Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...
История развития пистолетов-пулеметов: Предпосылкой для возникновения пистолетов-пулеметов послужила давняя тенденция тяготения винтовок...
Топ:
Определение места расположения распределительного центра: Фирма реализует продукцию на рынках сбыта и имеет постоянных поставщиков в разных регионах. Увеличение объема продаж...
История развития методов оптимизации: теорема Куна-Таккера, метод Лагранжа, роль выпуклости в оптимизации...
Оценка эффективности инструментов коммуникационной политики: Внешние коммуникации - обмен информацией между организацией и её внешней средой...
Интересное:
Влияние предпринимательской среды на эффективное функционирование предприятия: Предпринимательская среда – это совокупность внешних и внутренних факторов, оказывающих влияние на функционирование фирмы...
Мероприятия для защиты от морозного пучения грунтов: Инженерная защита от морозного (криогенного) пучения грунтов необходима для легких малоэтажных зданий и других сооружений...
Национальное богатство страны и его составляющие: для оценки элементов национального богатства используются...
Дисциплины:
2020-12-06 | 160 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
Для увеличения пропускной способности однопутных железнодорожных линий применяют устройства, позволяющие управлять движением поездов из одного пункта и одним лицом (диспетчером). Такие устройства относятся к категории телемеханических систем телеуправления и телесигнализации (ТУ-ТС). Их называют устройствами диспетчерской централизации (ДЦ), 202
Устройства диспетчерской централизации обеспечивают: управление стрелками и сигналами станций диспетчерского участка; контроль на аппарате управления за правильностью установки маршрутов, открытия входных и выходных светофоров, состояния стрелочных участков, приемо-отправочных путей, участков приближения и удаления; автоматическую запись графика исполненного движения с помощью поездографа; переход с диспетчерского на местное или резервное управление всеми объектами станции; безопасность движения поездов средствами автоблокировки на перегонах и релейной централизацией на станции.
Диспетчерская централизация позволяет повысить участковую скорость на 15—20%, увеличить пропускную способность на 35— 40%, сократить эксплуатационный штат на 100 км железнодорожных линий примерно на 60 чел.; повысить производительность труда примерно на 70% за счет сокращения штата, увеличения размеров движения и объема перевозок; обеспечить окупаемость капиталовложений в течение 4—5 лет.
В нашей стране строительство и внедрение диспетчерской централизации началось в 30-е годы.
Первый участок, оборудованный диспетчерской централизацией временного кода ДВК, был пущен в 1936 г. Эта система имела небольшую емкость по числу управляемых и контролируемых объектов, обладала низким быстродействием (команды ТУ или ТС передавались в течение 5 с), длина участка управления не превышала 65 км.
|
Более совершенная полярно-частотная система ДЦ появилась в 1955 г. В этой системе команда ТУ передается полярным кодом, сигналы ТС — частотным.
Время передачи сигналов ТУ равно 2,7 с, сигналов ТС — 1,2 с, длина участка управления достигает 150 км.
Практически участки ДЦ делают не более 110—120 км, а более длинные делят на два и более участков с несколькими диспетчерскими кругами. Ограничение длины участка объясняется большой загрузкой диспетчера и необходимостью облегчения его работы.
Дальнейшее совершенствование диспетчерской централизация велось в двух направлениях: создание помехозащищенных и устойчивых систем на участке с электротягой на постоянном и особенно переменном токе; создание быстродействующих систем в связи с повышением интенсивности движения поездов и необходимостью повышения пропускной способности железнодорожных линий.
В частотной диспетчерской централизации ЧДЦ для сигналов ТУ-ТС использованы частотные импульсные признаки. В этой системе сигнал ТУ передается за время 1,2 с, сигнал ТС — за 0,25 с, теоретическая длина участка приближенно достигает 300 км. Для передачи сигналов ТС применена аппаратура, выполненная на бесконтактных элементах, что позволило значительно повысить быстродействие системы.
203
Грузонапряженные однопутные и двухпутные линии и пригородные участки с интенсивным движением оборудуют циклической системой диспетчерской централизации «Нева». В системе «Нева» использованы частотные кодовые сигналы. Сигнал ТУ передается за время 1,2 с, сигнал ТС — за время 224 мс. Передача сигналов ТС ведется циклически. Время одного цикла контроля, охватывающего 23 группы контроля по 20 объектов в каждой группе, составляет 5—7 с, длина участка управления достигает 300 км.
В более совершенной частотной системе с циклическим контролем «Луч» передача сигнала ТУ ведется только на одной частоте 500 Гц; для получения качества импульсов используется относительная фазовая манипуляция. Передача сигналов ТС ведется циклически, так же как и в системе «Нева». Сигнал ТУ передается за время 0,55 с, сигнал ТС — за время 224 мс, длительность одного цикла контроля 5,3 с. Емкость системы по числу команд управления достигает 5120 команд, по числу сигналов контроля — 1840 объектов.
|
Большая емкость по числу команд управления и числу сигналов контроля позволяет использовать систему «Луч» для управления крупными станциями, входящими в диспетчерский круг.
В телемеханических системах управления и контроля приняты следующие понятия и определения. Сообщение — передача на расстояние различных данных, имеющих управляющий или контрольный характер; часть сообщения, представляющая новизну, называется информацией. Сообщения могут быть непрерывными и дискретными. Непрерывным считается сообщение, когда измеряемая величина (ток, напряжение, температура) передается в виде непрерывной функции времени; дискретным, когда информация передается конечным числом сигналов в определенный момент времени.
Процесс преобразования сообщения в определенное сочетание символов называется кодированием, а закон, по которому осуществляется это преобразование, — кодом.
Кодирование позволяет выразить сообщение с использованием ограниченного числа символов (] и 0), принятых в двоичной системе исчисления. Из сочетаний этих символов строятся кодовые комбинации, которые быстро и экономично передают по каналам связи Поступившие в пункт приема сочетания символов специальными устройствами (дешифраторами) расшифровываются, чем восстанавливается первоначальное значение сообщения. Элементом кода считается один из двоичных символов 1 или 0, входящих в кодовую комбинацию.
Каждый элемент кодовой комбинации передается электрическим импульсом с определенным качеством: времени, полярности, частоты, фазы.
Сигналы ТУ-ТС можно передавать спорадически или циклически. Спорадическая передача осуществляется от случая к случаю, когда на передаваемом линейном пункте изменяется состояние контролируемого объекта. На приемный пункт в этом случае 201
оДНократно передается сигнал ТС, в котором содержится информация о новом состоянии объекта. Циклическая передача характеризуется тем, что объекты линейных пунктов контролируются непрерывно повторяющимися циклами. Линейный пункт в каждом цикле контроля передает информацию о состоянии своих объектов независимо от того, изменилось или не изменилось их состояние.
|
При спорадическом контроле возможны сбои в условиях сильных помех и надежность системы снижается. При циклическом контроле за счет многократности повторения контроля работоспособность и надежность системы повышаются.
Системы диспетчерской централизации «Нева», «Луч» циклического типа, системы ПЧДЦ и ЧДЦ — спорадического типа.
45. Аппараты управления и контроля
Пульт-манипуля тор с выносным табло (рис. 95) имеет: рабочее место диспетчера У; НаНтгауляторг/ ~с~мар"шрутными и вспомогательными кнопками; секцию связи 5; секцию поездографа с движущейся график-лентой 3 и выносное табло по типу «Домино» 10; телефонную трубку 7. На секции связи помещены кнопки вызова дежурных станций 6, микрофоны 2, 4, педаль вызова ДСП 8.
В нижней части секции манипулятора расположены кнопки с головками черного цвета выбора станций со световыми указателя-
Штраль I го ун-т аир |
Рис. 95 Пульт-манипулятор и выносное табло
205
ми наименования станций. В верхней части расположены ма трутные- кнолки 11 для набора маршрутов.
Маршрутные кнопки по вертикали размещают в тря рада-, ее на участке имеются только станции с поперечной схемой путей; четыре ряда — есдаг имеются станции с продольной" схемой путь Число кнопок в каждом раду берется по максимальному числу путей наиболее крупной станции данного уча-стка.
Маршрутные кнопки главного пути имеют головки желтого цвета, а остальные — белого. Установку маршрута диспетчер производит нажатием двух кнопок по принципу «Отауда-Куда». На чала задания маршрута контролируется загоранием ячейки ЗМ, расположенной над кнопками.
По обе стороны маршрутных кнопок расположены вспомогательные кнопки, служащие для:
передачи стрелок на местное управление с головками коричневого цвета (МУ) 12;
пуска местного управления 13;
|
разрешения отправления с головками желтого; цвета 14;
вызова к телефону от выходных светофоров с головками зеленого цвета 15;
вызова к телефону ДСП — зеленого цвета *?;
установки маршрута без1 открытия светофора или перекрытия ранее открытого светофора — белого цвета 17;
отмены действия без сигнала и сброса непрерывной передачи сигнала ТУ 18;
вызова контроля с целью получения извещения от всех групп контроля ЛП 19;
вызова электромеханика или сменного инженера на центральный пост 20:
Выносное табло тапа «Домино» позволяет диспетчеру контролировать поездное положение, состояние объектов управления.
На табло контролируется состояние приемо-отправочных путей и направление движения по ним поездов, занятость стрелочных участков, состояние перегонов, занятое состояние первого и второго участков приближения (удаления) к станции.
На табло для каждой станции размещают световые ячейки:
КА — контрольная аварийная, загорающаяся при потере контроля стрелки, перегорании ламп красных огней, прекращении подачи, питания;
ВК — контроля поступления сигналов ТС;
КрН (КрЧ) — контроля положения разъединителей высоковольтной линии автоблокировки нечетной (четной) горловины;
КСС~- контроля сброса нагрузки рабочей цепи электродвигателя стрелки;
ЗМН (ЗМЧ) —замыкания маршрута в нечетной (четной) горловине станци-и;
СУ — сезонного управления станцией;
ЗМ — резервного управления стрелками станции;
АМ — контроля автоматической установки маршрутов.
20о
Пульт - табло |
Состояние
пути и поездное
положение
Показание световых ячеек, путевых секций и сигналов
На выносном табло
Включение трафа рета станции
Включение трафа рета „ Задано "
С Задан)
Нажатие кнопок нача ла и конца маршрута
> — <?777)
паршрут установлен, сигнал открыт
М2Э
Поезд вступил на стрелочный участок
I—?2222
I—(222Э
Н2И
Поезд вступил т путь приема
I—<-УУЛ>
I—2222
1 — \///л
К223
Поезд освободил стрелочный участок
I— Г 777)
\ — С77Т>
Путь занят, марш рут не установлен
I— У 777)
477771 Г77^ «
В 222)' I—(22Э
Условные обозначения
Белый
белый мигающий Зеленый Красный
Тенный
Рие. 96. Порядок действий диспетчера и контрольная сигнализация на табло при набора маршрута
Перед набором маршрута приема на станции А (рис. 96) диспетчер должен убедиться по табло в свободности пути и стрелочного участка, входящего в маршрут. После этого действия по уета-новке маршрута протекают в следующем порядке:
на секции манипулятора нажимается кнопка Ст. А и выбирается станция, для которой будет набираться маршрут. После отпускания кнопки на табло загорается трафарет с наименованием данной станции (действие /);
|
нажимается и отпускается кнопка начала маршрута, загорается ячейка «Задание», что указывает на то, что действия диспетчера не закончены и нужно нажать кнопку конца маршрута (действие 2);
нажимается и отпускается кнопка конца маршрута, на табло загораются белым мигаюшим светом ячейки, ограничивающие данный маршрут, ячейка «Задание» гаснет, что указывает на окончание действий диспетчера по набору маршрута (действие 3). На станцию А посылается кодовый сигнал ТУ для передачи набранной команды для установки маршрута приема;
во время прохождения сигнала ТУ на табло горит ячейка ТУ;
по окончании установки маршрута приема на станции А формируется и посылается на центральный пост сигнал ТС. При приеме и расшифровке этого сигнала на табло от входного до выходного светофора загораются ячейки белым светом; в сигнальном повторителе входного светофора загорается зеленый огонь, контролирующий открытие данного светофора на станции А (действие 4);
207
поезд вступает на станцию, на центральный пост поступас, сигнал ТС, после расшифровки которого на табло ячейки стрелочной секции загораются красным светом, повторитель входного светофора гаснет (действие 5);
поезд вступает на путь приема, не освобождая стрелочной секции, на центральный пост ЦП поступает сигнал ТС, после расшифровки которого ячейки пути на табло загораются красным светом;
с момента освобождения стрелочного участка на центральный пост поступает сигнал ТС, после расшифровки которого ячейки этого пути продолжают гореть красным светом, первая по входу на путь ячейка гаснет. Две ячейки, горящие красным светом, указывают направление движения поезда (действия 6, 7);
если станционный путь занят, но маршрут отпра!вления с данного пути не установлен, то на табло красным светом горит только одна средняя ячейка.
В случае необходимости узнать положение стрелок на станции диспетчер может путем нажатия кнопки «Без сигнала» произвести подсветку табло этой станции. По направлению загоревшихся ячеек определяется фактическое положение стрелок станции. Если контроль положения стрелок отсутствует, будет светиться только средняя ячейка. При необходимости закрыть светофор, не пропуская поезда, дежурный должен нажать кнопку «Без сигнала».
В случае отправления поезда на участок с диспетчерской централизацией со станции, прилегающей к этому участку, диспетчер нажимает кнопку «Разр. отпр.» и посылает команды на эту станцию
Разрешение на отправление диспетчер может отменить на-, жатнгмкнопки «Без сигнала», а затем кнопки «Разр. отпр.».
Все линейные пункты, включенные в диспетчерскую централи-! зацию, могут иметь диспетчерское, автономное или сезонное уп-; равление.
Автономное управление вводится на станциях с большой грузовой нагрузкой. Управление поездными и маневровыми передвиже- \ ниями производит дежурный по станции средствами релейной цен-| тралнзации. Поезда на перегон ДСП может отправлять только с разрешения диспетчера. Выходной светофор открывает диспет] чер, посылая на данную станцию сигнал ТУ с командой на откры] тие светофора.
Сезонное управление предусматривается на всех линейных пунктах участка на тот период, когда резко возрастает грузовая работа. Передачу на сезонное управление диспетчер осуществляет путем посылки специальной команды.
В ряде случаев, когда сохраняется диспетчерское управление, ] группа стрелок линейного пункта передается на местное управление. Для сезонного управления на линейном пункте в помещении ДСП устанавливают пульт резервного управления в виде пульта с табло точечного типа и расположенными на нем маршрутными кнопками. 208
Для перевода линейного пункта на сезонное управление необходимо вставить в замок и повернуть до упора ключ резервного управления на пульте. Порядок действий ДСП по приему и отправлению поездов следующий.
При приеме поезда ДСП после получения уведомления об отправлении с соседней станции запрашивает диспетчера о характере его дальнейшего движения. Затем, убедившись по показанию контрольных лампочек в свободности пути и стрелочных секций, нажимает и отпускает маршрутную кнопку со входной стороны пути, на который принимается поезд, чем производит перевод стрелок по маршруту. Лампочка в кнопке загорается мигающим белым светом, работает звонок. После окончания перевода стрелок лампочка в кнопке загорается ровным светом, звонок выключается.
Убедившись в правильности перевода стрелок, ДСП нажимает сигнальную кнопку «Прием» и открывает входной светофор. В сигнальном повторителе гаснет красная лампочка и загорается зеленая. Горение ровным светом белой лампочки в маршрутной кнопке показывает, что стрелка в маршруте замкнулась.
С момента открытия входного светофора на пульте загорается лампочка занятости перегона. Прибытие поезда на станцию и проследование его на пути приема контролируется включением лампочек на табло. После освобождения стрелочного участка гаснет лампочка в маршрутной кнопке, что сигнализирует о размыкании маршрута и возможности установки другого маршрута.
Маневровая работа на линейном пункте производится как внутри станции, так и с выходом маневрового состава на перегон. Выход на перегон разрешается путем включения на входном светофоре лунно-белого огня, обращенного в сторону станции, нажатием маневровой кнопки на пульте. При загорании белого огня на входном светофоре на перегоне устанавливается направление движения для отправления, на соседнем линейном пункте загорается лампочка занятости перегона.
Передачу стрелок на местное управление производит диспетчер посылкой кодового сигнала ТУ или дежурный по станции с пульта резервного управления. Для этого он нажимает кнопку «Маневры четн.» или «Маневры нечетн.», чем передает стрелки четной или нечетной горловины на местное управление. В маневровой колонке той или иной горловины станции загорается лампочка «Разрешение маневров»; в кнопке на пульте горит белая лампочка сначала мигающим, а после восприятия маневров ровным светом.
Производитель маневров извлекает ключ из замка маневровой колонки и, пользуясь им, переводит стрелки из путевых коробок у стрелочных светофоров. Свободность стрелок перед их переводом должен проверять производитель маневров.
После окончания маневров ключ вставляется в замок маневровой колонки и стрелки переводятся на управление с пульта резервного управления.
^Пульт-т абло (рис. 97) представляет собой светосхему станций диспетчерского участка, размещенную в верхней части; нижняя
209
часть служит рабочим столом диспетчера. Светосхема станций размешается в два яруса, что позволяет сократить размеры аппарата и облегчить работу диспетчера. Светосхема каждого линейного пункта собирается из отдельных световых ячеек с белыми и красными лампочками.
Для маршрутного управления у повторителей входных светофоров и на путях каждого линейного пункта (ЛП) установлены двухпозиционные маршрутные кнопки.
На ЛП с поперечной схемой маршрутные кнопки размещают в три ряда, на ЛП с продольной схемой — в четыре ряда. Набор маршрута диспетчер производит нажатием двух кнопок по принципу «Откуда-Куда». Правильность установки маршрута контролируется загоранием белой полосы на табло, а открытие светофора— зеленой лампочкой в сигнальном повторителе.
Над светосхемой каждого линейного пункта размещены три световые ячейки: ЗМ — задание маршрута, загорается лампочка нажатия маршрутной кнопки начала маршрута, гаснет после нажатия маршрутной кнопки конца маршрута; КА — аварийная, кон-
О ' • ЗМ \ Ст _ М |
Рис. 97. Пульт-табло диспетчерской централизации 210
пг
тролирует перегорание ламп светофоров, взрез стрелок, включение переменною тока; ВК — вызов контроля, сигнализирует поступление сигнала ТС с данного Л П. Ниже светосхемы станции расположены вспомогательные кнопки:
БС/ВК — для перевода стрелок без открытия сигнала или для закрытия открытого сигнала. Предварительно нажимается кнопка БС/ВК, затем нажатием маршрутных кнопок устанавливается маршрут. Для закрытия сигнала после нажатия кнопки БС/ВК в любом порядке нажимают маршрутные кнопки установленного маршрута. Кнопкой ВК путем ее вытягивания задается команда «Вызов контроля»;
МУ/ВА — передачи стрелок на местное управление (путем нажатия кнопки МУ); включение вызывных (акустических) сигналов— вытягиванием на себя кнопки ВА;
ТС/Т К — вызова по линии диспетчерской связи станционного работчика к телефону, установленного в помещении ДСП, путем нажатия кнопки ТС; вызов через устройства ДЦ — вытягиванием кнопки ТК.
Для контроля прохождения сигналов ТУ-ТС вверху аппарата помещены ячейки с красной и желтой лампочками.
П0ездограф__у_становлен на рабочем месте диспетчера и представляет собой пишущее устройство, связанное с устройствами диспетчерской централизации. Основными частями поездографа являются: устройства для перемещения графика; электромагнит перемещения цветной ленты; электромагнит автоматического переключения направления движения ленты; печатающий механизм, состоящий из 100 печатающих электромагнитов.
Для управления поездографом в передней части стола пульта-манипулятора установлен щиток управления (рис. 98,а). На щитке имеются пять кнопок: Кн1 — включение механизма переключения графика; Кн2 — включение печатающих электромагнитов; в случае сбоя движения рамки печатающие электромагниты выключаются, чтобы не было смазывания записи графика; КнЗ —настройка движения графика, передвигается рамка на 0,1 мм при каждом нажатии; Кн4 — переключение цвета ленты; Кн5 — опробование работы печатающих электромагнитов путем искусственного возбуждения минутного реле.
Запись графика ведется на специальных бланках (рис. 98,6) с нанесенными часовыми и десятиминутными линиями, рассчитанные на запись движения поездов в течение 12 ч. По вертикали на бланке изображены раздельные пункты с обозначением путей на каждом пункте, а по горизонтали — время суток. Масштаб времени при записи графика принят 1 мин — 0,8 мм, скорость передвижения 0,8 мм/мин. Кроме путей, контрольными участками каждого раздельного пункта являются участки приближения и удаления по каждому примыкающему перегону. Сверху и снизу графика делаются отметки времени через 2 мин. Для четных поездов отметки времени графика печатаются красным цветом, для нечетных — синим.
211
Рис 98 Щиток управления поездографом и бланк графика
Отмети бремена через 2мм
В | 1 10 20 30 1/0 50 94 10 | |||||||||
Вид раз - дельн пункт | ||||||||||
1 | г | 1 П | м | и * | 1 | III | II | |||
СтА | 2 П | |||||||||
ЗП | ||||||||||
<?// | МП | 1111 | 1 1 1 | II 1 | ||||||
ЧПУ 1 | ||||||||||
ЧПУ 2 | ||||||||||
НПУ 2 | ||||||||||
НПУ 1 | ||||||||||
СтБ | Ю | |||||||||
| ип | |||||||||
2/1 | ||||||||||
2 АП | ||||||||||
ЧПУ 1 | ||||||||||
ЧПУ 2 | ||||||||||
НПУ 2 | ||||||||||
НПУ 1 | ||||||||||
> | Ств | 1 П | ||||||||
Г | 2 П | |||||||||
ЗП | ||||||||||
1 | ЦП | |||||||||
> | ЧПУ 1 | |||||||||
ЧПУ 2 | ||||||||||
НПУ 2 | ||||||||||
( | НПУ 1 | |||||||||
111 | ||||||||||
СтГ | 2(1 | |||||||||
ЗП |
В момент печати отметок времени движение графика и печатающей ленты прекращается. Каждая отметка на графике соответствует времени 1 мин; по числу таких отметок определяется время занятия поездом контролируемого участка. Через каждые 2 мин сверху и снизу графика наносятся отметки времени, по которым контролируется нормальная работа поездографа. Прокладку графика для каждого поезда, проходящего по участку, диспетчер осуществляет по отметкам времени. Соединяя отметки времени по контрольным участкам, он получает полный график движения каждого поезда по участку.
Записанный график является документом, контролирующим работу диспетчера за время его дежурства.
46. Основные требования, предъявляемые к поездному диспетчеру и дежурному по станции
Поездной дигпетдер, кроме обязанностей по руководству движением поездов, предусмотренных Правилами технической эксплуатации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР, обязан выполнять следующие требования. 212
При занятости пути приема отдельными вагонами стрелки нужно установить в положение, исключающее прием поездов на эти пути, и навесить табличку «Занято» на кнопки приготовления маршрутов. Нельзя нажимать одновременно две или более маршрутных кнопок при приготовлении маршрута.
Дапрегцартгя- давать приказ или указание дежурному по станции на пользование кнопкой пригласительного сигнала или кнопкой вспомогательного перевода стрелок до перевода станции или разъезда на резервное управление; переводить на резервное управление станции или разъезды при открытых сигналах на них, а также переделывать маршруты, не убедившись, что поезд остановился у сигнала.
Категорически запрещается принимать или отправлять поезда при закрытых сигналах без предварительной посылки кодового приказа на закрытие сигналов. Если кодовое управление нарушено, то станция должна быть переведена на резервное управление. Также запрещается: изменять маршрут приема с перекрытием входного сигнала, если на соседней станции поезд проследовал попутный выходной светофор; отменять маршрут отправления с закрытием выходного сигнала поезду, находящемуся на станции, не убедившись, что поезд задержан перед отправлением; предварительно задавать маршруты приема и отправления при следовании одиночно следующих локомотивов и дрезин.
Дй обязан выполнять следующие требова-
ния: производить манаврТл с пульта резервного управления в пределах станции до входного сигнала, а также за пределами станции с занятием перегона при горящем лунно-белом огне на входном светофоре.
Запрещается: пользоваться кнопками передачи стрелок на местное "управление на резервном пульте при управлении станцией или разъездом с диспетчерского пульта; пользоваться кнопками управления разъединителями и кнопкой переключения кодовой линии без разрешения работников дистанции сигнализации и связи; держать незапертыми маневровые кнопки и ящики телефонов, установленных на мачтах сигналов. Телефонные трубки в маневровых колонках и на выходных сигналах должны быть подвешены на рычаги телефонов.
При переводе стрелок с помощью кнопки вспомогательного перевода необходимо убедиться в фактической свободности стрелки от подвижного состава.
В случае неисправности устройств СЦБ станций и разъездов, включенных в диспетчерское управление, при потере управления отдельными стрелками, но при наличии контроля их положения принимать и отправлять поезда ДСП обязан по сигналам. Стрелки по указанию диспетчера ДСП переводит курбелем и запирает на висячий замок.
При ложной занятости стрелочной изолированной секции или пути приема поезд принимают при запрещающем показании входного сигнала по приказу диспетчера, переданного по поездной ра-
213
диосвязи машинисту локомотива или по телефону диспетчерской связи> Стрелки запирают на висячие замки, свободность стрелочного участка проверяет ДСП. Также при закрытом входном сигнале принимают поезда, когда отсутствует контроль положения стрелок. В этом случае по приказу диспетчера ДСП переводит стрелки курбелем и запирает их на замки.
При неисправности входного сигнала поезда принимают при закрытом входном сигнале по приказу диспетчера, переданному по поездной радиосвязи машинисту. Стрелки, входящие в маршрут приема, переводит ДСП и запирает на замки. Поездной диспетчер обязан послать код на закрытие сигнала и после посылки кода нажать кнопку БС (без сигнала).
|
|
Кормораздатчик мобильный электрифицированный: схема и процесс работы устройства...
Двойное оплодотворение у цветковых растений: Оплодотворение - это процесс слияния мужской и женской половых клеток с образованием зиготы...
Типы оградительных сооружений в морском порту: По расположению оградительных сооружений в плане различают волноломы, обе оконечности...
История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!