Раздел 1: Транспорт – важнейшая отрасль хозяйства страны.

Раздел 1: Транспорт – важнейшая отрасль хозяйства страны.

Глава 1. Характеристика жд транспорта и его места в транспортной системе.

 

Значение транспорта и его основные показатели.

 

Транспорт является одной из важнейших отраслей материального производства. Он продолжает производственный процесс всех отраслей хозяйства страны в сфере обращения и заканчивает его доставкой продукции к месту потребления.

Транспорт не создает новой продукции, его продукцией является сам процесс перевозки грузов и пассажиров.

ЖД. транспорт способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей населения и развитию связей РФ с другими странами, он имеет первостепенное значение для обороны нашей страны.

Все виды транспорта взаимодействуют между собой, дополняют друг друга и составляют транспортную систему.

 

В качестве измерителей продукции транспорта используется ряд показателей. В качестве основного установлен показатель, обозначаемый р – объем перевозок грузов (тонны).

Грузооборот ∑ рl (ткм) – это сумма произведений массы перевезенных грузов на l – расстояни е перевозки.

К числу важнейших показателей относится и количество перевезенных пассажиров a (пассажиры).

Пассажирооборот ∑ аl (пасс\км) – сумма произведений числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки.

Грузонапряженность характеризуется средним количеством выполненных т\км или приведенных т\км на 1 км пути. эксплуатационной длины.

Эксплуатационная длина – это протяженность жд линии между станциями без учета путей.

Оборотом вагона называют время от одной погрузки до начала следующей его погрузки.

К основным экономическим показателям работы транспорта относятся:

-производительность труда;

-себестоимость перевозки;

-доходность;

-прибыль.

Производительность труда – определяется объёмом выполненной продукции в приведённых тонно-километрах, пассажиро-километрах или тонно-километрах приходящимся на одного работника эксплуатационного штата.

Себестоимость перевозок – это отношение эксплуатационных расходов по перевозке к объёму выполненной продукции, или определяется денежным выражением текущих затрат на выполнение единицы перевозок.

Доходность – это суммарные доходы, т.е. средства полученные дорогой, отделением или предприятием за произведённую и реализованную продукцию, работу и услуги. (перевозка грузов, пассажиров, почты и багажа, за различные работы и т.д.).

Прибыль – это разность между суммарными доходами дороги, отделения и эксплуатационными расходами на выполнение перевозок, или же чем больше прибыль, тем ниже будут расходы на единицу продукции.

 

 

Виды транспорта и их особенности.

Транспортная система страны представляет собой большой и сложный комплекс путей сообщения (пс), подразделяемых на:

1. - магистральный транспорт общего пользования;

2. - промышленный;

Городской.

Магистральный транспорт общего пользования подразделяется на:

- железнодорожный транспорт;

-автомобильный;

-речной;

-морской;

-воздушный;

-трубопроводный.

Промышленный транспорт осуществляет перемещение предметов и продуктов труда в сфере производства.

Городской транспорт обеспечивает все виды перевозки внутри между городами страны.

 

Железнодорожный транспорт. Во многих промышленно развитых странах он занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью, т.е. возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погодных условий. Железнодорожный транспорт также влияет и на другие стороны жизни государства, участвуя в межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, международного туристического сотрудничества, вносит существенный вклад в НТП (научно-технический прогресс).

К перспективным направлениям в развитии железнодорожного транспорта относится высокоскоростной наземный. Себестоимость железнодорожных перевозок невысокая по сравнению с другими видами транспорта.

Автомобильный транспорт. Обеспечивает относительно высокую скорость передвижения, способен доставлять грузы в районы, где нет других видов транспорта. Удобен тем, что позволяет перевозить грузы «от двери до двери», Очень эффективно используется на внутригородских и междугородних перевозках. Себестоимость грузовых перевозок более высокая по сравнению с другими видами транспорта.

 

Морской транспорт. Осуществляет массовые перевозки в зарубежные страны, а также между портами внутри страны. Морские перевозки наиболее эффективны на направлениях, где морские маршруты короче сухопутных. Для РФ особенно велико значение морского транспорта в обслуживании северных районов Сибири и Дальнего Востока. Себестоимость морских перевозок ниже, чем других видов транспорта.

 

Речной транспорт. Осуществляет местные и дальние перевозки на маршрутах, которые совпадают с нахождением судоходных рек и каналов. Он обладает высокой провозной способностью, но себестоимость невысокая. Существенным недостатком речного транспорта является кратковременность навигации в течение года и низкие скорости движения.

Воздушный транспорт. Имеет очень высокие скорости движения и осуществляет в основном пассажирские перевозки, но также перевозит и грузы.. Стоимость перевозок значительно выше, чем на других видах транспорта. Удельный вес грузовых перевозок невысок. На работу воздушного транспорта очень влияют погодные условия.

 

Трубопроводный транспорт. Это наиболее молодой из всех видов транспорта. Используется трубопроводный транспорт для транспортировки главным образом нефти,нефтепродуктов, природного газа, угля и руды. Независит от природных и погодных условий. Способен транспортировать жидкие и газообразные продукты на очень большие расстояния. Является самым дешевым видом транспорта из всех видов.

 

Удельный вес различных видов транспорта в транспортной системе общего пользования РФ в 2011 году представлен в виде таблицы.

 

Вид транспорта	Грузооборот (%)	Пассажирооборот (%)
Железнодорожный	80,8	43,2
Автомобильный	8,2	42,8
Морской	6,8	-
Речной	4,1	0,2
Воздушный	0,1	13,8

 

 

Дороги до революции.

Железные дороги нашей страны имеют богатую историю развития. Их прообразом явились заводские колейные лежневые пути. (Лежни – это деревянный настил который клали внутри завода для вывоза различной тяжёлой продукции на улицу. Нап-р - руду.

В 1764 году Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсолежневым внутрицеховым путям, имеющим форму желоба: Нап-р - вагонетки, гружёные рудой, перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов.

В 1788 году Ярцев в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе соорудил рельсовую дорогу с чугунными рельсами с протяжённостью 174 м, а через 21 год горный инженер Петр Фролов (сын Кузьмы Фролова) закончил строительство на Алтае чугунной дороги с конной тягой.

В 1809 году по указанию Петра 1 был образован Институт Корпуса инженеров водяных и сухопутных сообщений (ныне ПГУПС).

В 1834 году механик Черепанов со своим сыном на Урале построили первую в России железную дорогу с паровой тягой протяжённостью до 1 км, которая соединяла рудник с заводом. Они же создали и первый в России паровоз.

В 1837 году между Петербургом и Царским Селом (ныне г. Пушкин) была построена первая в России железная дорога общего пользования протяжённостью 27 км, которую позже продлили до Павловска. Ширина колеи была = 1829 мм

В 1904 году завершили строительство железнодорожной линии Царское Село – Дно с переустройством на ширину колеи 1524 мм.

В 1851 году построена двухпутная дорога протяжённостью 650 км между Петербургом и Москвой, которая строилась одновременно с двух сторон в течение 8 лет. Особая роль в проектировании этой дороги принадлежит инженеру, а впоследствии академику П.П.Мельникову – автору первой в России книги о железных дорогах. Богатый опыт ее постройки впоследствии использовали при строительстве других железнодорожных линий, в частности ширину колеи 5 футов или 1524 мм приняли как нормальную для русских железных дорог.

В 1860 году в России были введены единые обязательные для всех линий габариты приближения строения и подвижного состава, разработанные профессором Н.И.Липиным.

После отмены крепостного права в 1861 году увеличение экспорта хлеба привело к значительному строительству железных дорог по всей России. Средний годовой прирост железных дорог с 1865 по 1875 год составил 1,5 тыс. км, а с 1893 по 1897 год – до 2,5 тыс. км.

В 1891 году начато строительство Великого Сибирского пути сразу с двух сторон: от Челябинска и от Владивостока с самой большой протяженностью в мире. Длина Великой Сибирской магистрали составили 6503 км.

В конце 70-х начале 80-х годов в России возникли первые сортировочные станции, предназначенные специально для формирования поездов. Этому способствовал рост грузовых перевозок.

В 1879 году на станции Петербург – Сортировочный была построена первая в России сортировочная станция, а первая сортировочная горка сооружена на станции Ртищево в 1899 году.

Первыми документами едиными для всех железных дорог общего пользования были: Положение «О сигналах» введённое в 1873 году, Правила движения поездов по железным дорогам и Правила охранения, содержания и ремонта, железных дорог (с частичным отражением вопросов сигнализации) введены в 1874 году, Правила ремонта, содержания и употребления подвижного состава были изданы в 1891 году. Все эти документы по движению пути и тяге были объединены в Правила технической эксплуатации железных дорог общего пользования (ПТЭ) утверждённых в 1898 году. В них были даны основные положения, относящиеся ко всем железным дорогам.

В 1909 году введены для всей сети Общие правила сигнализации железных дорог, действующих до 1924 года.

В 1839 году в Петербурге русским учёным Б.С.Якоби и инженером Ф.А.Пироцким впервые в России были применены на локомотивах железнодорожных дорог электрические двигатели.

В 1852 году на Петербурго-Московской магистрали была применена телеграфная связь, которой впоследствии стали регулировать движение поездов.

В 1885 году по проекту Я.Н.Гордеенко была оборудована устройствами взаимного замыкания стрелок и сигналов станция Саблино Петербурго-Московской железной дороги. Он же разработал систему механической централизации стрелок и сигналов.

Первая мировая война 1916 года вызвала необходимость строчной постройки новых железных дорог в строну Мурманска.

 

Габариты на жд.

Для безопасности движения (БД) требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений НА пути, не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных государственным стандартом габаритов приближения строений и габаритов подвижного состава.

Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (или перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающиеся части колонок при наборе воды и др.)

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (или перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как гружёный, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути

На железнодорожном транспорте введён ГОСТ 9238-83 на габариты приближения строений и подвижного состава для линий со скоростями движения не более 160 км\ч. (Для линий и участков со скоростями движения поездов свыше 160 км\ч. габаритные нормы устанавливаются специальными указаниями ОАО РЖД). ГОСТ 9238-83 распространяется на железные дороги общей сети колеи 1520 мм (для новых линий), и колеи 1524 мм (для линий существующих), а также на подъездные пути железных дорог для промышленных предприятий и заводов.

Габарит приближения строений С (рис. 3.3) применяется при строительстве новых линий, постройке вторых путей, электрификации железных дорог, и при осуществлении других реконструктивных мероприятий на общей сети и подъездных путях (от станции их примыкания до территории предприятия.)

Габаритные расстояния по высоте принимаются от уровня верха головки рельса, а горизонтальные расстояния – от оси пути. Очертание 1-2-3- установлено для перегонов, а также для путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусматривается стоянка подвижного состава.

Очертание 1а-2а-3а- 4а установлено для остальных путей станции.

Высота габарита на рис.3.3 указана дробью:

Для проверки соблюдения габарита приближения строений С применяется устанавливаемая на платформе специальная габаритная рама, представляющая собой деревянную конструкцию подвешенную шарнирно, внешний контур которой соответствует очертанию габарита С. Свободный проход рамы около сооружений и устройств, свидетельствует о соблюдении габарита С.

Установлены габариты подвижного состава 1-Т и Т и габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ и 03-ВМ с назначением и размерами, указанными в табл.3.1.

Подвижной состав габарита 1-Т допускается к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий, а габарит Т – по путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габарита С (с очертанием поверху для не электрифицированных линий) и для габарита Сп.

Габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ и 03-ВМ установлены для подвижного состава допускаемого к обращению как по железным дорогам колеи 1520 и 1524 мм, так и по железным дорогам колеи 1435 мм.

Пространство между габаритами подвижного состава Т и приближения строений С (рис. 3.4), а также между подвижным составом, находящимся на смежных путях необходимо для того, чтобы подвижной состав при поперечном смещении или наклоне его не мог задеть какие-либо части сооружений и устройств. Смещение и наклон подвижного состава могут быть вызваны отклонениями в сооружении пути, а также боковыми колебаниями подвижного состава на рессорах.

Согласно ПТЭ (правилам технической эксплуатации) расстояния между осями путей (или междупутья) на прямых участках дороги должны быть не менее ниже указанных:

- на перегонах двух-путных линий - 4100 мм,

- на трёх-путных и четырёх-путных линиях между осями

второго и третьего путей - 5000 мм,

- на станциях между осями смежных путей - 4800 мм,

- на путях второстепенных и грузовых районов - 4500 мм.

Расстояние между осями второго и третьего путей в 5000 мм позволяет оставлять на междупутье инвентарь и инструменты для ремонта пути при следовании поездов по второму и третьему путям.

Расстояние между осями путей предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено в 3600 мм.

В кривых участках размеры междупутья, а также расстояния между осью пути и габаритом приближения строений зависят от радиуса кривой, скорости движения, месторасположения кривой (перегон или станция) и других факторов, и устанавливаются по нормам, приведённым в указаниях ОАО РЖД по применению габаритов приближения строений.

Железные дороги принимают к перевозке и негабаритные грузы, которые, будучи погружёнными на открытый подвижной состав, выходят за пределы габарита погрузки, установленного ОАО (МПС) (рис.3.6).

Габаритом погрузки называется предельное поперечное очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учётом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Негабаритные грузы могут быть перевезены при соблюдении специальных условий предосторожности. Для проверки

негабаритности грузов, погружённых на открытый подвижной состав, их пропускают через габаритные ворота, устанавливаемые в местах массовой погрузки. Габаритные ворота представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены деревянные планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдёт ворота, не зацепляя планок, то габарит не нарушен, если же не проходит груз - то габарит нарушен. Изменение положения планки укажет место негабаритности.

В зависимости от высоты, на которую груз выходит за габарит погрузки, установлены зоны нижней, боковой и верхней

негабаритности (см. рис. 3.6).

Порядок определения негабаритности грузов, приёма их к перевозке и погрузке, отправления и следования поездов изложены в Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам колеи 1520 мм.

Разрешается применять еще два габарита подвижного состава: Тц. для вольмиосных цистерн с уменьшенной высотой габарита в 5200 мм, и промежуточный габарит Тпр. с шириной в 3550 мм для всех типов грузовых вагонов, кроме цистерн.

С 1983 года введён зональный увеличенный габарит погрузки для перевозки лесных грузов в полувагонах. Этот габарит имеет более широкое очертание в верхней суженной части, по сравнению с обычным габаритом погрузки, что позволяет увеличить вместимость полувагона и тем самым выполнить дополнительные перевозки.

 

Глава 4. ПОНЯТИЕ О ТРАССЕ ЖД. ПЛАН И ПРОФИЛЬ ЖД. ЛИНИИ.

Трасса – это выбранное на земной поверхности, наиболее выгодное направление железнодорожной линии, как с точки зрения её строительства, так и эксплуатации её в дальнейшем.

При строительстве железных дорог, идеальным берётся вариант, когда железная дорога соединила бы два пункта по прямой линии.

нарисовать трассу линии (см. табл.)

Трассу железной дороги можно охарактеризовать - планом и профилем.

План трассы – это её проекция на горизонтальную плоскость.

Профиль – это проекция трассы на вертикальную плоскость.

В плане - трасса представляет собой сочетание прямых и кривых участков пути. А в профиле – чередование горизонтальных и наклонных участков. Если две соседние кривые имеют разную выпуклость по направлению, то между ними должна быть одна прямая вставка не менее 150 м.

Кривые участки можно охарактеризовать радиусом кривизны и углом поворота. А прямые участки – просто прямой.

Согласно ПТМ (плану топографической местности) радиусы кривизны могут быть в пределах от R = 250 до 400 м.

нарисовать переходные кривые.?

Железнодорожная линия в какой-то мере повторяет рельеф земной поверхности, т.е. горизонтальные участки, изменяются на подъёмы и спуски. нарисовать подъём и спуск - рисунок.

Подъёмы и спуски бывают от R= 10000 до 15000 м.

Сопрягаются с помощью кривых весьма большого радиуса от 10 до 15 км.

При этом горизонтальные участки называются площадками, а наклонные характеризуются крутизной уклона и длиной.

Уклон железнодорожной линии выражается в «тысячных»(или промилях)

На всех железных дорогах есть так называемый руководящий уклон.

Руководящий уклон – это наиболее крутой и продолжительный уклон, который характеризует собой возможность преодоления его поездом. Он определяет собой вес поезда на данном направлении, который способен вести, скажем, 1 локомотив. Для высокоскоростных участков железных дорог руководящий уклон должен быть меньше 9 промилей.

Один руководящий уклон = 9%.

 

4.2. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ И СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ.

ЦЕЛЬ изысканий – изучение условий строительства и эксплуатации будущей дороги, сбор и подготовка необходимых материалов для проектирования.

ОСНОВНАЯ задача – разработка наиболее рационального проекта новой железной дороги, которая полностью удовлетворяла бы потребности в перевозках с учётом их роста в перспективе.

Проектируют жд. линии и их отдельные устройства обычно в две стадии:

- на первой стадии разрабатывается проект,

- а на второй – рабочая документация.

Для технически несложных объектов проектирование ведётся в одну стадию- т.е разрабатывается рабочий проект.

Проект жд. дороги – это комплексный документ, состоящий из экономической и технической части.

Разработке проектов предшествуют обстоятельные изыскания проектируемой линии, которые подразделяются на экономические и технические.

Основными задачами экономических изысканий при проектировании новых жд. линий являются:

1. обоснование роли проектируемой линии и её значение в составе существующей сети жд. и во взаимодействии с другими видами транспорта, определение эффективности её строительства.

2. выявление возможных вариантов направления и конечных пунктов линии для выбора наиболее целесообразного способа.

3. установление размеров грузовых и пассажирских перевозок на проектируемой линии на расчётные сроки и определение технико-экономических показателей её работы.

В технические изыскания входят обследование и съёмки для выбот\ра наиболее удачного расположения трассы проектируемой линии на местности, а также сбор необходимых технических данных для проектирования всех объектов железной дороги.

ВОЛЬНЫЙ ХОД – это участок трассы, на котором средний уклон местности меньше руководящего уклона.

НАПРЯЖЁННЫЙ ХОД – это участок, на котором средний уклон местности больше руководящего или равен ему.

 

4.5. ПОДГОТОВКА И СДАЧА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ

Подготовка жд. к сдаче в эксплуатацию ведётся в течение всего периода строительства. В подготовке можно выделить 3 этапа:

1. открытие рабочего движения поездов,

2. временная эксплуатация отдельных участков или всей дороги,

3. сдача её в эксплуатацию.

 

1. Рабочее движение открывается сразу же после укладки путевой решетки для перевозки материалов и конструкций верхнего строения пути, мостов, труб линий СЦБ и связи, зданий и сооружений.

Важное значение имеет рабочее движение поездов в местах, где подвоз материалов и конструкций для строительства другим путём затруднён или невозможен без больших затрат. Скорость движения строительных поездов во время рабочего движения обычно не должно превышать 10 км.\ч.

2. В период временной эксплуатации, помимо перевозки грузов для строительства железной дороги, осуществляют в небольших объёмах и перевозки народно-хозяйственных грузов и пассажиров. К этому времени земляное полотно с водоотводными устройствами и искусственным сооружением полностью построены, главный путь на всём протяжении уложен на песчаный балласт, на раздельных пунктах имеется достаточное путевое развитие и сооружены необходимые устройства и здания, вдоль пути установлены путевые знаки и необходимые сигналы, построены и оснащены соответствующими устройствами поездов. Скорость движения поездов в это время устанавливается в зависимости от общего состояния верхнего строения пути.

3. Дорогу в постоянную эксплуатацию принимает государственная комиссия, в которую входят представители заказчика, генерального подрядчика, генерального проектировщика, государственного санитарного надзора, пожарного поезда, технической инспекции профсоюзов.

 

4.6. ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА Ж\Д В СЛОЖНЫХ ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ.

Характерной особенностью развития народного хозяйства нашей страны в последние десятилетия явилось смещение нового железнодорожного строительства в неосвоенные районы Сибири, Дальнего Востока и Севера. Проектирование и строительство ж\д в этих районах имеет определённую специфику, обусловленную сложными природно-климатическими условиями, малой населённостью и труднодоступностью.

Наиболее ярко видны особенности проектирования и строительства в подобных условиях на примере БАМа, для которой характерны большая протяжённость линии, наличие высоких горных хребтов, большого числа рек, вечной мерзлоты, сейсмичность района, суровый климат, труднодоступность малонаселённость. В связи с большой протяжённостью магистрали проектирование её было возложено на несколько проектно-изыскательских институтов, за каждым из которых был закрепл1н отдельный участок дороги. Для решения сложных проблем привлекались ряд научно-исследовательских институтов, а также транспортные из всех институтов страны. (бывшего СССР).

 

ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Предназначены для пересечения жд. дорогами водных преград, авто дорог,глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для безопасного перехода людей через жд.пути.

К искусственным сооружениям относятся: мосты, тоннели, трубы, подпорные стены,регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селеспуски и др.

При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьёв, оврагов сооружаются мосты или трубы (рис. 6.11 и 6.12).

Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки, эстакады.

Путепроводы (рис. 6.13) строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог в разных уровнях.

Виадуки (рис.6.14) сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.

Эстакады (рис. 6.15) устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки.

Тоннели (рис. 6.16) сооружают при пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок.

Подпорные стены служат для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей.

Галереи специальные (рис. 6.17)сооружают в горах в местах возможных обвалов.

Селеспуски (рис. 6.17) сооружают в местах возможных грязекаменных (селевых) потоков.

Дюкеры (рис. 6.18) устраивают при необходимости пропуска потока воды через путь. Они представляют собой два колодца расположенных с обеих сторон железнодорожного пути соединённых трубой.

Наиболее распространёнными видами искусственных сооружений являются мосты и трубы (более 92%).

 

6.4. МОСЫ.

Мост (рис. 6.19) состоит из пролётных строений являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и передающих давление на грунт. Мост вместе с подходами, укрепительными и регуляционными сооружениями и подмостовым руслом реки составляет мостовой переход. Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные – быками.

 

Мост – это искусственное сооружение предназначенное для преодоления жд. транспортом водных преград.

Классификация:

1. одно, двух, трёхпролетный,

2. по числу главных путей (одно - … многопутный).

3. по конструкции пролётного строения (по низу, по верху, по середине).

4. по материалам (каменные, металлические, железобетонные, деревянные).

5. по длине (малые -25 м.) средние – 25 – 100 м. большие – 100 – 500 м.; внеклассные – более 500 м.

6. по способу передачи давления на опоры:

1. балочные

2. арочные

3. ВИЧ\сячие

4. комбинированные

5. винтовые

 

БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ

Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его по основной площадке земляного полотна; Обозначение устойчивости шпал, обеспечение упругости подрельсового основания и возможность выправки рельсошпальной решётки в плане и профиле; отвод от неё поверхностных вод.

Материал для балласта может быть упругим, прочным, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, а также дешевым.

В качестве балласта используют - щебень, гравий, песок, ракушечник. Лучший материал – щебень из естественного камня, валунов, гальки.

Балластный слой укладывается в виде призмы.

Толщина песчаной подушки должна быть не менее 20 см.

Последовательность укладки: 1. щебень, 2. песок.

1. Гравийный и гравийно-песчаный балласт получают в результате разработки естественно образовавшихся отложений гравия и крупнозернистого песка. Такой балласт дешевле щебня, меньше загрязняется, но вместе с тем менее устойчив к нагрузкам, хуже пропускает воду и может смерзаться в зимнее время года.

2. Асбестовый балласт – это отходы асбестового производства в виде раздробленных горных пород с присутствием мелких свободных волокон асбеста. При достаточно высокой несущей способности, малой засоряемости, больших удобствах выправки пути, асбестовый балласт имеет и недостатки – сильно пылит при высоких скоростях движения и недостаточно устойчив против размывания при ливневых дождях.

3. Ракушка – как балласт имеет местное значение и применяется только на линиях с малым грузооборотом.

4. Песчаный балласт является наихудшим, поэтому его применяют только на линиях с малым грузооборотом, станционных путях и в качестве материала для подушки под щебеночный и асбестовый балласт.

7.3. ШПАЛЫ.

Шпалы – это основной вид подрельсовых оснований, служат для восприятия движения от рельсов и передачи его на балластный слой. Так же шпалы предназначены для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи.

Шпалы должны быть прочными, упругими, дешёвыми, обладать достаточным сопротивлением для электрического тока.

Материал для шпал – дерево, железобетонный материал.

Деревянные шпалы – достоинства:

1. лёгкость,

2. упругость,

3. простота изготовления,

4. удобство крепления рельсов,

5. высокое сопротивление протеканию тока в рельсовых цепях

Недостатки:

1. сравнительно небольшой срок службы шпал – 15 – 18 лет.

В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливают трёх типов:

- шпалы 1-го типа предназначены для главных путей магистральных жд. дорог.

- шпалы 2-го типа предназначены для станционных и подъездных путей.

- шпалы 3-го типа предназначены для промышленных предприятий

Размеры поперечного сечения шпал в зависимости от их типа приведены в табл. 6.2.

Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм.

Для особо грузо-напряжённых участков изготавливают шпалы длиной 2800мм.

В последние десятилетия вместо деревянных стали изготавливать железобетонные шпалы. Достоинства – долговечность – до 40-50 лет. Ж.бетонные шпалы изготавливают из тяжёлого бетона с арматурой из стальной углеродистой проволки диаметром 3 мм.

В зависимости от вида рельсового скрепления жб.шпалы подразделяют на два типа:

- шпалы 1-го – для раздельного клеммно-болтового скрепления (КБ) с болтовым соединением подкладки со шпалой.

- шпалы 2-го - для нераздельного клеммно-болтового скрепления с болтовым соединением подкладки или рельса со шпалой.

По форме поперечного сечения шпалы подразделяются на:

1. обрезные, 2. полуобрезные, 3. необрезные.

Стандартная длина шпал 2750 мм.

Достоинства – железнодорожных шпал:

1. долговечность – до 40-50 лет.

2. обеспечение высокой устойчивости пути.

3. плавность движения поездов

4. экономия древесины.

Недостатки – железнодорожных шпал:

1. большая масса

2. токопроводимость – так как есть железобетон.

3. высокая жёсткость шпалы,

4. сложность крепления рельсов к шпале.

Металлические шпалы в РФ – не получили широкого распространения из-за большого расхода металла, подверженности коррозии, электропроводности, большой жёсткости и неприятного громкого шума при движении.

Порядок расположения шпал называют эпюрой шпал.

НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ России применяют 4 эпюра:

1-й - 1600 шпал на 1 км. пути.

2-й - 1440 шпал на 1 км. пути.

3-й – 1840 шпал на 1 км. пути.

4-й – 2000 шпал на 1 км. пути.

 

РЕЛЬСЫ.

Рельсы предназначены для направления движения колёс подвижного состава, восприятие нагрузки от него (колеса) и передаёт её на шпалы.

Кроме того, рельсы на участках с АБ используют как проводники сигнального тока, а при электротяге – обратного тягового тока.

Рельсы должны быть прочными, долговечными, износоустойчивыми, твёрдыми и, в то же время нехрупкими.

Используют следующий материал для рельсов:- это высокопрочная углеродистая сталь.

В зависимости от массы и поперечного профиля – рельсы подразделяются на следующие типы: Р 50; Р 65; Р 75.

нарисовать рельсу в разрезе? (головка, шейка, подошва).

Рельсы выпускают стандартной длины – 25 метров.

Кроме этого, для укладки кривых участков – выпускают укороченные рельсы – 24,92 м. и 24,84 м.

Сроки службы рельсов измеряются количеством прошедшего по ним тоннажа, и в среднем пробеги составляют около 500 мл. тонн брутто.

МЕРОПРИЯТИЯ ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ СРОКА СЛУЖБЫ РЕЛЬСОВ.

1. увеличение массы рельс,

2. повышение качества рельсовой стали,

3. совершенствование поперечных профилей,

4. улучшение условий работы рельсов за счёт бесстыкового пути.

 

СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРВОДЫ.

Для перехода состава с одного пути на другой служат устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к верхнему строению пути.

Соединение путей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей – глухими пересечениями. При помощи стрелочных переводов и глухих пересечений устраивают соединения путей, так называемые стрелочными улицами и съездами.

В зависимости от назначения и условий соединения пути, стрелочные переводы подразделяют на:

1. одиночные,

2. двойные,

3. перекрёстные

Одиночные переводы делятся на:

1. обыкновенные,

2. симметричные,

3. несимметричные.

Обыкновенный стрелочный перевод (рис. 9.1) служит для соединения двух путей. Он может быть право- или левосторонним и применяется при отклонении бокового пути от прямого в ту или другую сторону. Этот вид переводов имеет наибольшее распространение. В состав стрелочного перевода входят собственно: стрелки, крестовина с контррельсами, соединительная часть между ними и переводные брусья. (рис. 9.1).

Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, предназначенных для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводного механизма. Остряки соединяются между собой поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один остряк плотно подводится к рамному рельсу, а другой отходит на необходимую величину для свободного прохода гребней колёс. Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальным стрелочным приводом через одну из тяг, в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину – через две тяги. Тонкая часть остряка называется острием, а