниге.

В процессе производства демонтажа сборочныхединиц,разбор-ке,сборке,техническомобслуживании,текущемремонтеиуста- новкенаместодеталейсборочныхединицобязательнособлюдатьчистоту. При необходимости замаркироватькорпусысборочныхединиц,болтыповышеннойточности,штифтыидругиедеталивсоответствиисихположениемвсборочнойединицеинадизеле. Категорически запрещается отвертывать крепежныедетали(бол-ты, гайки) динамометрическим ключом. Запрет связан спотерей

точности измерения усилия затяжки ключом при последующих за- винчиваниях.

Демонтированные трубопроводы и места их подсоединений за-крыть глухими щитками из фанеры, картона или специальнымипробками. Перед сборкой и установкой очиститьвсесборочныеединицы и детали от грязи, нагара, старого клея, тщательно про-мыть их в чистом дизельном топливе или керосине и проверить,нет ли в них (на них) посторонних предметов. Удалитьпробки,промыть и продуть сжатым воздухом масляные и топливные кана-лы. Размеры основных деталей, зазоры, натяги в основных сбороч-ных единицах с сопрягаемыми деталями указаны в приложении А.При демонтаже сборочных единиц с дизеля, разборке, осмот-ре,сборке, испытания и установке на дизель выполнять требова-нияТиповых инструкций по охране труда для слесаря по ремон-туТПС, инструкцию по обеспечению пожарной безопасности на

локомотивах.

Перед обслуживанием неработающего ДГУ привести механизм воздушной захлопки в нерабочее положение (нажать на кнопку сервомотора красного цвета) во избежание получения травм в про- цессе обслуживания.

Для достижения высокого уровня надежности топливной систе- мы ДГ необходимо, чтобы все работы по ТО и ТР топливной ап- паратуры производились в специально оборудованном помещении и под руководством специалистов высокой квалификации. Затяж- ку гаек в трубопроводах производить в перекрестном порядке мо- ментом20+5Н·м(2+0,5кгс·м)дляболтовМ10,50±10Н·м

(5 ± 1 кгс·м) для болтов М12, и 120 ± 10 Н·м (12 ± 1 кгс·м) для болтов М16. Перед завертыванием резьбу болтов и гаек сма- зать моторным (дизельным)маслом.

Положение о системе технического обслуживания и ремонта ло- комотивовОАО«РЖД»,утвержденноераспоряжениемОАО«РЖД» от 17.01.2005 г. № 3р, предусматривает следующие виды планово- го технического обслуживания иремонта:

– техническое обслуживаниеТО-1;

– техническое обслуживаниеТО-2;

– техническое обслуживаниеТО-3;

– техническое обслуживаниеТО-4;

– техническое обслуживание ТО-5 [см. а), б), в), г),д)];

– текущий ремонтТР-1;

– текущий ремонтТР-2;

– текущий ремонтТР-3;

– средний ремонтСР;

– капитальный ремонтКР.

Примечание. На основании распоряжения ОАО «РЖД» № 3р на Восточно- Сибирской железной дороге издан приказ № 423Н от 21.10.2005 г. «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов» в котором регламенти- руются нормативы межремонтных периодов локомотивов, нормы продолжи- тельности ТО, ТР и СР, нормативы общего и деповского процента неисправ- ных локомотивов применительно к условиям и особенностям эксплуатации и ремонта локомотивов на Восточно-Сибирской железной дороге.

При ТО-1 предусмотрены операции по осмотру, очистке, смаз- ке, контролю состояния крепления агрегатов к постаментам, конт- ролю состояния агрегатов и узлов, устройств, обеспечивающих бе- зопасность движения. ТО-1 выполняется локомотивной бригадой в процессе каждой поездки или смены. ТО-2 локомотивов произ- водится в ПТОЛ или в депо приписки локомотива комплексной ремонтной бригадой под руководством мастера или бригадира с участием локомотивной бригады. При ТО-2 контролируют состоя- ние ДГУ, электрооборудования, электрических машин, электрони- ки, вспомогательного оборудования, экипажной части для предуп- реждения неисправностей в эксплуатации. Особое внимание при этом должно быть обращено на состояние ходовых частей (колес- ных пар), тормозного оборудования, устройств безопасности (ра- диосвязь, АЛСН, КЛУБ, САУТ, скоростемеры механические, элек- тронные). После проведения ТО-2 в бортовом журнале локомоти- ва производятся записи о выполнении технического обслуживания, о состоянии приборовбезопасности.

Техническое обслуживание ТО-3 проводят на стойлах депо при- писки локомотивов комплексными или специализированными бри- гадами под руководством мастера. При производстве ТО-3 осмат- ривается и частично ремонтируется (производится смена изношен- ных деталей) все оборудование тепловоза.

Техническое обслуживание ТО-4 (обточка КП) выполняется для поддержания профиля круга катания бандажей КП в соответствии с требованиями Инструкции по формированию, ремонту и содер- жанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи1520мм(ЦТ-329)иРуководствапоэксплуатации,техничес-

комуобслуживаниюиремонтуколесныхпартяговогоподвижно-госоставажелезныхдорогколеи1520мм(КМБШ.667120.001РЭ).ОбточкаКПпроизводитсябезвыкаткииз-подлокомотиваи,какправило,совмещаетсясплановымиТО-3,ТР,втомслучае,ког-даобточканеобходима,асрокплановоготехническогообслужи- ванияилиремонтаещененаступает,локомотивставитсянаТО-4.ТехническоеобслуживаниеТО-5апроводятдляподготовкило-комотивавзапасилирезервжелезнойдороги(РУД)насрокдо10 сут. Техническое обслуживание ТО-5бпредусматриваетпод-готовку локомотива для отправки внедействующем состояниидля ремонта в базовое депо, на ремонтный завод илидляпере-дачиварендунадругуюдорогу.ТО-5впроводятдляподготовкилокомотива к запуску нового после завода постройкиилипослеремонта на локомотиворемонтном заводе, в базовом депожелезнойдороги или после возвращения из аренднойэксплуатации.ТО-5гпроводятдляподготовкилокомотивакзапускупослеотстояеговзапасе или резерве железной дороги.Техническоеобслуживание ТО-5д—этопроизводствотехническойбезразборнойдиагнос-тики всего оборудования локомотива с помощьюстационарных,

установленных в депо диагностических аппаратов.

Ремонт — это совокупность технических мероприятий по вос- становлению первоначальных характеристик оборудования локо- мотива, утраченных вследствие износа, старения или нештатных ситуаций. Под нештатной ситуацией следует понимать отклоне- ние от требований по эксплуатации, которое приводит к значи- тельному увеличению износа и неработоспособности локомотива. Так, несвоевременная замена масла увеличивает износ трущихся поверхностей деталей какого либо узла вплоть до разрушения де- тали узла. Внешние механические воздействия, например при ава- рии, могут привести к разрушению отдельных элементов техни- ческой системы, без которых она становится неработоспособной. По этим причинам ремонт может быть плановым, т.е. предусмот- ренным техническими требованиями. И неплановым (аварийным) из-за нештатныхситуаций.

Таким образом, ремонт локомотива — объективная необходи- мость, вызванная техническими причинами, и поэтому для восста- новления работоспособности основных узлов и агрегатов локомо- тивов осуществляют плановый текущий ремонт локомотивов в объ-

емах ТР-1, ТР-2, ТР-3. Перечень обязательных работ при текущем ремонтерегламентируетсяРуководствомпотехническомуобслужи- ванию и ремонту тепловозов (Правилами технического обслужива- ния и ремонта тепловозов) соответствующих серий. В каждом ло- комотивном ремонтном депо на основе перечня обязательных ра- бот в зависимости от местных условий эксплуатации и техничес- кого состояния тепловозного парка устанавливают окончательный объем работ при текущем ремонте, утверждаемый начальником ре- гиональной дирекции по ремонтулокомотивов.

При текущем ремонте ТР-1 производят работы (комплексная ремонтная бригада под руководством мастера) в объеме техничес- кого обслуживания ТО-3 и дополнительно снимают для ремонта и очистки некоторые агрегаты, приборы, фильтры, производят кон- трольные реостатные испытания и регулировку датчиков теплоно- сителей в системах ДГ. ТР-1 выполняют, как правило, в локомо-тивных депо приписки локомотива.

При текущем ремонте ТР-2 производят частичную разборку ди- зеля с демонтажом цилиндровых комплектов при необходимости (см. п. 4.1.11), снятием, ремонтом и регулировкой некоторых вспомогательных агрегатов, электрических аппаратов, осмотром и очисткой электрических машин, ревизией МОП и другие работы. Текущий ремонт ТР-2 выполняют в специализированных депо своей дороги.

При текущем ремонте ТР-3 производят частичную разборку ди- зеля, выкатку тележек из-под тепловоза с последующей их разбор- кой и переформирование КМБ, полное освидетельствование КП, ремонт электрических машин, ремонт секций ВВР, ремонт акку- муляторной батареи и другие виды работ. ТР-3 выполняют в ба-зовом ремонтном локомотивном депо своей или соседней желез- ной дороги.

Для восстановления ресурса локомотивов с заменой или восста- новлением любых его частей осуществляют средний ремонт и для более полного восстановления ресурса осуществляют капитальные ремонтыКР-1,КР-2всоответствиисраспоряжениемОАО«РЖД»

№ 3 от 17.01.2005 г. Средний ремонт (СР) предназначен для вос- становления эксплуатационных характеристик, исправности и ре- сурса локомотива путем ремонта или замены только изношен- ных или поврежденных деталей и агрегатов. При СРпроверяют

состояние остальных составных частей с устранением обнаружен- ных неисправностей, отдельные составные части (узлы, агрегаты) подвергают модернизации.

КР предназначен для восстановления исправности и полно- го или близкого к полному ресурса локомотива путем замены или восстановления всех его частей, включая базовые (для теплово- зов — замена дизеля на более экономичную серию по программе КРП), с последующей регулировкой, полной заменой проводов и кабелей, а также модернизацией. Затраты на капитальный ремонт локомотива не превышают 30 % стоимости нового локомотива, а расход металла на его ремонт значительно ниже, чем на изготов- ление. Кроме того, ввиду неоднородности износа в эксплуатации узлов и агрегатов ТПС и достаточно высокой остаточной потреби- тельской стоимости работоспособной части становится очевидной целесообразность восстановления ресурса локомотива за счет КР. СР и КР выполняют, как правило, на локомотиворемонтных за- водах. Перечень обязательных работ при указанных видах ремонта регламентируется Руководством по среднему и капитальному ре- монту тепловозов соответствующихсерий.

Примечания. 1. КРП — капитальный ремонт с продлением срока службы (для магистральных тепловозов сроком до 33 лет).

2. СР локомотивов может производиться в базовых ремонтных локомотив- ных депо, получивших лицензию на этот вид работы от Центральной дирек- ции по ремонту ТПС (ЦТР).

В настоящее время получает развитие новая система текущих ремонтов локомотивов, когда система ППР должна уйти в про- шлое. Новая система — Система текущих ремонтов локомотивов по фактическому состоянию деталей и узлов. При данной системе ремонта техническое состояние локомотива контролируют в сро- ки, установленные в нормативно-технической документации, а объем ремонта и момент его начала определяют по техническому состоянию локомотива. Ремонт по техническому состоянию пред- полагает определение объемов восстановления на основе резуль- татов технического диагностирования (ТД) основного и вспомо- гательного оборудования локомотива, проводимого с установлен- нойпериодичностью.

По результатам ТД определяют остаточный ресурс работоспо- собности локомотива. Если остаточный ресурс не удовлетворяет требованиям надежности и безопасности, то принимают решение о

замене или ремонте диагностируемого узла локомотива. Техничес- кое диагностирование основывается на результатах отслеживания состояния основных узлов в конструкции локомотива с помощью бортовых (встроенных) систем ТД (МСУТ-Д), а также стационар- ных, переносных устройств контроля (на ТО-5д). Система ремон- та по фактическому состоянию предусматривает при изготовле- нии ТПС внедрение новых технических решений, которые обес- печат ее применение, т.е. выпуск новых локомотивов и модерни- зация локомотивов по программе МЛП на локомотиворемонтных заводах с установкой бортового компьютера с системой диагнос- тики. Важно также создать банк данных о техническом состоянии практически всех ответственных узлов и деталей локомотивов при- писного парка депо для соответствующей корректировки резуль- татовдиагностики.

Преимущества данной системы заключается в адресности ре- монта. Он выполняется только тогда, когда необходим по резуль- татам диагностирования. Это позволяет существенно снизить за- траты на техническое обслуживание и ремонт. Система обеспе- чивает возможность прогнозирования ресурса без разборки узлов и агрегатов, гарантированную надежность при повторном исполь- зовании деталей узлов и агрегатов, выработавших ресурс по дру- гимэлементам.

Средние нормы периодичности ТО и ТР магистральных тепло- возов с дизелями 5Д49 приведены в табл. 6.

Таблица 6

Серии тепловоза	Техническое обслуживание		Текущий ремонт, тыс. км			СР, тыс. км	КР, тыс. км
	ТО-2, не более, ч	ТО-3, тыс.км	ТР-1	ТР-2	ТР-3
2Т Э10в/и, 2ТЭ116, 2ТЭ70	72	15	100	220	450	900	1600
ТЭП70, ТЭП70БС	48	15	100	200	400	800	1200

Для успешного выполнения ТО, ТР дизеля Д49 в арсенале ре- монтного депо (ТЧР) или иного ремонтного подразделения обя- зательнодолжныбытьинструментыиприспособлениязавода-из-

готовителя данного дизеля. Перечень приспособлений приводит- ся в приложении 1 (обязательное) Руководства 1А-9ДГ.62РЭ, 1А- 9ДГ ИСП.2-01.99РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ. Некоторые приспособления и инструменты многие депо могут изготовить сами, но лучший ва- риант — заказать весь комплект заводу-изготовителю ХК «Коло- менскийзавод».