Места установки и сигнальные показания входных и выходных светофоров.

Светофоры устанавливают у железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого пути с учётом габарита приближения строений. Причём размещают светофоры так, чтобы их показания нельзя было принять за сигналы, относящиеся к смежным путям.

Видимые светофоры устанавливают от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода, а на электрифицированных участках – не менее 300 м перед воздушными промежутками (со стороны перегона).

Согласно ПТЭ красные, жёлтые и зелёные огни светофоров входных проходных заградительных и прикрытия на прямых участках пути днём и ночью должны быть отчётливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

Минимальные расстояния видимости сигнальных огней зависят от плана пути и местных условий.

При отсутствии габарита для установки светофоров с правой стороны путей в отдельных случаях допускается располагать входные светофоры с левой стороны.

Перед всеми входными и проходными светофорами устанавливаются предупредительные светофоры. На линиях, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему.

Расстояние между смежными светофорами на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, должно быть не менее тормозного пути, определённого для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние должно быть не менее 100 м.

Показания входных светофоров на прямых участках пути днём и ночью должны быть – не менее 1000 м, на кривых участках – не менее 400 м, в сильно пересечённой местности – не менее 200м.

Входные светофоры устанавливают у каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

Показания входных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчётливо различимы на расстоянии не менее 400 м, а боковых путей – не менее 200 м.

Входные светофоры нечётного ит чётного направлений обозначают соответственно буквами Н и Ч., а выходные – теми же буквами с указанием номера пути, к которому они относятся.

Предупредительные светофоры обозначаются НПС и ЧПС.

 

20.4. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МАНЕВРОВЫХ, РУЧНЫХ, ПЕРЕНОСНЫХ И ПОЕЗДНЫХ СИГНАЛАХ, СИГНАЛЬНЫХ ЗНАКАХ И УКАЗАТЕЛЯХ.

При маневровой работе применяют: маневровые светофоры, сигнализирующие лунно-белым огнём разрешение манёвров и синим огнём запрещение манёвров; Горочные светофоры имеющие несколько показаний, по которым разрешается производить роспуск составов с сортировочных горок с разными скоростями; Ручные и звуковые сигналы посредством которых машинисту маневрового локомотива подают команды «Вперёд», «Назад», «Тише «, «Стой».

К сигналам ограждения относят постоянные диски ограничения скорости, переносные прямоугольные и квадратные щиты для обозначения опасных участков пути, мест препятствий для движения, мест производства работ на перегонах и станциях, а также для ограждения подвижного состава на станционных путях и на перегоне при вынужденной остановке.

Для подачи р учных сигналов используют красный и жёлтый флаги, фонари с красным, жёлтым, зелёным и прозрачно-белым огнями, диски, имеющие с одной стороны красный, с другой – белый с чёрным окаймлением цвет. Ручные сигналы применяют при маневровой работе, опробовании тормозов поезда, приёме, пропуске и отправлении поездов, встрече поездов путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками; их используют также работники, обслуживающие поезда и др.

с помощью ручных сигналов машинистам локомотивов предъявляют требование остановить поезд, либо разрешают движение с установленной или пониженной скоростью, либо требуют произвести торможение или отпустить тормоза.

Для передачи дополнительных указаний на дорогах применяют самые разнообразные по назначению и виду сигнальные указатели и сигнальные знаки (рис. 20.5). смотреть.

 

Глава 21. УСТРОЙСТВА СЦБ НА ПЕРЕГОНАХ.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА.

Автоблокировка является основной системой для регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях магистральных железных дорог. Она обеспечивает более высокую пропускную способность, чем все другие средства.

При автоблокировке межстанционный перегон делят на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м. Каждый блок-участок ограждают проходным автоматически действующим светофором.

Открытие и закрытие, а также смена сигнальных показаний каждого светофора происходят автоматически при движении поезда по перегону.

Автоблокировка бывает – двузначной, трёхзначной и четырёхзначной.

Двузначная – АБ находит применение только на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами.

При трёхзначной АБ поезда движутся с разграничением тремя блок-участками. Каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему. Желтый огонь светофора пеказывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огнь и машинист должен остановить поезд, не проезжая его. Поэтому длина блок-участка должна быть не менее расчётного тормозного пути для данного места при полном служебном торможении, но не менее 1000 м.

При четырёхзначной АБ на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зелёного огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования.

Основным элементом АБ является электрическая рельсовая цепь (рис. 21.1.б). В ней проводниками тока служат рельсовые нити, отделённые друг от друга по границам блок-участков изолирующими стыками.

На участках с автоматической тягой применяют АБ с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных участках – с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов.

Наиболее широко применяют кодовую АБ с использованием числового кода:

Напр-р – зелёному огню – три импульса в кодовом цикле (№),

- желтому огню – два импульса (код жёлтого огня Ж),

- красному огню – один импульс в кодовом цикле (код КЖ – жёлтого с красным огнями (рис. 21.2).

На однопутных участках применяют друстороннюю числовую кодовую автоблокировку с установкой путевых светофоров в обоих направлениях. Нормально открыты только светофоры по направлению движения поездов. При следовании поезда числовая кодовая АБ работает так же, как при двухпутной автоблокировке.

На двухпутном участке АБ позволяет организовать движение по одному из путей в неправильном направлении при временном выключении второго пути в связи с ремонтными работами. Движение в правильном направлении регулируется по сигналам АБ и и автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), а в неправильном – по сигналам АЛС.

В последние годы внедрены новые системы автоблокировки, которые применяются на участках с любыми видами тяги и обладают высокой надёжностью. Это частотная АБ с использованием рельсовых цепей и сигналов АЛС переменного тока повышенной частоты.

 

21.6. ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог.

Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигнала происходит автоматически (от воздействия колёс подвижного состава), а другая часть – осуществляется работником, отвечающим за движение поездов.

При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона и на месте раздела устраивают путевой блокпост. Здесь, разрешением на занятие поездом свободного перегона служит разрешающее показание выходного (для станции) и проходного (для блокпоста) сигнала.

Согласно требованиям ПТЭ устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное энергоснабжение или наоборот. Для этого на каждой станции (посту) ограждаемого перегона устанавливают блок-аппараты, связанные друг с другом электрической сетью.

 

Устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте или, как их ещё называют, средства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) предназначены для автоматизации процессов, связанных с управлением движением поездов, обеспечения безопасности и пропускной способности железных дорог, а также повышения производительности труда.

Обычно системами автоматики осуществляется регулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико, а если объекты удалены – то системы автоматики преобразуются в системы телемеханики.

На ж\д транспорте устройства СЦБ в зависимости от их назначения делятся на две группы:

1. устройства СЦБ на перегонах,

2. устройства СЦБ на станциях.

К 1- группе относятся автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка, диспетчерский контроль за движением поездов, автоматическая переездная сигнализация.

Ко 2-й группе – электрическая, диспетчерская централизация (т.е. как сочетание автоблокировки на перегонах и электрической централизации на станциях), комплекс устройств горочной автоматики и др.

Движение поездов по перегонам, поездная и маневровая работа на станциях осуществляются в условиях непрерывно меняющейся обстановки, поэтому для быстрой передачи на расстояния различных приказов и указаний локомотивным бригадам и другим работникам, применяют ж\д сигнализацию.

Сигнализация служит для регулирования движения поездов на перегонах, поездной и маневровой работы на станциях, для обеспечения безопасности движения.

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подаётся определённый приказ, подлежащий безусловному выполнению.

 

ГЛАВА 24