В целях унификации применяют стандартные укорочения рельсовых звеньев длиной 25м на 80 и 160 мм.

Укладку укороченных рельсов во внутренней нити чередуют с укладкой рельсов нормальной длины так, чтобы забег стыков не превышал половины укорочения, т.е. 40 и 80 мм.

5. Усиление пути в кривых производится при <= 1200 м

обеспечения необходимой равнопрпочности с примыкающими прямыми. Для этого увеличивают число шпал на километр, уширяют балластную призму с наружной стороны кривой, ставят несимметричные прокладки с большим плечом в наружную сторону, отбирают наиболее твёрдые рельсы.

 

УСТРОЙСТВО ПУТИ НА МОСТАХ И В ТОННЕЛЯХ.

Конструкция пути на мостах и в тоннелях имеет ряд особенностей:

1. на металлических мостах рельсовый путь делают обычно без балласта на деревянных брусьях, уложенных на расстояние 10-15 см друг от друга.

2. Брусья крепят (уголками) болтами к продольным балкам.

3. Для удержания подвижного состава в случае схода его с рельсов на существующих мостах снаружи колеи имеются деревянные охранные брусья, а внутри – контррельсы.

рис. 8.6а. На строящихся мостах используют металлические охранные уголки специального профиля. рис. 8.6б.

На некоторых металлических мостах, и в частности на БАМе применена конструкция пути на сплошных железобетонных плитах, дающая сокращение затрат.

На каменных, бетонных и железобетонных мостах, а также на путепроводах путь укладывают на щебёночном балласте и обычных шпалах, для чего на мосту укладывают корыто шириной по верху на однопутных линиях не менее 3.6 м, а на двухпутных – не менее 7.7 м. Толщина щебёночного балласта не менее 25 см. На протяжении 200 м с каждой стороны перед тоннелем и в самом тоннеле путь должен быть на щебёночном балласте толщиной не менее 25 см. При длине тоннеля более 300 м обычно применяют бесстыковой путь На мостах и в тоннелях не допускается применение разных типов рельсов и рельсовых рубок.

 

Глава 9. СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ.

СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРВОДЫ.

Для перехода состава с одного пути на другой служат устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к верхнему строению пути.

Соединение путей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей – глухими пересечениями. При помощи стрелочных переводов и глухих пересечений устраивают соединения путей, так называемые стрелочными улицами и съездами.

В зависимости от назначения и условий соединения пути, стрелочные переводы подразделяют на:

1. одиночные,

2. двойные,

3. перекрёстные

Одиночные переводы делятся на:

1. обыкновенные,

2. симметричные,

3. несимметричные.

Обыкновенный стрелочный перевод (рис. 9.1) служит для соединения двух путей. Он может быть право- или левосторонним и применяется при отклонении бокового пути от прямого в ту или другую сторону. Этот вид переводов имеет наибольшее распространение. В состав стрелочного перевода входят собственно: стрелки, крестовина с контррельсами, соединительная часть между ними и переводные брусья. (рис. 9.1).

Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, предназначенных для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводного механизма. Остряки соединяются между собой поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один остряк плотно подводится к рамному рельсу, а другой отходит на необходимую величину для свободного прохода гребней колёс. Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальным стрелочным приводом через одну из тяг, в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину – через две тяги. Тонкая часть остряка называется острием, а другая – корнем.

Крестрвина состоит из сердечника и двух усовиков. Она обеспечивает пересечение гребнем колёс рельсовых головок, а контррельсы направляют гребни колёс в соответствующие желоба при проходе колёсной пары по крестовине. Точка пересечения сердечника крестовины называется её математическим центром, а самое узкое место между усовиками называется горло крестовины. Соединительная часть перевода, лежащая между стрелкой и крестовиной, состоит из прямого участка и переводной кривой. Стрелочные переводы крепятся с помощью специальных башмаков, подкладок, шурупов и костылей к переводным брусьям или железобетонным плитам, которые укладываются на балластную призму.

Симметричный перевод имеет те же основные элементы, что и обыкновенный но за счёт меньшей длины остряков и крестовины. Применяется при разветвлении основного пути на два под одинаковым углом при укладке путей на станциях.

Несимметричный перевод имеет разные углы отклонения обоих путей от основного.

Двойной перевод разветвляет основной путь на три направления. Такие переводы применяются в стеснённых условиях.

Перекрёстный перевод (Рис 9.4) даёт возможность подвижному составу переходить с одного пути на другой в обоих направлениях. Перевод имеет восемь остряков и четыре крестовины – две острые и две тупые.

Стрелочные переводы различаются типом рельсов, а также конструкцией остряков и значениями углов, образуемых в крестовинах пересекающимися рельсовыми нитями. Остряки могут быть прямолинейными и криволинейными. Последние образуют меньший угол с рамным рельсом, что облегчает вписывание состава в переводную кривую.

Важнейшим параметром стрелочного перевода является марка крестовины М, которая определяется по формуле:

М = 1/N= tg a (Альфа),

где а – угол крестовины, н – целое число,

 

В зависимости от назначения в путь укладываются стрелочные переводы с марками крестовин, указанными в табл.9,1(нап-ть-5 см)

При проходе пассажирских поездов только по прямому пути допускается переводы с маркой крестовины 1\9.

В последнее время всё шире применяется стрелочный перевод марки 1\11 усиленной конструкции с гибкими остряками и с литой крестовиной, допускающих движение по прямой – до 160 км\час. Существующие переводы пологих марок 1\18 и 1\22 применяются на маршрутах, при отклонении их с главного пути на боковое направление. При этом скорость по боковому пути составляет 80 и 120 км\ч.

При проектировании и укладке соединений путей необходимо знать основные размеры геометрических элементов стрелочного перевода, определяемые расчётом: (нарисовать рис. 9.5 и 9.6?)

АБ – длина выступа рамных рельсов перед остряками (м).

БВ – длина остряков (L ост).

ВГ – длина переводной кривой,

ГД – длина передней части крестовины (h),

ДЕ – длина хвостовой части (сердечника) крестовины (q)

S – ширина колеи,

О – центр стрелочного перевода, т.е. точка пересечения осей путей,

БО – расстояние от начала остряков до центра перевода (альфа О).

ОД – расстояние от центра перевода до математического центра крестовины (bo).

БД – теоретическая длина перевода (L т)

АЕ – полная длина перевода (L n).

нарисовать рис. 9.7 схемы взаимного расположения стрелочных переводов. стр. 97 и 98.

Ранее мы изображали стрелочные переводы и ж\д путь двумя линиями. Однако для удобства изображения и чтения схем и планов ж\д путей на чертёж наносят лишь оси путей, съездов, глухих пересечений, стрелочных улиц и центры стрелочных переводов. Т.о. обыкновенный стрелочный перевод будет изображаться в виде двух линий, расходящихся от центра перевода под углом крестовины.

Основные размеры стрелочных переводов даны в таб.9.2. написать