Неисправности системы автоматического регулирования оборотов несущего винта

Как было рассмотрено ранее, вертолет Ми-8 имеет две систе­мы управления двигателями и винтом (силовой установкой): систему автоматического регулирования оборотов несущего вин­та в одних и тех же пределах на всех режимах полета и систему «шаг—газ». Основной системой является система автоматическо­го регулирования оборотов несущего винта, система же «шаг— газ» является вспомогательной, аварийной системой на случай отказа автоматической системы.

При исправности обоих систем можно переходить с одной сис­темы на другую с помощью поворота рукоятки корректора газа. При крайнем правом положении рукоятки корректора газа рабо­тает система автоматического регулирования оборотов несущего винта, а при левом и промежуточном положении рукоятки кор­ректора работает система «шаг—газ». При автоматической сис­теме обороты несущего винта на всех установившихся режимах полета в диапазоне режимов работы двигателей от крейсерских до номинального поддерживаются автоматически регулятором оборотов несущего винта РО-40ВР в пределах 95±2%, а на взлетном режиме работы двигателей 92—93%. При этом общий диапазон оборотов винта на всех режимах работы двигателей и установившихся режимах полета вертолета будет 92—97%. На неустановившихся режимах полета (переходных) обороты несу­щего винта могут самостоятельно колебаться в больших преде­лах за счет затяжеления или облегчения несущего винта ручкой общего шага и другими рычагами управления, а также в резуль­тате действия порывов ветра. Допустимыми пределами самостоя­тельных изменений оборотов являются 89—103%, причем мини­мально допустимые обороты 89% и максимально допустимые 103%) ограничены по времени (не более 30 с), по прочности не­сущего винта и свободной турбины и по срыву потока. Если обо­роты выходят из указанных пределов, то пилот должен принять меры к восстановлению их в допустимых пределах путем более плавного и координированного действия всеми рычагами управ­ления, особенно ручкой общего шага. Если при этом обороты не восстанавливаются, а вышли из пределов 89—103% или нахо­дятся на крайних пределах по времени (более 30 с), то это ука-

зывает на неисправность автоматической системы регулирования оборотов несущего винта или полный ее отказ.

При работе оба двигателя должны работать на одинаковых режимах и развивать одинаковые мощности. Разнорежимность работы двигателей вызывает несимметричную нагрузку на глав­ной редуктор РВ-8, что приводит к выходу уровня колебаний си­ловой установки низкой частоты за допустимые пределы. Для устранения разнорежимности работы двигателей в систему авто­матического регулирования оборотов несущего винта введен син­хронизатор мощности СО-40, в задачу которого входит подавать команду в агрегат НР-40ВР на увеличение режима работы дви­гателя, у которого мощность меньше. Синхронизатор работает на принципе уравнивания давления воздуха за компрессором двух двигателей: двигателю с меньшим давлением подается большее количество топлива, и мощности двигателей уравновешиваются.

Разнорежимность работы двигателей определяется по стрел­кам оборотов турбокомпрессоров. Допустимая «вилка» в показа­ниях турбокомпрессоров не более 2% на режимах работы двига­телей крейсерских и выше. Кроме того, «вилка» в показаниях обо­ротов турбокомпрессоров может выйти из допустимых пределов (выше 2%) по причине несинхронного срабатывания ограничи­телей максимальных оборотов турбокомпрессоров, степени повы­шения давления за компрессором и температуры газов перед тур­биной обоих двигателей на режимах ограничения. Если разноре­жимность составляет более 4% на этих режимах, то это указывает на неисправность системы автоматического регулиро­вания оборотов несущего винта.

Отказ автоматической системы регулирования оборотов не­сущего винта определяется по различным признакам. При этом в зависимости от признака пилоту рекомендуются соответствую­щие действия.

1. В установившемся режиме полета происходит самопроиз­
вольная раскрутка оборотов несущего винта (выше 98%) или
произошел заброс оборотов до 103% на переходном режиме по­
лета в течение более 30 с при умеренном пилотировании и пра­
вильном действии рычагами управления. При таком характере
признаков отказа автоматической системы регулирования оборо­
тов несущего винта необходимо перейти на управление двигате­
лями и винтом системой «шаг—газ», для чего повернуть рукоят­
ку корректора газа влево, установить обороты несущего винта
92—93% и поддерживать в этих пределах с помощью рукоятки
корректора газа. Выполнение полетного задания прекратить, вер­
нуться на свой аэродром или найти хорошую площадку для уве­
ренной посадки.

2. В установившемся режиме полета произошло самопроиз­
вольное снижение оборотов ниже 92% или падение оборотов до
величины 89% на переходном режиме полета в течение более
30 с при умеренном пилотировании и правильном действии рыча-

гами управления. При таком признаке отказа автоматической сис­темы регулирования оборотов необходимо уменьшить общий шаг до получения оборотов 92—93%, прекратить выполнение задания и произвести вынужденную посадку на свой аэродром или на подходящую площадку. |

3. Появилась «вилка» в показаниях оборотов турбокомпрес­соров более 4% на режимах работы двигателей крейсерских и выше или происходит самопроизвольное колебание оборотов тур­бокомпрессоров, что видно по стрелкам указателя ИТЭ-2. В этом случае необходимо выведением корректора газа влево перевести управление на систему «шаг—газ», установить обороты несущего винта 92—93%. Дальнейшее выполнение полетного задания пре­кратить, сделать посадку на свой аэродром или на подобранную площадку.