Измерительное устройство средней весовой категории отцепов.

Измерение производится весомером ВС, снабженным контактной системой для фиксации шести весовых категорий; легкая Л — на­жатие колеса на весомер 1,7 тс; легкосредняя ЛС — до 3,0 тс, сред­няя С — 5,0 тс, среднетяжелая СТ — до 6,5 тс; тяжелая Т — до 8,5 тс; особо тяжелая ОТ — до 10,0 тс.

При вступлении колеса отцепа на ВС происходит прогиб пру­жины и воздействие на контактную систему. В зависимости от ве­са отцепа, приходящегося на одно колесо, замыкаются определен­ные контакты весомера ВС. От легкого отцепа замыкается только контакт Л; от среднего — контакты Л, ЛС, С; от тяжелого — кон­такты Л, ЛС, С, Т; от особо тяжелого замыкаются все контакты. Контакт Л весомера, замыкающийся от всех отцепов, используют для счета числа осей отцепа.

Замыкание контактов весомера с помощью формирователя им­пульсов ФИ преобразуется в прямоугольные импульсы.

Импульсы, сформированные через контакт А и определяющие число осей «ос, подаются в счетчик длины отцепа, где суммируют­ся и запоминаются. Каждые восемь импульсов приравниваются длине отцепа 30 м. Дискретные значения длин отцепов подаются в накопитель и запоминаются.

Импульсы, сформированные через все остальные контакты зе-сомера, подаются в вычислитель и преобразователь <?ср, где путем суммирования импульсов от каждого колеса находится полный условный вес отцепа С?у. Делением полного условного веса отцепа на число осей «ос находится средний вес, определяющий среднюю весовую категорию отцепа <?ср. После преобразователя дискретные значения Я^хЛ^п подаются в накопитель.

Устройства контроля заполнения подгорочных путей КЗП. Контроль свободной части каждого пути сортировочного парка ведется устройствами КЗП (рис. 108, б). Каждый путь на протя­жении 375 м делят на 15 коротких изолированных участков по 25 м каждый. Короткая рельсовая цепь каждого участка питается от путевого трансформатора ПТ типа ПТМ и контролируется пу­тевым реле /7 типа РКМ В рельсовую цепь включены резисторы: /?р — регулировочный; /?₀ — ограничивающий.

При свободном участке путевое реле не возбуждено и замкну­ты его тыловые контакты, при занятом — возбуждено, замкнуты фронтовые контакты.

Питание всех рельсовых цепей осуществляется от общей маги­страли напряжением 220 В. В эту же магистраль включены пер­вичные обмотки измерительных трансформаторов ИТ, вторичные обмотки которых соединены последовательно и образуют измери­тельную магистраль.

По величине выходного напряжения измерительной магистра^-ли определяется число свободных   участков и длина свободной

239

части пути. Если занят участок 2П и путевое реле этого участка возбуждено, то его тыловым контактом отключаются питающая и измерительная магистрали к следующим участкам, фронтовым контактом в измерительную магистраль включена вторичная об­мотка только трансформатора ИТ1. На выходе измерительной магистрали появляется напряжение 6 В, что соответствует свобод­ности только одного участка. Через входной трансформатор ВТ это напряжение подается в преобразователь, где преобразуется в дискретное число свободности одного участка.

В зависимости от числа свободных участков изменяется напря­жение на выходе измерительной магистрали, и преобразователь определяет дискретное число участков. При полной занятости пути напряжение на выходе измерительной магистрали равно нулю, а при полной свободности — максимальному значению.

54. Горочные вагонные замедлители

Для выполнения интервального и прицельного торможения при! скатывании отцепов с горки служат тормозные устройства, полу-| чившие название вагонных замедлителей. По устройству тормоз-1 ной системы вагонные замедлители подразделяются на клещевид-но-весовыс типа КВ, клещевидно-нажимные подъемные типа К.НП и клещевидно-нажимные типа М50.

Все типы замедлителей являются механическими и действуют по принципу нажатия тормозных шин, уложенных вдоль рельсов, на бандажи колес вагонов. В качестве привода, приводящего в действие замедлитель, используют пневматические тормозные ци­линдры. При впуске воздуха в тормозной цилиндр производится, передвижение тормозных шин и нажатие их на бандажи колес. Регулируя силу нажатия изменением давления сжатого воздуха в цилиндре, обеспечивают разные ступени торможения для сниже-| ния скорости движения отцепа в замедлителе.

Выпуская сжатый воздух из тормозного цилиндра в атмосферу, производят растормаживание замедлителя. Чтобы повысить тор­мозные усилия замедлителя и тормозить большегрузные вагоны, применяют весорегулирующие замедлители, у которых сила тор­можения создается пропорционально весу вагона, т. е. увеличива­ется с возрастанием его веса.

Замедлитель КВ. Основными частями замедлителя (рис. 109, а) являются: тормозной цилиндр /; рычажная подъемная система, состоящая из одноплечего рычага 2, двуплечего рычага 12 и оси Ю; тормозная система, состоящая из рамы 8, рычагов 9, 11; внутренняя тормозная балка 4\ шина подпорной балки 5, разме­щенная в срезанной части головки рельса; наружная тормозная балка 6. К обеим тормозным балкам прикреплены тормозные шины. Для смягчения ударов применены пружины 5 и 7, работаю­щие на растяжение и сжатие.

На рис. 109. а показано нерабочее расторможенное состояние. замедлителя, при котором сжатый воздух выпущен из тормозного 240

130 мм

 

Рис, 100 Клещевидно-весовой вагонный замедлитель

цилиндра и тормозные шины разведены на расстояние 160 мм. В нижнем положении находится вся тормозная система, шина 5 опущена ниже головки рельса.

Замедлитель имеет ручное и автоматическое управление. Руч­ное управление производится с пульта управления ПУ рычажным переключателем РП на шесть положений: четыре тормозных, ну­левое 0 и оттормаживающее ОТ.

Нулевое положение переключателя, при котором возможно ав­томатическое управление замедлителем, контролируется загора­нием желтой лампочки «Замедлитель на автоуправлении» ЗА. Положение замедлителя контролируется световыми ячейками, расположенными по обе стороны переключателя РП и сигнализи­рующими зеленым светом 3 — замедлитель заторможен и белым Б — расторможен.

Путем перевода РП в рабочее положение производится воз­действие на электропневматический клапан ЭПК, который управ­ляет впуском и выпуском сжатого воздуха в тормозной цилиндр замедлителя.

По мере перевода РП в более сильную ступень торможения давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре повышается, при переводе на более слабую ступень — понижается.

При установке РП в положение ОТ сжатый воздух из тормоз­ного цилиндра выпускается и замедлитель растормаживается. Под действием сжатого воздуха в тормозном цилиндре сам цилиндр с

241

рычагом 2 поднимается вверх, а его поршень со штоком и рычаг 12 — вниз. От поворота рычагов 2 ц 12 через рычаги 9 и 11 под­нимается рама 8 и вместе с ней на 90 мм тормозные балки 4 и 6. Одновременно тормозные балки сближаются до 130 мм, а шина 5 поднимается выше уровня головки рельса на 46 мм.

Тормозное положение замедлителя показано на рис. 109, б. Колесо вагона, накатываясь на шину 5, своей тяжестью осажива­ет и одновременно поворачивает балку 4, отчего перемещается рама 8 с балкой 6. Тормозные шины с обеих сторон зажимают кочесо вагона, и происходит его торможение. Чем больше вес ва­гона, тем больше осаживается шина 5 и перемещаются балки, а тормозные шины с большей силой нажимают на колесо, и сила торможения возрастает. Увеличивая давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре, также повышают силу торможения замед­лителя.

В случае неполного давления в цилиндре, когда подъемное усилие оказывается меньше усилия, создаваемого весом вагона, и колеса вагона катятся по рельсам, сила торможения регулирует­ся только изменением давления воздуха в тормозном цилиндре

В случае полного давления в цилиндре, когда подъемное уси­лие больше усилия, создаваемого весом вагона, и колеса вагона катятся не по рельсу, а по шине 5, сила торможения изменяется пропорционально весу вагона.

При ручном торможении сам оператор выбирает ступень тор­можения и прекращает торможение, когда считает, что скорость отцепа снижена до необходимой величины. При автоматическом торможении процесс торможения регулируется автоматически. С помощью измерительных и вычислительных устройств ВУ, свя­занных с измерительным участком, определяется заданная ско­рость выхода отцепа из замедлителя у₃. Под действием команды ВУ через устройства управления замедлителем УУ и ЭПК замед­литель приводится в рабочее тормозное положение. С момента входа отцепа в замедлитель с помощью радиолокационного скоро­стемера РС непрерывно измеряется его фактическая скорость ^ср.

Скоростемер РС действует по принципу эффекта Доплера, ко­торый заключается в том, что радиолокационный луч с частотой и после отражения от движущегося отцепа изменяет частоту коле­баний до значения /г. Разность частот пропорциональна фактиче­ской скорости движения отцепа. В вычислительном устройстве радиолокационного скоростемера ВРС вычисляется фактическая скорость отцепа Уф, и значение этой скорости подается в устройст­во УУ, где сравниваются две скорости у₃ и Vф Пока уф>у₃, тор­можение отцепа продолжается. При наступлении равенства скоро­стей замедлитель автоматически растормаживается и торможение прекращается.

Автоматическая работа замедлителя контролируется по при­бору «Указатель скорости» УС Прибор имеет две шкалы: факти­ческой и заданной скоростей Стрелки прибора показывают значе­ние скоростей по этим шкалам. Расположение стрелок на одном 242

Ряс. 110. Клещевидно-подъемный замедлитель

уровне определяет равенство скоростей и момент автоматического растормаживания замедлителя.

Тормозная мощность замедлителей определяется погашением энергетической высоты и составляет д.гя замедлителей КВ-1-72 — 0,5 м; КВ-2-72—0,8 м; КВ-3-72—1,0 м.

Время затормаживания замедлителя до начала торможения при давлении сжатого воздуха в тормозном цилиндре 650 кПа равно 0,6 с; время снятия торможения при том же давлении в гор-мозном цилиндре 0,7 с.

Замедлитель КИП (рис. ПО, а). Основными частями замедпи-теля являются: тормозной цилиндр /; одноплечий 2 и двуплечий 10 тормозные рычаги, укрепленные на общей оси 6; наружная тормозная балка 3; внутренняя тормозная балка 4. Обе балки снабжены тормозными шинами (показаны зачерненными) и амор­тизирующими пружинами для смягчения ударов.

Подъемная система состоит из цилиндра подъема и опускания тормозной системы 9; шибера 8, имеющего наклонную плоскость; подъемного ползуна 5 с роликом, скользящим по наклонной плос­кости шибера; стопорного клина 7, входящего в вырез шибера для фиксации его в рабочем состоянии. На рис. 110, а показано нера­бочее состояние замедлителя, когда тормозные балки находятся в нижнем положении и разведены на 172 мм, сжатый воздух из тормозных и подъемных цилиндров выпущен. При этом через за­медлитель без торможения можно пропускать весь габаритный подвижной состав На рис. 110, б показано тормозное положение замедлителя, когда сжатый воздух подается в тормозной 1 и подъ­емный 9 цилиндры.

Поршень подъемного цилиндра вместе со штоком и шибером 8 переместились вправо. Наклонной плоскостью шибера подняты на 112 мм над уровнем головки рельса в верхнее положение пол­зун 5 и тормозные балки замедлителя. При входе вагона в замед­литель тормозные шины под действием сжатого воздуха в тормоз­ном цилиндре 1 нажимают на бандажи колес и производят тор-ыожение. Сила торможения зависит как от давления сжатого

243

 

Рнс 111. Клещевидно-нажимной замедлитель

воздуха в тормозном цилиндре, так и от подъема тормозных балок над уровнем головки рельса.

Торможение производится при нижнем и верхнем положениях замедлителя. Сила торможения значительно возрастает в верхнем положении замедлителя при тех же давлениях в тормозном ци­линдре за счет поднятия тормозных балок над уровнем головки рельса.

По окончании роспуска для растормаживания замедлителя выпускают воздух из тормозного цилиндра, и тормозные балки расходятся на расстояние 172 мм. Впускают воздух в подъемный цилиндр справа, отчего его поршень со штоком и шибер 8 переме­щаются влево. Ползун 5 вместе с тормозными балками опускает­ся вниз, и замедлитель приводится в нерабочее состояние.

Погашаемая энергетическая высота при верхнем положении тормозной системы для четырехосных вагонов 1,25 м, шестиос-ных — 0,9 м; при нижнем положении тормозной системы для че­тырехосных вагонов 0,9 м, шестиосных — 0,7 м. Время затормажи­вания при давлении сжатого воздуха 650 кПа — 0,6 с; время рас­тормаживания при давлении сжатого воздуха 650 кПа—1,0 с; время поднятия п опускания тормозной системы не более 2,0 с. Замедлитель имеет 4 ступени торможения и управляется ручным или автоматическим способом, как замедлитель типа КВ.

Замедлитель типа М50. Основными частями замедлителя (рис. 111, а) являются: тормозной цилиндр /; одноплечий рычаг 2, связанный с корпусом цилиндра и несущий тормозную балку 3; двуплечий рычаг 8, связанный с поршнем цилиндра и несущий тормозную балку 4. Оба рычага имеют общую ось 6 и образуют тормозную систему по принципу клещей.

Тормозные балки имеют тормозные шины (показаны зачер­ненными), с помощью которых осуществляется торможение. Для смягчения ударов с рычагами связаны пружины 5 и 7, работаю­щие на растяжение и сжатие. На рис. 111, а показано нерабочее (расторможенное) состояние замедлителя, при котором тормозные балки разведены на 172 мм, что позволяет без торможения пропус­кать весь габаритный подвижной состав вагонного и локомотивне-го парков.

На рис. 111, б показано тормозное положение замедлителя, когда тормозные балки сближены. Замедлитель приводится в тор-

244

мозное положение путем впуска сжатого воздуха в тормозной ци­линдр. При этом сам цилиндр с рычагом 2 движется вверх, а пор­шень цилиндра и левое плечо рычага 8 — вниз. Движение закан­чивается при полном ходе поршня. Удар смягчается пружиной 7, работающей на растяжение, и пружиной 5, работающей на сжа­тие.

При входе вагона в замедлитель тормозные балки раздвига­ются на ширину бандажа колеса 130 мм, и происходит торможе­ние вагона. Сила торможения определяется путем изменения дав­ления сжатого воздуха в тормозном цилиндре. Замедлитель типа М50, как и замедлитель типа КВ, имеет ручное и автоматическое управление.

Для оттормаживания замедлителя устанавливают рычажный переключатель на ПУ в положение ОТ. При наступлении равен­ства скоростей у₃ и Vф в случае автоматического управления сжа­тый воздух выпускается из тормозного цилиндра в атмосферу, и замедлитель растормаживается.

Погашаемая энергетическая высота для четырехосных вагонов при пятизвешгом замедлителе равна 0,65 м, шестизвенном — 0,85 м; для шестиосных вагонов—соответственно 0,45 и 0,55 м. Время затормаживания замедлителя до начала торможения при давлении воздуха 650 кПа — 0,7 с; время снятия торможения при давлении воздуха 650 кПа— 1,0 с; время полного оттормаживания при давлении воздуха 650 кПа — 1,5 с.

55. Горочное оперативно-запоминающее устройство

и устройства автоматического задания скорости роспуска

Горочное оперативно-запоминающее устройство. Устройства автоматического задания скорости роспуска АЗСР обеспечивают роспуск состава с горки с переменной скоростью. Изменение ско­рости надвига состава производится в зависимости от длины от­цепов и места разделения маршрута их следования. Для работы АЗСР требуется информация о маршрутах следования отцепов и количестве вагонов в каждом отцепе.

Эта информация в старых установках фиксировалась на пер­фокартах и считывалась с них специальными устройствами — контрольниками. В новых установках для предварительного на­копления оперативной информации об отцепах, ее хранения и ав­томатического ввода в систему АЗСР и ГАЦ вместо перфолент применяют горочные оперативно-запоминающие устройства на бесконтактных элементах ГОЗУ.

В состав устройств ГОЗУ (рис. 112, а) входят манипулятор М для ввода программы, установленный в технической конторе, и ста-тивы с шестью блоками памяти, в каждый из которых может вводиться программа роспуска на оцин состав.

Набор программы с помощью манипулятора начинается с на­жатия кнопки «Включено». После этого загораются ячейки «Ис­ходное положение», «АВТ» (автомат), ячейка с цифрой / (2, 3, 4,

245

5 или 6"). Цифра указывает блок памяти, который выбран для ра­боты. Затем нажатием кнопок на манипуляторе производят выбор блока памяти, ввод номера поезда с контролем на манипуляторе, набор маршрутов следования отцепов, ввод количества двухосных и четырехосных вагонов в отцепе, ввод особого признака и кате­гории отцепа.

Кроме того, с помощью манипулятора можно осуществлять: отмену набранной, но еще не реализованной программы; обраще­ние к любому регистру блока памяти посредством продвижения распределителя вперед или назад с индикацией номера регистра (номера отцепа); ввод информации отцепа с регистрацией в лю­бом регистре с контролем вводимой информации и гашением ее; контроль информации «Количество вагонов в отцепе» по итоговой сумме количества вагонов, введенной в память; контроль по запро­су информации, заданной в любом регистре; сдвиг части информа­ции вперед на один регистр с целью высвобождения регистра нужного номера для записи в него информации о новом отцепе при разделении одного отцепа на два или при ошибочном пропуске огцепа при вводе программы; автоматический выбор блока памя­ти, хранящего продолжение программы роспуска; сдвиг части информации назад на один регистр с целью изъятия освободив-

Указатель скорости шдЗига Горочньй сВгтлврр

Отцеп 2

Рис. 112. Структурная схема ГОЗУ и АЗСР 246

шетося от информации регистра при необходимости укрупнения отцепа из двух соседних или при ошибочном вводе информации лишнего отцепа; дачу разрешения горочному оператору на исполь­зование введенной программы.

После окончания ввода программы в ГОЗУ оператор техниче­ской конторы нажатием кнопки разрешения считывания разрешает оператору горочного поста пользоваться устройствами ГОЗУ при роспуске состава.

На пульте оператора горочного поста ПО расположены кноп­ки: /— 6 выбора блока памяти ГОЗУ; отмены выбора блока памя­ти ОВ; продолжения программы ПП, которую используют в том случае, когда программа на один состав набрана в двух блоках памяти; продвижения регистра назад ПРЗ; аварийного считыва­ния АС.

Сверху пульта расположены 4 цифровые лампы для индикации •номера поезда, 6 красно-белых ячеек КБ для индикации выбран­ного блока памяти. В нижней части помещена лампа или световая ячейка «42-й отцеп». Оператор нажатием кнопки с номером блока памяти разрешает считывание программы, записанной в данном блоке. Световая ячейка КБ данного блока загорается белым све­том. Горение ячейки КБ красным светом показывает, что данный блок памяти находится в режиме записи программы и выбор этого Слока запрещен.

С момента выбора блока памяти в цифровых указателях заго­рается четырехзначный номер поезда, к которому относится хра­нящаяся в блоке памяти программа роспуска. Подключение к ГОЗУ устройств АЗСР и ГАЦ оператор производит нажатием кнопки АЗСР на горочном пульте. При включенных устройствах АЗСР и ГАЦ изменение выбора блока памяти ГОЗУ исключается. В случае необходимости такого изменения предварительно вы­ключаются АЗСР и ГАЦ.

Программу на состав, имеющий больше 42 отцепов, записы­вают в два блока памяти. В первый блок записывают программу 42 отцепов, во второй — тот же номер поезда и программу осталь­ных отцепов состава. При использовании двух блоков памяти опе­ратор перед роспуском нажимает кнопку ПП; при нажатой кноп­ке переход программы во второй блок памяти происходит авто­матически.

Разработано более совершенное горочное программно-задаю­щее устройство ГПЗУ-В, построенное на базе видеотерминала «Видеотон-340». С его помощью запоминается, хранится и ото­бражается на экране оперативная информация об отцепах при рос­пуске составов на сортировочной горке. При роспуске эта инфор­мация автоматически вводится в устройства АЗСР и ГАЦ.

В состав ГПЗУ-В входит видеотерминал «Видеотон-340», пред­назначенный для приема, хранения и дачи информации, и устрой­ство сопряжения для преобразования поступающей от видеотер­минала информации об отцепах в форму, необходимую для рабо­ты устройств АЗСР и ГАЦ. Информация о роспуске составов в

247

устройства ГОЗУ или ГПЗУ-В может вводиться не только с ма­нипулятора технической конторы, но из вычислительного цен­тра ВЦ

Устройства АЗСР (см. рис. 112, а). При роспуске состава ин­формация о маршруте, длине отцепа, особом признаке каждого отцепа из блока памяти ГОЗУ поступает в блок считывания 2 уст­ройств АЗСР.

Из этого блока информация поступает в две ступени накопи­теля И (рис. 112, б).

Информация об отцепе 1 сначала поступает в ступень //, а за­тем в ступень накопителя /. При освобождении ступени // в нее поступает информация об отцепе 2.

В момент отрыва отцепа / (см. рис. 112, а) информация об этом отцепе поступает в устройства ГАЦ. В освободившуюся сту­пень / поступает информация об отцепе 2, в освободившуюся ступень // — информация об отцепе 5. При отрыве отцепа 2 ана­логичным порядком записывается информация об отцепах 3 и 4.

Для определения момента отрыва отцепов используют два ра­диолокационных скоростемера РС1 и РС2.

Пока отрыва отцепа не произошло, оба скоростемера показы­вают одинаковую скорость; в момент отрыва скоростемер РС2 по­казывает большую скорость, чем скоростемер РС1.

Устройства сравнения 1 по разности скоростей определяют мо­мент отрыва отцепа и дают команду на передачу информации из ступени // накопителя в ступень /.

Вычисление скорости роспуска осуществляют блоки 3, 4 и 5. В блоке 3 от поступившей из двух ступеней накопителя информа­ции о маршрутах следования двух отцепов определяется раздели­тельная стрелка между ними и вычисляется скорость проследова­ния первым отцепом изолированного участка этой стрелки. В бло­ке 4 от поступившей из блока 3 информации о разделительной стрелке и из двух ступеней накопителя информации о длине от­цепов вычисляется скорость роспуска составов. Вычисление про­исходит предварительно до момента отрыва каждого очередного отцепа от состава. На выходе блока 4 получаются 15 значений скоростей от 2,5 до 9,5 км/ч через каждые 0,5 км/ч.

Информация о вычисленной скорости передается в накопитель­ный блок 5 и далее в исполнительный блок 7. Этот блок включает «Указатель скорости надвига», расположенный на горочном све­тофоре Г. Такие же указатели установлены на всех повторителях горочного светофора, в том числе на светофорах парка приема.

В указателе загораются цифры заданной скорости, с которой можно надвигать состав на горку. Из блока 7 информация о ско­рости надвига передается в блок 8, где преобразуется в частотный кодовый сигнал. Этот сигнал по индуктивному каналу связи в виде шлейфа, уложенного вдоль пути надвига, передается на локо­мотив для осуществления работы системы ТТЛ. Принятый на локо­мотиве сигнал расшифровывается и преобразуется в команды, воз­действующие на устройства управления локомотивом. 248

Устройствами ТГЛ скорость надвига состава регулируется автоматически. Машинист по показаниям локомотивного светофо­ра только контролирует работу устройств, а в случае нарушения правильной работы отключает устройства ТГЛ и переходит на ручное управление.

Из двух ступеней накопителя информация о длинах отцепов поступает в блок 6, который управляет указателем числа вагонов в отцепах / и 2. Этот указатель установлен на вершине горки вблизи от горочного светофора. По показаниям этого указателя производится расцепка состава, надвигаемого на горку, на отдель­ные отцепы.

Блок 9 контролирует правильность расцепки состава путем сравнения информации о числе вагонов в отцепе, записанной в на­копителе, с фактическим числом вагонов в скатывающемся отцепе. Фактическое число вагонов определяется в блоке 10 путем счета осей на контрольном участке с помощью трех педалей, по которым проходит отцеп.

Во всех случаях несоответствия заданной информации факти­ческому числу вагонов в отцепе включается звонок неправильной расцепки и загорается красная лампочка на пульте. При скаты­вании отцепа с особым признаком на пульте также включается красная лампочка. В случае отцепления меньшего числа вагонов все оставшиеся вагоны будут скатываться по маршруту полного отцепа; при отцеплении большего числа вагонов для лишних ва­гонов автоматически сбрасывается задание ГАЦ, и они скатыва­ются как «чужаки».

56. Горочная автоматическая централизация

Структурная схема. Горочная автоматическая централизация (ГАЦ) предназначается для автоматического перевода стрелок распределительной зоны подгорочного парка при роспуске со­ставов.

В устройствах ГАЦ (рис. 113) используют два режима управ­ления:

поограммный (П), когда маршруты набирают предварительно перед роспуском состава по сортировочному листу и накапливают в блоке накопителя БН. Маршруты оператор набирает нажа­тием маршрутных кнопок пучков и путей, расположенных на пульте управления. Набранный маршрут вводится в блок БН и запоминается до момента реализации в порядке его набора опера­тором.

Всего в блоке БН накапливается до 10 маршрутов. По мере ос­вобождения накопителя в процессе роспуска опера юр набирает маршруты для следующих отцепов. При полном заполнении блока БН загорается лампочка «Накопитель занят», и оператор прекра­щает набирать маршруты. При введении ГОЗУ программный ре­жим осуществляется помимо блока БН. В процессе роспуска марш­рутные задания из ГОЗУ через устройства АЗСР подаются в блоки

249

ГАЦ. На пульте управления предусмотрены кнопка включения устройств АЗСР и кнопки управления ГОЗУ;

маршрутный (М), когда нажатием маршрутных кнопок наби­рается маршрут для каждого очередного отцепа при подходе его к головной стрелке.

При неисправности устройств автоматики или для выполнения маневровых передвижений предусмотрен ручной, индивидуальный перевод стрелок. Для этого оператор нажимает кнопку Р, а затем переводом стрелочных рукояток переводит стрелки.

Для перехода на режим П или М оператор устанавливает все стрелочные рукоятки в среднее положение и после этого нажима­ет соответствующую кнопку.

На пульте загорается ячейка ГАЦ, сигнализируя о включении автоматики.

При установленном режиме П или М, когда отцеп приближа­ется к головной стрелке, оператор нажатием кнопки ОН «Отмена набора» может отменить или изменить маршрут для данного отце­па. С момента вступления отцепа на головную стрелку оператор может изменить маршрут только путем индивидуального перевода стрелок для нового маршрута.

Ы±^х^±М -с *-38__~. 3    -. 3~5я _ 5-55"

^

^3

-—-*4х-5а

ЗСП

—в- 1-За —*• 1-36 —*-

3-53-

1-38

10

г_

 

■*

/

6С1

/С/7  --*»■ 1-За —*• ^-Я

БРЗ

 

БН

5л он индикации

АЗСР

оо | оо

Ощеп 1 Втцея1 пути

©Ф®®©©@11

1С_____ I

1________ 1 Техническая контора

Рис 113 Структурная схема ГАЦ 250

В режиме П маршрутное задание из первой ступени блока БН или ГОЗУ поступает в блок реализации задания БРЗ. В режиме М при нажатии маршрутных кнопок маршрутное задание сразу попадает в блок БРЗ. Передача маршрутных заданий в блок БРЗ контролируется цифровыми лампами «Отцеп 1» и «Отцеп 2». Но­мер маршрута первого отцепа высвечивается лампочками «От­цеп 1», номер маршрута второго отцепа — «Отцеп 2».

После прохождения первым отцепом головной стрелки номер его маршрута гаснет; лампочки «Отцеп 1» высвечивают номер маршрута второго отцепа, который стал первым; лампочки «От­цеп 2» высвечивают номер маршрута для третьего отцепа (кото­рый стал вторым) и т. д.

На все время роспуска оператор имеет контроль номеров маршрутов двух очередных отцепов, находящихся перед головной стрелкой.

Из блока БРЗ маршрутное задание передается в блоки транс­ляции маршрутных заданий и в стрелочные блоки БС для перево­да стрелок. Маршрутное задание для первого отцепа, попавшее в блок 1СП, передается в блок БС1, и стрелка 1 переводится по данному маршруту. Одновременно маршрутное задание через бло­ки трансляции 1-За, 1-36, 1-Зв, ЗСП передается в блок БСЗ, и стрелка 3 переводится по данному маршруту. Дальше стрелки 3 маршрутное задание для первого отцепа не передается до момента вступления данного отцепа на эту стрелку. С момента вступле­ния первого отцепа на стрелочный участок ЗСП маршрутное за­дание первого отцепа через блоки 3-5а, 3-5СП передается к стрел­ке 5, и она переводится по данному маршруту.

Необходимость применения блоков трансляции вызвана тем, что при роспуске состава отцепы следуют один за другим с неболь­шими интервалами и для каждого последующего отцепа можно переводить только те стрелки, которые уже пройдены и освобож­дены предыдущим отцепом. Для выполнения этого условия про­изводится непрерывный контроль движения отцепов по своим маршрутам с помощью коротких изолированных секций актив­ной зоны.

Для первого отцепа, вступившего на секцию 1СП, маршрутное задание заполнило все блоки трансляции до стрелки 3. В каж­дом блоке трансляции может находиться только одно маршрутное задание заполнило все блоки трансляции до стрелки 3. В каж-ностыо проследует по секции, к которой относится данный блок. С момента освобождения блока трансляции в него может посту­пить маршрутное задание следующего отцепа.

Порядок продвижения маршрутных заданий между стрелками / и 3 для отцепов, идущих вслед за первым отцепом, будет следу­ющий. Отцеп первый освободил секцию стрелки 1 и погасил свое задание в блоке 1СП. В этот блок поступает задание для второго отцепа, и стрелка / переводится по маршруту этого отцепа.

Первый отцеп в порядке последовательности освобождает сек­ции между стрелками 1 п 3 и гасит свое задание в блоках 1-За,

251

1-36, 1-Зв. В эти блоки по мере их освобождения поступает зада­ние второго отцепа. Первый отцеп освобождает секцию стрелки 3 и гасит свое задание в блоке ЗСП. В этот блок попадает задание второго отцепа, и стрелка переводится по маршруту второго от­цепа. Маршрутное задание каждого последующего отцепа продви­гается за хвостом впереди идущего отцепа, но его не обгоняет.

Если задний отцеп на одной из секций нагонит предыдущий от­цеп, то маршрутное задание заднего отцепа автоматически пога-атается и он следует по маршруту переднего отцепа. Для всех последующих отцепов маршрутные задания не изменяются и они движутся по своим маршрутам.

Трансляция маршрутных заданий требует четкой и надежной работы рельсовых цепей на стрелках. В случае потери шунта на стрелочном участке передним отцепом в блок БС этой стрелки может попасть маршрутное задание последующего отцепа и стрел­ка начнет переводиться, что приведет к сходу с рельсов переднего отцепа на стрелке.

Горочный пульт оператора. Для управления горочными замед­лителями, стрелками и устройствами ГАЦ на горочном посту устанавливают горочный пульт (рис. 114). На пульте установ­лены:

кнопки включения устройств ГАЦ и АЗСР (нажатие каждой кнопки фиксируется загоранием зеленой лампочки над данной кнопкой); кнопки задания режимов ГАЦ — П и М; кнопки с лам­почками «Весовая категория» для задания и индикации весовой категории отцепа; кнопки и лампочки включения АРС по четырем пучкам подгорочного парка; кнопки задания скорости (БСК —бы­стро, МСК — медленно);

коммутаторы на три положения «Скорости выхода» из /777, ЛТП (для измерения задания скорости выхода из тормозных по­зиций: Б — быстро; М — медленно; Н — нормально); красная лампочка «Контроль скоростемера» (загорается в случае прекра­щения работы скоростемера);

измерительный прибор «Указатель скорости» УС для контро­ля заданной и фактической скоростей движения отцепа по замед­лителю. Равенство заданной и фактической скоростей указывает на необходимость оттормаживания замедлителя;

указатели выключения «ГАЦ» и «Накопитель занят»; цифро­вые лампы указателей «Количество вагонов в первом и втором отцепах» и «Указатель маршрутов» для очередного и последующе­го отцепов; рамка для сортировочного листка;

кнопки для включения на горочном светофоре различных ог­ней: «Медл.» —- желтого; «Норм.» — желтого и зеленого; «Быст» — зеленого; «Стоп» — красного; «Назад» — красного и буквы Н на индикаторе;

кноп