Возможные неисправности ЭВР – 305.

1) При отпущенных ЭПТ дутье воздуха из под крышки.

Причина: пропуск клапана ВТ.

Действие: перейти на автотормоза или при возможности отключить тормоз вагона, если он не хвостовой.

2) В тормозном положении дутье воздуха из-под крышки.

Причина: пропуск клапана ВО.

Действие: перейти на автотормоза или при возможности отключить тормоза вагона, если он не хвостовой.

3) В положении перекрыша происходит наполнение ТЦ.

Причина: пробой селенового вентиля.

Действие: как в пункте 1.

4) После торможения ЭПТ тормоз отдельного вагона не отпускает.

Действие: отпустить тормоз, выкрутить пробку из ТЦ и далее как в пункте 1.

Взаимодействие ВР и ЭВР при торможении.

Торможение положением 5э.

Мгновенно срабатывает на торможение ЭВР и перепускает воздух из ЗР в ТЦ, одновременно воздух из ТМ через ВР 292 перетекает в ЗР и в момент торможения падает незначительно давление в ТМ.

Если на отдельном вагоне не срабатывает на торможение ЭВР, то сработает на торможение ВР, который выдаст небольшое давление в ТЦ.

При переводе ручки КМ в 4 положение тормоз этого вагона отпустит, а при переводе в 3 положение продолжает держать.

Торможение 5 положением.

Мгновенно срабатывает на торможение ЭВР, а КМ разряжает УР и ТМ. Давление в ЗР (золотниковой части ВР) падает быстрее, чем в ТМ (магистральной камере ВР), поэтому ВР 292 на торможение не срабатывает.

Если на отдельном вагоне не сработало ЭВР, то сработает ВР и выдаст давление в ТЦ, в соответствии с разрядкой в ТМ.

Тормоз этого вагона продолжает держать при переводе ручки КМ в 4 или 3 положение.

3) При экстренном торможении ЭПТ воздухораспределитель усл.№ 292 также срабатывает на экстренное торможение, но наполнение ТЦ будет осуществляться через ЭВР усл.№ 305, который имеет более высокое быстродействие. При этом переключательный клапан 21 будет находиться в крайнем правом положении. Давление сжатого воздуха из ЗР со стороны воздухораспределителя усл.№ 292 на переключательный клапан будет на 0,3 – 0,4 кгс/см² меньше, чем со стороны ЭВР. В этом случае при отказе ЭПТ электровоздухораспределитель усл.№ 305 сработает на отпуск. Однако, при понижении давления в ТЦ на 0,3 – 0,4 кгс/см² переключательный клапан под действием давления со стороны воздухораспределителя усл.№ 292 переместится до упора влево, прекратив тем самым опорожнение ТЦ в атмосферу через ЭВР усл.№ 305. Таким образом, здесь имеет место автоматическое замещение ЭПТ пневматическим тормозом.

Ø Блок питания с преобразователем.

 

Служит для питания электрических цепей ЭПТ.

Получает питание от аккумуляторной батареи, выдаёт постоянное и переменное напряжение, переменное напряжение частотой 625 Гц, напряжением 50 В.

Ø Блок управления.

 

Управляет переключениями схемы ЭПТ. В блоке управления расположены:

1) Активное сопротивление (7).

2) Выпрямительный мост.

3) Два конденсатора (14, 23).

4) Четыре реле:

- реле ТР (тормозное реле)

- реле КР (контрольное реле)

- реле ОР (отпускное реле)

- реле К (сильноточное реле)

Ø Клеммные коробки

Клеммные коробки усл. 316 крайние и имеют по две клеммы и служат для соединения с кабелем соединительного рукава, а клеммные коробки усл. 317 имеют по одной клемме и служат для соединения рабочего провода с воздухораспределителем.

 

Ø Контактное устройство головки соединительного рукава

Контактное устройство размещено в приливе корпуса головки состоит из текстолитовой втулки 6 стального пальца 7, пружины 4, текстолитовой прокладки 3, заглушки 1, контактного кольца 5.

Рабочий провод кабеля припаян к пальцу, а контрольный к контактному кольцу.

Наконечник рабочего провода кабеля имеет больший диаметр отверстия.

Действие устройства.

У соединенных рукавов пальцы нажимают друг на друга и утапливаются, при этом бурты пальцев отжаты от контактных колец. Через пальцы соединяются рабочие провода, а через головки контрольные провода. Для лучшего контакта между головками на их гребенках имеются облуженные заклепки.

У свободного рукава под действием усилия пружины бурт пальца прижат к контактному кольцу и через них рабочий и контрольные провода соединяются между собой.

 

 

Ø Электрический контроллер КМ – 395 – 000 – 2; 395 - 000 – 4.

В обоих кранах машиниста в электрическом контроллере с помощью двух микропереключателей осуществляется БУ.

Действие схемы ЭПТ

Электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда состоит из следующих основных узлов: блока питания БП, светового сигнализатора с лампами О (отпуск), П (перекрыша), Т (торможение), контроллера крана машиниста ККМ, блока управления БУ–ЭПТ–П, ЭВР с отпускными ОВ, тормозными ТВ вентилями и селеновыми выпрямителями ВС. Эти узлы соединены в общую схему на локомотиве и связаны двумя линейными проводами – рабочим №1 и контрольным №2, проложенными на всех вагонах поезда. Непрерывность электрических цепей линейных проводов обеспечивается с помощью межвагонных соединений МС на промежуточных вагонах и концевым замыкателем КЗ на хвостовом вагоне. Блок управления и ЭВР заземлены.

Для отпуска ЭВР на локомотиве при заторможенных ЭВР вагонов имеется кнопка отпуска КО.

Блок питания БП (статический преобразователь) является источником постоянного и переменного тока для питания и контроля цепей ЭПТ. Статические преобразователи рассчитаны на входное напряжение питания 50 или 110 В и должны обеспечивать на выходе: для цепей управления ЭПТ – напряжение постоянного тока 50В при величине тока 7 – 8 А; для цепей контроля – напряжение переменного тока 50В при величине тока 0,5 – 0,6 А и частоте 625 Гц.

Блок управления выполняет следующие функции:

при отпуске – отключает постоянный ток и подает переменный ток в цепь контроля;

при торможении – подает в цепи управления и контроля постоянный ток с полярностью «+» в рабочем проводе и минус на рельсах;

при перекрыше – подает в цепи управления и контроля постоянный ток с полярностью минус в рабочем проводе и «+» на рельсах.

Время смены полярности тока в цепях управления составляет 0,05–0,1 с.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ДВУХПРОВОДНОГО ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ПРИ ЗАРЯДКЕ И ОТПУСКЕ.

 

При I и II положениях ручки крана машиниста усл.№395–000 напряжение на контроллер крана машиниста ККМ не подается и постоянный ток в цепи линейных проводов отсутствует. Контроль целостности рабочего и контрольного проводов осуществляется переменным током по следующим цепям:

1. выход Г1 блока питания БП, резистор R1, контакты ОР1, контакты ТР1, рабочий провод №1, КЗ хвостового вагона, контрольный провод №2, плечо выпрямительного моста ВК, катушка КР, плечо выпрямительного моста ВК, корпус локомотива (рельсы), контакты ТР2, контакты ОР2, резистор R2, Г2 блока питания БП.

Контрольное реле КР получает питание и замыкает контакты КР1 и КР2. Собирается следующая электрическая цепь постоянного тока:

2. (+) БП, резистор R3, контакты КР2, лампа «О», (–) БП. На световом сигнализаторе загорается лампа «О», сигнализирующая машинисту о целостности линейных проводов ЭПТ.

Катушки ОВ и ТВ вентилей ЭВР имеют большое индуктивное сопротивление, поэтому при прохождении через них переменного тока они не возбуждаются и ЭВР

остаются в состоянии отпуска и зарядки.

 

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ДВУХПРОВОДНОГО ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ПРИ ПЕРЕКРЫШЕ.

 

При III и IV положении ручки крана машиниста постоянный ток с выхода статического преобразователя через контакты микропереключателей контроллера ККМ обеспечивает питание катушки ОР по цепи:

1. (+)Г БП, контакты ККМ, замкнутые контакты ТР4, катушка ОР, (–)Г БП.

При этом замыкаются контакты ОР4, ОР5 и переключаются контакты ОР1, ОР2.

Через замкнувшийся контакт ОР4 получает питание катушка К по цепи:

2. (+)Г БП, контакты ККМ, контакты ОР4, контакты КР1, катушка К, (–)Г БП.

При переключении питания с источника переменного тока на источник постоянного тока якорь контрольного реле КР остается в притянутом положении в результате замедления на отпадание и под действием разряда на катушку КР конденсатора замедления Сз. Таким образом, контакты КР1 и КР2 во время перехода с одного рода тока на другой остаются замкнутыми.

После возбуждения катушки сильноточного реле К замыкается его контакт К1.

В результате указанных выше переключений контакты ОР1 и ОР2 размыкают цепь питания линейных проводов переменным током и замыкают цепь их питания постоянным током через контакт К1:

3. (+)Г БП, контакт К1, контакты ОР2, контакты ТР2, рельсы, плечо моста ВК, катушка КР, плечо моста ВК, контрольный провод №2, КЗ хвостового вагона, рабочий провод №1, контакты ТР1, контакты ОР1, (–)Г БП.

Таким образом, в рельсы и на корпус идет постоянный ток плюсовой полярности, а в рабочий провод №1 – минусовой полярности.

При этом возбуждаются отпускные вентили ЭВР по цепи:

4. (+)Г БП, контакт К1, контакты ОР2, контакты ТР2, рельсы, катушки ОВ ЭВР, рабочий провод №1, контакты ТР1, контакты ОР1, (–)Г БП.

На световом сигнализаторе горят две лампы «О» и «П». Цепь питания лампы «О» остается прежней, а через лампу «П» постоянный ток протекает по следующей цепи:

5. (+)БП, резистор R3, контакты ОР5, лампа «П», (–) БП.

Сигнальная лампа «О» указывает на исправное состояние цепей линейных проводов, а лампа «П» сигнализирует о том, что тормозная система находится в положении перекрыши.

 

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ДВУХПРОВОДНОГО ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ПРИ ТОРМОЖЕНИИ.

 

При VА, V и VI положениях ручки крана машиниста постоянный ток с выхода статического преобразователя через контакты микропереключателей контроллера ККМ обеспечивает питание катушки ТР по цепи:

1. (+)Г БП, контакты ККМ, контакты ОРЗ, катушка ТР, (–)Г БП.

При этом замыкаются контакты ТРЗ, ТР5 и размыкаются контакты ТР4, исключающие подачу питания на катушку ОР.

Через замкнувшийся контакт ТРЗ получает питание катушка К по цепи:

2. (+)Г БП, контакты ККМ, контакты ТРЗ, контакты КР1, катушка К, (–)Г БП

Контакты ТР1, ТР2 через замкнувшийся контакт сильноточного реле К1 обеспечивают подачу постоянного тока положительной полярности в рабочий провод №1, а

отрицательной полярности на корпус (в рельсы):

3. (+)Г БП, контакт К1, контакты ТР1, рабочий провод №1, КЗ хвостового вагона, контрольный провод №2, плечо моста ВК, катушка КР, плечо моста ВК, корпус (рельсы), контакты ТР2, (–)Г БП.

В результате возбуждаются оба вентиля (ОБ и ТВ) ЭВР по цепи:

4. (+)Г БП, контакт К1, контакты ТР1, рабочий провод №1, катушки ОВ и ТВ, корпус (рельсы), контакты ТР2, (–)Г БП.

На световом сигнализаторе горят две лампы «О» и «Т». Цепь питания лампы «О» остается прежней, а через лампу «Т» постоянный ток протекает по следующей цепи:

5. (+)БП, резистор R3, контакты ТР5, лампа «Т», (–) БП.

Сигнальная лампа «О» указывает на исправное состояние цепей линейных проводов, а лампа «Т» сигнализирует о том, что схема ЭПТ находится в положении торможения.

Сильноточное реле К в схеме ЭПТ имеет вспомогательное назначение – предохраняет от подгара контакты ОР и ТР при их переключениях, например, с торможения на перекрышу. Так как реле К работает без выдержки времени, то оно размыкает свой контакт первым и, следовательно, контакты ОР и ТР переключаются уже в обесточенной цепи.

Шунтирующий конденсатор Сш исключает большие коммутационные перенапряжения (уменьшает э.д.с. самоиндукции на зажимах «л» и «з» статического преобразователя) в момент потери питания вентилей ОВ и ТВ ЭВР и уменьшает искрообразование на контактах сильноточного реле.

Конденсатор Сз обеспечивает подпитку реле контроля КР при переключениях схемы и тем самым исключает погасание лампы О.