Раздел: Тормозная рычажная передача.

ТРП служит для передачи усилия от штока ТЦ на колодки с определенным выигрышем в силе и равномерным распределением этого усилия по колесным парам.

По конструкции подразделяются на одно - и двухстороннего действия. ТРП двухстороннего действия обладают следующими преимуществами: меньший износ колодок и хорошо центрируются колесные пары при торможении. ТРП характеризуются передаточным числом, которое определяется отношением суммарной силы нажатия всех колодок к величине давления воздуха в ТЦ. Передаточное число характеризует во сколько раз сила нажатия колодок больше силы давления воздуха в ТЦ. Например, для четырехосного полувагона передаточное число n = 8,9 (чуг.) или 5,7 (комп.); для пассажирского вагона n = 12 (чуг.) или 5,3 (комп.); для ЧМЭ3 передаточное число n =5,4 (т.е. в 5,4 раза); для 2ТЭ10М n = 7,8.

 

Одностороннего действия Двухстороннего действия

 

 

ТРП грузового вагона.

ТРП вагонов подразделяются на:

1) ТРП с симметричным расположением ТЦ.

2) ТРП с несимметричным расположением ТЦ.

3) ТРП с раздельным торможением тележек.

ТРП с симметричным расположением ТЦ можно подразделять на 2 части.

1) Расположение под рамой вагона.

2) ТРП тележек.

Под рамой вагона в центре крепится ТЦ, к штоку ТЦ с одной стороны крепится ведущий горизонтальный рычаг, а к кронштейну задней крышки ведомый горизонтальный рычаг. Положение затяжки рычагов устанавливается в зависимости от вала колодок.

Другой стороной соединён с одной тележкой, через авторегулятор, муфту, короткую продольную тягу, а ведомый горизонтальный рычаг через длинную продольную тягу соединён с ТРП второй тележки.

ТРП каждой тележки между колесными парами имеют 2 триангеля, на которых с каждой стороны закреплены тормозные башмаки, а на них колодки. Тормозные башмаки, соответственно и триангели подвешены с помощью подвесок на кронштейнах боковых рам тележек.

На триангеле закреплён вертикальный рычаг, в нижних точках они соединяются распоркой, тягой, которая проходит через две скобы. Внутренней вертикальный рычаг в верхней точке соединён с продольной тягой, а внутренний через серьгу с кронштейном рессорной балки.

 

ТРП пассажирского вагона

Тормозная рычажная передача пассажирского вагона в отличие от передач грузовых вагонов выполнена с двусторонним нажатием колодок. Вместо триангелей на цапфах траверс 18 установлены башмаки 21 с тормозными колодками 20. Вертикальные рычаги 19 и затяжки 24 прикреплены к раме тележки на подвесках 25. Траверсы вместе с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 23. Кроме горизонтальных рычагов 11, имеются и промежуточные рычаги 16, соединенные с вертикальными рычагами 19 тягами 9.

Для автоматической регулировки рычажной передачи установлен регулятор 14 хода поршня тормозного цилиндра 12.

Привод ручного тормоза состоит из рукоятки 1, пары конических шестерен 2, винта 3, стяжной муфты 4 и тяги 5, соединенной с рычагом 6. Последний связан тягой 7 с рычагом 8 и далее тягой10 с горизонтальным рычагом 11. Положение колодок фиксируется пружинным механизмом 22. Скобы 13, 15 и 17 предохраняют детали рычажной передачи от падения на путь.

Авторегулятор.

Служит для автоматического поддержания заданного выхода штока по мере износа колодок. Установлен на тяге ТРП.

В основном на грузовых и пассажирских вагонах применяется авторегулятор 574 Б, который за одно торможение стягивает ТРП на 11мм.

На вагонах, используемых в эксплуатации на крутых затяжных спусках применяются авторегуляторы РТРП – 675, который стягивает ТРП за одно торможение на 20мм.

Устройство. Оба авторегулятора одинаковой конструкции у РТРП – 675 удлинённый корпус с крышкой. Имеет корпус в виде цилиндра 12. С одной стороны у него ввернута головка 4, которая фиксируется болтом 5, с другой стороны развальцована крышка 13, на наружной поверхности крышки и головки шестигранник под ключ. Через осевое отверстие головки входит регулировочный винт 1, с этой стороны он имеет двухходовую прямоугольную резьбу, ее наружный участок закрыт защитной трубой 3. На конце этого винта метрическая резьба под муфту 2.

 

Через осевое отверстие крышки входит полый тяговый стержень 14, внутри в него входит винт 1. Внутри корпуса расположен стакан 9, в него с одной стороны ввернута тяговая втулка 10, а с другой стороны крышка 6. Они фиксируются винтами. На тяговую втулку действует усилие возвратной пружины 11, которая установлена с предварительной затяжкой. Внутри стакана регулировочная 8 и вспомогательная гайка 7, навернутая на регулировочный винт, на эти гайки действуют усилия пружин 18 и 19 через упорные шарикоподшипники. Внутренняя полость заполняется густой смазкой. Ушко регулятора соединяется со штоком ТЦ приводом.

Авторегулятор имеет привод: на грузовых вагонах рычажный (рисунок б), на пассажирских - стержневой (рисунок а) и рычажный.

Для авторегулятора согласно инструкции устанавливают два контрольных зазора:

А – зазор между крышкой корпуса и рычагом (упором). От этого размера зависит выход штока, который будет поддерживать авторегулятор, устанавливается согласно инструкции при постановке на вагон (для грузовых вагонов при чугунных колодках - 40 - 60 мм, а при композиционных - 35-50мм).

а – зазор между торцом защитной трубы и началом резьбы под муфту на регулировочном винте, этот размер наибольший при постановке новых колодок. По мере износа колодок авторегулятор стягивает ТРП и он уменьшается. Согласно инструкции минимальный допустимый размер «а», в грузовых вагонах 150мм, пассажирских 250мм.

Работа. Авторегулятор механического действия, если выход штока в норме, то авторегулятор работает как жесткая тяга:

При торможении шток ТЦ выходит, а через рычаг 8 вправо перемещается стержень 14 регулятора, откуда усилие через головку 4 и вспомогательную гайку 7 передается на регулировочный винт 1.

По мере износа колодок, выход штока увеличивается. Когда выход будет больше нормы, в момент прижатия крышки корпуса в упор, колодки еще не прижмутся к колесам, поэтому шток выходит дальше. Стержень продолжает перемещаться вправо, а корпус стоит на месте. При этом пружина 11 внутри корпуса сжимается, между головкой и вспомогательной гайкой 7 образуется зазор. Под действием пружины 19 вспомогательная гайка наворачивается на винт и образуется зазор между вспомогательной и регулировочной гайками. В результате - тяга стягивается и размер а - уменьшается.

При отпуске тормозов шток уходит в ТЦ, стержень перемещается влево, а за ним, под действием пружины 11 и стакан 9. Освобождается регулировочная гайка, которая под действием пружины 18 наворачивается на винт до упора во вспомогательную гайку.

За одно торможение ТРП стягивается примерно на 10мм. При этом уменьшается зазор между колодками и колесами и соответственно выход штока.