Блок цилиндров и коренныеподшипники

Базовой деталью остова дизеля является блок цилиндров. На нем установлено большинство узлов и агрегатов дизеля. При рабо- те блок воспринимает действие усилий от затяжки болтов подве- сок и шпилек крепления крышек цилиндров, сил давления газов, сил инерции движущихся деталей шатуннокривошипного механиз- ма и моментов этих сил, переменных по значению и направлению. Помимо прочности к современным конструкциям блоков предъяв- ляется требование обеспечения достаточной жесткости, посколь- ку деформация блока во время работы дизеля влияет на работо- способность деталей шатунно кривошипного механизма и установ- ленныхнаблокеузловиагрегатовдизеля.

Блок цилиндров представляет собой сварно-литую конструкцию V-образной формы с подвесными подшипниками КВ. Нижняя кар- терная часть блока сварена из литых стоек, верхняя часть — из лис- тов. Шпильки крепления крышек цилиндров установлены в ниж- нюю картерную часть, поэтому основные сварные швы верхней части блока разгружены от газовых растягивающих сил, что обес- печивает их высокую надежность. Для размещения цилиндровых втулок блок разделен на восемь секций. Подвесная конструкция втулок цилиндров разгружает газовый стык между втулкой и крыш- кой цилиндра от сил давления газов в цилиндре. Верхний фланец втулки фиксирован в отверстии верхней плиты блока, а нижняя часть втулки с рубашкой — в отверстии блок-картера. В развалеблока образован ресивер надувочного воздуха и канал для прохо- да масла к подшипникамКВ.

Для повышения работоспособности нижнего пояса блока и пре- дохранения его от коррозии в нижнюю часть блока запрессованы втулки из нержавеющей стали.

Для перетока охлаждающей жидкости из водяных коллекторов к втулкам цилиндров и предохранения блока от коррозии установ- лены втулки из нержавеющейстали.

В нижней части боковых продольных листов блока между водя- ными коллекторами и блоком против каждого цилиндра имеются отверстия диаметром 18 мм для контроля герметичности полости охлаждения втулок цилиндров.

Проставок, по которому подводится воздух из ресивера к впус- кным клапанам крышки цилиндра, состоит из колец, обечайки ивинтов. При завертывании винтов кольца раздвигаются и уплотня- ют стык между проставком, ресивером и крышкой цилиндра ре-зиновыми кольцами.

К стойкам блока прикреплены болтами подвески; подвеска вы- носного (нулевого) подшипника крепится только вертикальными болтами. В отверстия, образованные стойками блока и подвеска- ми, установлены вкладыши и коренных подшипников. На первой стойке и подвеске установлены полукольца упорного подшипника, препятствующиеперемещениюКВвосевомнаправлении.

В переднем торцевом листе имеется отверстие, по которому мас- ло подводится в центральный масляный канал, откуда по другим каналам в стойках блока поступает на смазку коренных подшипни-

ков. К выносному коренному подшипнику масло поступает из по- лости КВ. Со стороны заднего торца канал закрывается заглушкой с уплотнительной прокладкой. В первой стойке устанавливается на резьбе выступающая в канал трубка шлицевая, предохраняющая от возможности попадания грубых грязевых частиц в упорный и вы- носной коренные подшипники. Затем по каналу масло поступает на смазку привода насосов. Трубки и проставки с уплотнительны- ми кольцами предназначены для слива масла из крышек цилинд- ров в раму. Через отверстие сливается масло, скопившееся в реси- вере. Доступ в картер дизеля обеспечивается через люки, закрытые крышками. Со стороны ряда В блока крышки имеют предохрани- тельные клапаны, которые открываются в аварийных случаях при повышении давления в картередизеля.

Коренной подшипник состоит из верхнего (нерабочего) и ниж- него (рабочего) стальных вкладышей, залитых свинцовистой брон- зой, на которую нанесено гальваническое трехкомпонентное пок- рытие: сплав олова — 10 %, свинца — 88 %, меди — 2 %. Толщи- накаждоговкладыша—7,40мм.

Верхний и нижний вкладышиневзаимозаменяемые.Верхнийвкладышнавнутреннейповерхностиимеетканавкуиотверстия,че-резкоторыемаслопоступаетизканалавстойкеблокацилиндроввподшипник.Нижнийвкладышврайонестыкаимееткарманы,кото-рыеслужатдляпоступлениясмазкиктрущимсяповерхностямидля непрерывнойподачимаслакшатуннымподшипникамипоршню.Прилегание вкладышей к постели всейповерхностьюобеспе-чивается постановкой их с гарантированнойвеличинойвыступа-ния поверхности стыков (величиной натяга).Величина выступа-ния поверхности стыков определяется вспециальномприспособ-лении.Предприятие-изготовительуказываетэтувеличинувмил-

лиметрах на боковой поверхности вкладышей.

Положение вкладышей фиксируется штифтом, запрессованным вподвеску.

Валколенчатый

Коленчатый вал предназначен для преобразования (вместе с ша- тунами) поступательного движения поршней во вращательное дви- жение КВ и передачи крутящего момента дизеля валу якоря ГГ. Коленчатый вал изготовлен из легированной стали. Для повыше-

ния прочности и износостойкости рабочие поверхности шеек ва- ла азотированы.

Примечание. Азотирование шеек коленчатого вала — это процесс насыще- ния шеек вала азотом путем нагревания КВ в атмосфере аммиака для повы- шения износостойкости.

Кроме того, для повышения циклической прочности галтели шеек упрочнены накаткой роликами. Для уменьшения внутренних моментов от сил инерции деталей движения, а также для повыше- ния несущей способности коренных подшипников путем уравнове- шивания центробежных сил инерции вращающихся масс, на всех щеках КВ имеются противовесы, прикрепленные к валу шпилька- ми, шайбами и гайками. Коленчатый вал базовой модели дизеляимеет десять коренных и восемь шатунных шеек.

Кривошипы коленчатого вала расположены так (через 45°), что работа цилиндров одного ряда совершается через 90° поворота ва- ла в порядке А1—А6—А2—А4—А8—А3—А7—А5. Цилиндры с при- цепными шатунами отстают по фазе на 45° от цилиндра с главны- ми шатунами.

Штифт-втулкапредназначенадляцентровкипротивовесанаще- ке. У первой коренной шейки (КШ) имеются упорные бурты, ко- торыеограничиваютосевоеперемещениеКВ.Нафланецустанав- ливается комбинированныйантивибратор.

К фланцу отбора мощности болтами крепится ведущий диск муфты. Для предотвращения течи масла по резьбе этого болтово- го крепления устанавливаются пробки на эпоксидной смоле (кле- евым способом). Втулка через шлицевой вал передает вращение шестерням привода насосов. Она крепится к КВ болтами и сто- порится штифтами. Между первой и нулевой коренными шейка- ми КВ имеет фланец, к которому болтами прикреплено кольцо. К кольцу болтами прикреплена шестерня, передающая вращение шестерням привода распределительного вала. Масло из коренных подшипников по отверстиям в шейках КВ поступает на смазку ша- тунных подшипников. Подвод масла для смазки нулевого корен- ного подшипника осуществляется следующим образом: масло от первого коренного подшипника по радиальным отверстиям пер- вой коренной шейки поступает в полость, затем по радиальным отверстиям нулевой коренной шейки поступает к нулевому корен- номуподшипнику.

Заглушка с прокладкой служит для уплотнения полости, крепит- ся к валу при помощи болтов с шайбами. Болты попарно обвяза- ны проволокой. Масло для смазки шлицев шлицевой втулки под- водится от девятого коренного подшипника по радиальному отвер- стиючерезполость,атакжепонаклонномуотверстию.

 

Антивибраторкомбинированный

Данный антивибрационный агрегат предназначен для уменьше- ния напряжений, возникающих вследствие крутильных колебаний в КВ и связанных с ним механизмах. Он состоит из маятниково- го антивибратора и закрепленного на нем демпфера вязкого тре- ния. Антивибратор установлен на фланце КВ и крепится к нему болтами и штифтами. В отверстия ступицы запрессованы втулки. С помощью пальцев к ступице подвешены шесть маятников. Для смазки антивибратора масло подводится из полости КВ в коль- цевую полость, из которой под действием центробежной силы по каналам ступицы поступает на смазку пальцев и втулок. Демпфер вязкого трения состоит из полого корпуса, закрытого крышкой с болтовым креплением, и свободно вложенного в него кольцевого маховика (инерционной массы). Пространство между маховиком и корпусом заполнено силиконовой жидкостью, имеющей высо- кую вязкость (жидким каучуком). Действия демпфера основано на поглощении энергии колебаний за счет трения между инерцион- ной массой и вязкой жидкостью. Когда КВ дизеля вращается рав- номерно, то маховик за счет сил трения между ним и жидкостью также будет вращаться с равномерной скоростью. Если возникают крутильные колебания на валу дизеля, то благодаря наличию вяз- коготренияэнергияколебанийбудетпоглощаться.

Муфтасоединительная

Муфта (рис. 1) соединяет КВ дизеля с валом ротора ГГ (с валом якоря ГГ ДГУ 1А-9ДГ-3). Она состоит из ведущего диска 1 и ве-домого диска 3, между которыми установлен набор тонких сталь- ных колец 2. Набор колец пятью призонными болтами 8 крепит- ся к ведущему диску 1, а пятью призонными болтами 4 — к ведо- момудиску 3. Ведущийдиск 1 имеетзубьядляповорачиванияКВ

валоповоротным механизмом и крепится болтами 9 и штиф- тами 5 к КВ, а ведомый диск 3 — болтами 6 к валу ротора генератора. На хвостовике ведущего диска муфты и в роторе генератора уста- новлены направляющие кольца 7.

Примечание. Призонный болт — это болт, изготовленный с точностью до0,01ммподиаметруотверстия.

 

1           2 3       4

5

6

7

1

1                                В

8

А

 

Рис. 1. Муфта соединительная:

1 —дискведущий; 2 —пакетстальныхколец; 3 —дискведомый; 4, 6, 8, 9 —болты; 5 — штифт; 7 — кольца направляющие; 10 — пластины замочные; 11 — гай- ки;В—поверхностьпроверочная;Б—риски.

Примечание. Цифры, написанные в кружках, приведены для указания поряд-ка затяжкиболтов

 

Втулкацилиндра

Втулка (рис. 2) цилиндра предназначена для образования сов- местно с крышкой цилиндра и поршнем камеры сгорания рабо- чей смеси. Втулка цилиндра изготовлена из хромомолибденово- го чугуна, обладающего высокой износостойкостью и необходи- мыми антифрикционными свойствами. Повышениеантифрикци-

Б

 

 

2      3

3                                                                                                                                     А

1                        4

Ж  А

6         5

 

И

 

2                                                              0         6

М          5

1         4

1

П

12 13          14

15

Н

 

Рис. 2. Втулка цилиндра:

1 — втулка цилиндра; 2 — рубашка стальная; 3, 8 — шпильки; 4 — коль-

цо резиновое; 5 — шайба; 6, 7 — гайки; 9, 10, 11 — кольца резиновые; 12, 14, 15 — прокладки; 13 — втулка; В — пояс опорный нижний; Г — от- верстия для крепления приспособления; Д — отверстие для монтажного бол- та; Е — скос; Ж — пояс опорный верхний; К — полость; М — отверстие   вблокецилиндровдляподводаохлаждающейжидкости.

Примечание. Цифры, написанные в кружках, приведены для указания поряд-ка затяжкигаек

 

онных свойств, улучшение прирабатываемости втулки с поршнем и поршневыми кольцами в начальный период работы обеспечива- ется фосфатированием рабочей поверхности втулки. Конструкция цилиндровой втулки дизелей типа Д49 так называемого подвесно- готипа.Важнымипреимуществамитакоготипавтулокявляются:

возможность сборки втулки с крышкой цилиндра в виде отдельно- го комплекта дизеля, при этом до установки в дизель опрессовы- вают комплект «втулка-крышка» и проверяют деформацию зерка- ла втулки после затяжки шпилек, соединяющих втулку с крышкой. В подвесной втулке нет жесткой связи втулки с блоком цилиндров, в результате чего газовый стык выведен из силовой схемы остова дизеляиразгруженотосевыхусилийдавлениясгорания.

Цилиндровая втулка крепится к крышке цилиндра шпильками 3 и 8. Стык между крышкой и втулкой цилиндра уплотнен сталь- ной омедненной прокладкой 12. В блоке втулка фиксируется верх- ним опорным поясом Ж и нижними опорными поясами В. На втулку цилиндра напрессована стальная рубашка 2. Между втулкой и рубашкой образована полость К для прохода охлаждающей жид- кости, которая уплотнена резиновыми кольцами 9, 10 и 11. В отверстия верхнего торца втулки цилиндра запрессованывтулки

13. Бурты втулок уплотнены снизу паронитовыми прокладками 15, а сверху резино-кордовыми прокладками 14. Охлаждающая жид- кость по отверстию М в блоке цилиндров поступает в полость К и через втулки 13 перетекает в крышку цилиндра. В нижней час- ти втулки имеются два отверстия Г для крепления приспособле-ния, удерживающего поршень во втулке цилиндра при подъеме и опускании цилиндрового комплекта. Отверстие Д в нижнем бурте втулки предназначено для установки монтажного болта, для удер- жания рубашки в случае ее сползания во время транспортирования цилиндрового комплекта. На нижнем бурте втулки имеется скос Е. При установке втулки в блок скос Е должен находиться со сто- роны впуска (лотка). Шпилька 3, установленная над скосом, име- ет центровочный бурт, гайку колпачковую и резиновое кольцо 4 дляуплотненияшпилькивкрышкецилиндра.

Примечание. Фосфатированиезеркалацилиндровойвтулки—этопроцесс получениянаповерхностизеркалаизолирующегослояфосфатовмарганцаи железа. Препараты для фосфатирования состоят из марганцевых солей фос- форнойкислоты.

Крышкацилиндра

Крышка цилиндра предназначена для образования совместно с поршнем и втулкой цилиндра камеры сгорания, а также для уста- новки впускных и выпускных клапанов, рычагов, траверс и дру-гих деталей механизма распределения, форсунки ииндикаторно-

го крана. Крышка цилиндра — одна из наиболее нагруженных де- талей дизеля. На нее действуют механические и термические на- пряжения от давления газов, перепадов температур и монтажных усилий. Крышка цилиндра литая из высокопрочного легирован- ного чугуна с глобулярным графитом. В крышке установлены два впускных клапана и два выпускных клапана, направляющие втул- ки с уплотнительнымикольцами.

Примечание. Чугун с глобулярным графитом — это серый чугун, в жидком

состояниимодифицированныймагнием(до0,80%).Примедленномохлаж- дениидетали,отлитойизсерогочугуна,содержащийсяврасплавекремнийиуглеродпревращаютсявграфит(процессграфитизации)вформепластин.Магний способствует превращению пластинчатого графитавшарообразныйграфитввидеглобул(шаров),приэтомчугунсглобулярнымграфитомпри-обретает некоторые свойства пластичности, что очень важно длятакойответс-твеннойсборочнойединицывконструкциидизеля,какцилиндроваякрышка.Всеклапаныимеютнаплавкуизжаропрочногосплава.Клапа-ныудерживаютсявзакрытомсостояниидвумяпружинами.Пру-жиныопираютсянанижнюютарелкуисжимаютсяверхнейтарел-кой,вкоторуюустановленыдвасухаря.Тарелкивпускныхклапа-новопираютсявднищекрыши,атарелкивыпускныхклапановвплавающие седла, которые удерживаются в днищекрышки пружин-ными кольцами из жаропрочной стали. На торецстержняклапа-надляпредохраненияегоотрасклепыванияустановленколпачок.Для удержания колпачка в верхней тарелкеустановленостопорноекольцо.Ккрышкецилиндракрепитсязакрытие(клапаннаякороб-ка).Междузакрытиемилоткомустановленпатрубок.Стыкпат-рубка и закрытия уплотняется кольцами. Взакрытии(клапаннойкоробке)установленыосисрычагами(вильчатыерычаги)приво-да клапанов. Ремонтный персонал часто ихназываеткоромысла-ми. Оси фиксируются втулками. Оси рычаговсмазываютсямас-лом,поступающимчерезотверстияврычагах.Каждаяпараодно-именныхклапановоткрываетсяоднимрычагомчерезгидротолка-тели,которыеприработедизеляустраняютзазормеждурычагом

и клапаном и тем самым снижают шумность их работы.

Гидротолкатель состоит из втулки, упора, пружин, шарика, тол- кателя и колпачка. От выпадения толкатель удерживается кольцом, а колпачок-шплинтом. Масло в полость гидротолкателя поступает из масляной системы дизеля через отверстие в штанге, отверстие врычагеиотверстиевовтулке,когдаклапанзакрыт.

В момент нажатия гидротолкателя на клапан давление масла в полости мгновенно повышается, шарик препятствует выходу масла черезотверстиеиусилиерычагапередаетсянаклапанчерезмасля- нуюподушку.Вкрышкеимеетсяполостьдляпроходаохлаждаю- щейжидкости,котораяпоступаетизвтулкицилиндрапоканалам и отводится через отверстие. Рычажно-клапанный механизм сма- зывается разбрызгиваемым маслом, поступающим из лотка через патрубок.Изкрышкицилиндрапоотверстиюитрубкевблокеци- линдровмаслостекаетподдизельнуюраму(вмаслосборник).От- верстиепредназначенодляконтроляплотностиуплотненияпрото- каохлаждающейжидкостиизвтулкицилиндравкрышкуцилинд- ра,атакжеплотностиуплотненияцилиндровойшпилькипомаслу.

Краниндикаторный

Индикаторный кран (рис. 3), устанавливаемый на каждой ци- линдровой крышке, служит для продувки цилиндра, а также дляприсоединения приборов (максиметра) для замера давления вспыш- ки и давления сжатия в камере сжатия цилиндра дизеля. Шпин- дель и колпачок шпинделя имеют конусы Б и А. Конус А служит для закрытия канала в корпусе, когда индикаторный кран закрыт. Конус Б служит для уплотнения полости шпинделя 1 и штуцера 2 во время замеров, когда кран открыт. Поэтому при замерах краннеобходимо открыватьполностью.

Механизмшатунный

Механизм шатунный предназначен для преобразования посту- пательного движения поршней во вращательное движение колен- чатого вала. Механизм шатунный состоит из главного и прицеп-ного шатунов. Шатуны соединены между собой пальцем, который установлен во втулке, запрессованной в проушины главного шату- на. Прицепной шатун крепится к пальцу двумя болтами со шлице- выми головками. В верхние головки обоих шатунов запрессованы стальные втулки, покрытые свинцовистой бронзой. На дизелях Д49 применяется шатунный механизм, состоящий из главного и при- цепного шатунов. Прицепные шатуны установлены с правой сто- роны (со стороны ряда В) блока цилиндров. Преимуществом та-кой конструкции является относительно меньшее расстояние между цилиндрами,большаяжесткостьКВприменьшеймассешатунов

по сравнению с конструкциями смещенных и вильчатых шатунов. Шатуны соединены между собой пальцем, который установлен во втулке, запрессованной в проушины главного шатуна. Прицепной шатун крепится к пальцу двумя болтами со шлицевыми головками. В верхние головки обоих шатунов запрессованы стальные втулки, покрытые свинцовистой бронзой.

Для подачи масла к поршневому пальцу в средней части каждой втулки имеется канал с отверстием. Нижняя головка главного ша- туна имеет съемную крышку, которая крепится к стержню четырь-

Рис. 3. Кран индикаторный:

1 — шпиндель; 2 – штуцер; 3, 7 — прокладки; 4 — шайба стопорная; 5 — кол- пачок; 6 — корпус крана; А, Б — конусы уплотняющие

мя шатунными болтами. Стык нижней головки стержня и крыш-ки имеет зубцы трапецеидальной формы, препятствующие попе-речному смещению крышки. В нижнюю головку главного шатунаустановлены верхний (рабочий) и нижний (нерабочий) тонкостен-ные стале-бронзовые вкладыши (толщина каждого 5,93 мм). По-верхность трения вкладышей покрыта сплавом олово-свинец, тол-щиной 0,04 мм. Наружная поверхность вкладышей бронзирована. Примечание. Бронзирование — нанесение тонкого слоя бронзы на тыль-ную поверхность коренных и шатунных подшипников, который выполняет

две основные функции:

1. Является индикатором состояния вкладышей в постелях, т.е. при плано- вых видах ремонтов, при осмотре картерной части блока дизеля через смот- ровые люки, необходимо обращать внимание на отсутствие бронзовых час-тицнакрышкахглавныхшатунов,подвескахКВ,сеткахподдизельнойрамы.

2. Служитдлязащитывкладышейотконтактнойкоррозии(фретинг-кор- розии).Фретинг-коррозия—этоявлениемикроперемещенийчастицметалла споверхностейпарытрениявал—подшипникиз-заослабленияпосадкипод- шипников, недостаточной затяжки болтов крышек или деформации торцов вкладышей и других нарушений ихпосадки.

Вкладыши устанавливаются с гарантированной величиной вы- ступания поверхности стыков (с натягом), положение их фиксиру- ется штифтами, запрессованными в стержень и крышку. Верхний и нижний вкладыши невзаимозаменяемые. В нижнем вкладыше в отличие от верхнего имеется канавка с отверстиями для перето- ка масла. Шатунный подшипник смазывается и охлаждается мас- лом, поступающим из коренных подшипников через каналы КВ. По отверстиям в нижнем вкладыше и по каналу в крышке маслоперетекает в канал нижней головки шатуна и по втулке, уплотнен- ной кольцом, в канал стержня главного шатуна. Далее часть мас- ла поступает через продольный канал в стержне главного шатуна к втулке. Другая часть масла поступает к втулке и через отверстие в пальце прицепного шатуна и продольному каналу в стержне ша- туна к втулке. Из верхних головок главного и прицепного шатунов масло поступает на охлаждениепоршней.

Поршень

Поршень (рис. 4) предназначен для передачи усилия от давле- ния газов через поршневой палец и шатун коленчатому валу, и по- тому это один из основных высоконагруженных узлов дизеля. Ра- ботоспособность поршня совместно с крышкой цилиндра и ша- тунными подшипниками определяет ресурс дизеля до ремонта, связанного с разборкой дизеля. На всех дизелях типа Д49 приме- нен поршень составной конструкции и относительно малой мас-сы, что создает умеренные инерционные нагрузки на детали ша-туннокривошипного механизма. Поршень состоит из головки 6, отштампованной из жаропрочной стали, и алюминиевого трон- ка 11, скрепленных между собой четырьмя шпильками 1 и гайка- ми 16. Под гайками установлены втулки 2. Гайки и шпильки за- стопорены шплинтами 17. Поршень имеет два компрессионных кольца 7 с односторонней трапецией, одно компрессионное пря- моугольное(минутное)кольцо 8 идвамаслосъемныхкольца 9 и

15. Кольца изготовлены из высокопрочного чугуна. Трапециевид- ное сечение колец повышает их подвижность и сопротивляемость загоранию в ручьях. Рабочая поверхность компрессионных колец покрытахромомтолщиной0,16—0,25мм.Наглубине0,05—0,07мм хром пористый. Ускорение приработки колец по зеркалу втулки цилиндра достигается пористостью хрома и покрытием поверхнос- ти трения колец гальваническим способом слоем меди толщиной 0,01—0,015 мм и олова толщиной 0,006—0,01 мм. Маслосъемное кольцо 9 снабжено эспандером 10 (пружинным расширителем). В отверстия бобышек тронка установлен поршневой палец 3 пла- вающего типа, осевое перемещение которого ограничивается сто- порными кольцами 4. Для улучшения условий приработки рабо-чая поверхность тронка покрыта антифрикционным покрытием (ТСП-1ДилиАСП).Головкапоршняохлаждаетсямаслом.

Масло в полость охлаждения головки поступает из шатуна че- рез стакан 13, плотно прижатый к головке шатуна пружиной 14. Из стакана по отверстиям Б масло проходит в полость охлажде- ниями А, а оттуда по отверстиям В сливается в маслосборник рамы дизеля. Резиновое уплотнительное кольцо 5 предотвращает утечку маслачереззазормеждуголовкойитронком.

Примечание. 1. Компрессионное (минутное) кольцо со срезом в 1°.На-

клонсрезаимеетбольшийдиаметрвсторонунижнейчаститронка.Какбы-

Б

А

6

7

Г

 

8

5                                                                                                                    9

10

4                                                                                                                    11

12

3                                                                                                                    13

14

15

2                                                                                                                     В

 

1                                                                                                                    16

17

ЩУП               Г

 

Рис. 4. Поршень:

1 — шпилька; 2 — втулка; 3 — палец; 4 — кольцо стопорное; 5 — кольцо уп- лотнительное; 6 — головка поршня; 7 — кольцо компрессионное с односто- ронней трапецией; 8 — кольцо компрессионное (минутное); 9, 15 — кольца маслосъемные; 10 — эспандер; 11 — тронк; 12 – трубка; 13 — стакан; 14 — пружина; 16 — гайка; 17 — шплинт; А — полость охлаждения; Б — отверстие для протока масла; В — отверстие для слива масла из полости охлаждения; Д—радиальнаяповерхностьпоршневойканавки

ло указано выше, рабочая часть колец покрыта слоем хрома, причем на глу- бине 0,05—0,07 мм хром пористый, что после запуска дизеля ускоряет про- цесс приработки колец по поверхности зеркала цилиндровой втулки в тече-ние минуты (потомуминутное).

2. ТСП — твердосмазывающее покрытие, АСП — антифрикционное са- мосмазывающее покрытие. Это покрытие изготавливает (его разработчик) ВИАМ — Всероссийский институт авиационных материалов, г. Москва.